פרוטוקול של ישיבת ועדה הכנסת העשרים-וארבע הכנסת 33 ועדת משנה לקידום הבטיחות בדרכים 09/01/2022 מושב שני פרוטוקול מס' 1 מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לקידום הבטיחות בדרכים יום ראשון, ז' בשבט התשפ"ב (09 בינואר 2022), שעה 13:00 סדר היום: << נושא >> טיפול בגורמי סיכון וכשלי בטיחות של משאיות, אוטובוסים והסעות ילדים << נושא >> נכחו: חברי הוועדה: בועז טופורובסקי – היו"ר מוזמנים: דוד טמיר – היועץ המשפטי בפועל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אבנר פלור – סמנכ"ל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים שניר זיידל – מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שמעון אבני – מנהל אגף הסעות, משרד החינוך נועם בגינסקי – ר' מת"ן, המשרד לביטחון פנים סימונה זילבר – ר' תחום יעוץ וחקיקה, המשרד לביטחון פנים ירון ליאור – ראש מחלקת תכנון אסטרטגי, המשרד לביטחון פנים אלי רוזנברג – מנהל המחלקה לבריאות העובד, משרד הבריאות ישראל גנון – יו"ר ארגון נהגי האוטובוס סמדר אהרוני – ממלאת מקום ראש העיר, עיריית נס ציונה שמעון סודאי – איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה סופי זינו – משתתפת מרטין פדר – יושב ראש חיים בדרך מתונה תמר אוחנה – ראש אגף תחבורה, כח לעובד נעם תנעמי – מועצת התלמידים והנוער הארצית ייעוץ משפטי: איתי עצמון מנהלת הוועדה: עידית חנוכה רישום פרלמנטרי: אורנית אפלבוים – חבר תרגומים << נושא >> טיפול בגורמי סיכון וכשלי בטיחות של משאיות, אוטובוסים והסעות ילדים << נושא >> << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> שלום לכולם, היום ה-09.01.2022, ז' בשבט התשפ"ב. אני מתכבד לפתוח את הישיבה הראשונה בכנסת הנוכחית של ועדת המשנה לקידום הבטיחות בדרכים. על סדר היום: טיפול בגורמי סיכון וכשלי בטיחות של משאיות, אוטובוסים והסעות ילדים. מבחינתי זה המשכיות של נושא הוועדה מהכנסת הקודמת, שגם אני עמדתי בראשה. אני אגיד כמה מילים כלליות ואעבור לנושא שעל סדר היום. אני חושב שנושא הבטיחות בדרכים לא מנוהל מספיק טוב במדינת ישראל. הרבה מאוד אנשים מתים לחינם, אין במוות בכבישים שום דבר הרואי, שום סיפור שאפשר לספר למשפחה, לילדים, להורים, לאחים ולאחיות. זה פשוט מוות מיותר. אם זו הייתה גזירת שמיים, אז לא היה צריך לקיים את הוועדה הזו ואנשים לא היו צריכים לעסוק בזה. זה ממש לא גזירת שמיים, רוב התקלות הן לא תקלות טכניות, רובן נגרמות כתוצאה מטעויות אנוש, חוסר פעולה מספק של האנשים שאחראיים על זה וחוסר הבנה של מקבלי ההחלטות שגם אם הציבור חושב שתאונות דרכים קורות, האחריות שלנו כמדינה זה לעשות הכל כדי למנוע אותן. צריך למנוע מוות מיותר של מבוגרים, צעירים, ילדים, מכל הגילאים וכל המינים, בכל מקום ברחבי המדינה. אנשים מתים סתם. את השנה הקודמת סיימנו עם עלייה מדאיגה בכמות ההרוגים. \אנחנו כבר כמה שנים מדברים על תוכניות רב שנתיות שהממשלה לא מקבלת, או מקבלת ולא מוציאה לפועל. גם הוועדה הזו, על ידי קודמיי בתפקיד, עשתה מהלכים וקיבלה מסקנות, עשתה ממש תחקירים. הייתה אפילו שנה של מעין ועדת חקירה, אבל בלי לקרוא לזה כך, עם מסקנות שהוועדה ברשותי בכנסת הקודמת ראתה שאף מסקנה לא יושמה. לכן הוועדה הזאת תמשיך לפעול ולא תוותר, עד שנטפל בכל אחד מהכשלים, ולצערי יש הרבה מאוד. אנחנו נטפל ונמנע מוות מיותר בדרכים. במקור תכננתי שהישיבה הראשונה תעסוק בתוכנית כללית ומקיפה לתאונות הדרכים, לדבר על זה שאין גוף שמתכלל לא רק ברעיון כמו הרלב"ד, אלא עם הסמכויות, כדי שיהיו לו שיניים כמו שצריך. גם שרת הבטיחות בדרכים, שהיא שרת התחבורה, נראה שלאורך השנים השרים הקודמים – סליחה על השפה, נושא הבטיחות בדרכים תקוע להם כמו קוץ, והעיסוק בזה הוא לא מספק. גם בדיונים קודמים ראינו איך אפילו במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים אין אדם שכל תפקידו זה לטפל בנושא הבטיחות בדרכים, אלא אנשים שזה יחד עם עוד תפקידים אחרים. תכף נקשיב ונשמע אותם, הם אנשים מצוינים ואכפתיים, אבל אם רוצה להתייחס לזה כאל מגיפה או מלחמה אמיתית, צריך הרבה מאוד אנשים שזה כל עיסוקם. בגלל שממונה עכשיו יושב ראש חדש לרלב"ד ועד שיסתיים תהליך המינוי של אבי נאור, התבקשתי ודיברתי עם הגורמים הרלוונטיים. הם אמרו שהם ביקשו זמן מרגע המינוי עד אשר תוצג תוכנית כוללת ומקיפה שתכלול גם את כל הנושאים וגם את האחריות והסמכויות של האנשים. הם ביקשו בהתחלה 100 ימים, אני נתתי פחות. במהלך חודש פברואר הוועדה תתכנס בשביל לקיים את הדיון הראשוני על תוכנית מקיפה וכוללת. אני לא מוכן שיהיה נושא, ובטח נושא הבטיחות בדרכים, שאין תכלול מלא שלו, שיש הרבה משרדים שאחראיים ואף משרד שלא לוקח אחריות. כל פעם מגלגלים את האשמה ממקום למקום ומסבירים שהדברים בתהליך ובעבודה. השנים עוברות ואנשים מתים. תתארו לכם שאם זה היה בנושא ביטחוני, היו אומרים שהדברים בתהליך ובינתיים היו פיגועי טרור, מישהו היה עובר על זה לסדר היום? אפילו בנושא הקורונה, אם היו מחדלים וטעויות, אנשים היו עוברים על זה לסדר היום? איכשהו הקורונה לוקחת 30% מסדר היום החדשותי ותאונות הדרכים אולי 1%. לאור הבקשה של הגורמים הרלוונטיים אנחנו המשכנו את ישיבות הוועדה הקודמת והחלטנו לעשות היום ישיבה על נושא בטיחות בדרכים של רכב כבד, אוטובוסים ורכבי הסעות. כאשר צללתי לנושא, אני חייב להגיד שהתחלתי לצלול לזה בעיקר לאחר התאונה הנוראית שקרתה בכביש 89 סמוך לחורפיש. סופי כאן, וכבר היא תקבל את רשות הדיבור. סופי היא אימא של מורן בן אלי שיחד עם ילדיה דקל בן ה-12, ליאם בן ה-10 ואנאל בת ה-3, נסעו בכביש ללא הפרדה, נהג אוטובוס איבד שליטה ומחץ אותם למוות. אנחנו תכף נגיע לזה, אבל ככל שצללתי לנושא הזה אני גיליתי שיש הרבה מאוד מחדלים, חוסר עשייה ועצימת עיניים בכל מה שקשור למשא הכבד. כאשר דברים מתנהלים לא כמו שצריך, אנשים מתים סתם. אנחנו גם נבוא וניתן דוגמאות. כבר בתחילת 2022 נהרגו שמונה אנשים, אחד מהם בשל מעורבות משא כבד. זה לא כולל את ההרג של שמונת הפלסטינאים שנהרגו בתאונה ב-03.01 בצומת פצאל בבקעת הירדן, כשמשאית פלסטינית התנגשה ברכב שלהם. בשנת 2020 נהרגו 70 בני אדם ונפצעו קשה 281 בשל מעורבות של רכבי משא כבד. זה 2021 לדעתי. ברכבים הכבדים יש עלייה של 18% בתאונות ובמספר ההרוגים. אוטובוסים, משאיות ומיניבוסים מעורבים ב-25%-30% מהתאונות שגורמות להרוגים, חרף היותם אחוז הרבה יותר נמוך מכמות הרכבים על הכביש. דו"ח מבקר המדינה משנת 2020 נתן שורה גדולה מאוד של מחדלים בנושא המשא הכבד, בתחום ההכשרה, ההדרכה, הפיקוח, בכל התחומים כמו גם אגף הרישוי, שעות מנוחה, טכנולוגיה, מערכת אכיפה מתכללת, כל מה שקשור לקציני בטיחות, מגבלת גיל – אני לא מפרט על הכל כי עוד נשמע על הנושאים. מגבלת גיל למשאית, תשתיות מתאימות, מפרצי עצירה בשוליים. אישרנו את התקנות לפני שנה אבל עוד לא יצא המכרז לדעתי. כל זה מתחבר לוועדת סגיס משנת 2002, 20 שנים אחורה, שהגבירה על הגברת פיקוח, הגברת אכיפה, שינוי מערך קציני הבטיחות ועוד מלא דברים. אם נעבור המלצה המלצה, העיניים יחשכו. אתם יודעים מה, לא צריך שהעיניים יחשכו, פשוט תראו כמה אנשים מתים כתוצאה ממחדלים. תקנה 168 שמי שניסה להבין אותה יצא מבולבל. אני בעצמי ניסיתי להבין אותה, הגשתי שאילתה, התחילו להסביר לי שתחילת עבודה אחרי 7 שעות, לא ינהגו יותר מ-12 שעות ב-24 שעות, לא יותר מ-68 שעות בתקופה של שבעה ימים, חצי שעה מנוחה לאחר – מלא דברים. השאלה הפשוטה היא שאם רכב או משאית עומדים בתור בנמל אשדוד בגלל שיש פקק גדול של פריקה וטעינה והיא שם חמש שעות, האם זה נחשב? הבנתי שזה לא נחשב, יוצא שאנשים נמצאים על הכביש אחרי חמש השעות האלה עוד 12 שעות. אנשים מתים סתם. אנחנו יכולים לדבר על עוד הרבה דברים, אבל אני רוצה להגיד לפני שאני נותן את המצגת לרלב"ד, תודה לאנשים שהגיעו לכאן. אני יודע שלפעמים זה נשמע שדווקא עליכם אני כועס, אבל אתם אלה שבאים ועובדים ואני מכיר אתכם אחד אחת. אתם עובדים קשה מסביב לשעות ואכפת לכם. מה שאנחנו עושים כאן הוא לא אישי, בשביל לעשות ולשפר, לנסות להבין את המחדלים. בואו נתחיל להתקדם. הרלב"ד, הבנתי שיש לכם איזושהי מצגת שאתם רוצים להתחיל איתה? << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> אנחנו נתחיל בסרטון של שומרי הדרך, ולאחר שסופי תדבר נציג את המצגת. (מוקרן סרטון) << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> סופי, בבקשה. << אורח >> סופי זינו: << אורח >> שלום לכולם, אני פונה אליכם בעקבות אסון האוטובוס בו איבדתי ארבעה מבני משפחתי, בתי ושלושת נכדיי הקטנים. אני פונה עבורי, עבור בעלה של בתי ומשפחתי, בעבורנו החיים נעצרו. אנו חווים את הטרגדיה האיומה הזו יום-יום, שעה-שעה. כשאני מדברת על תאונה במערבות אוטובוס אשר שוקל טונות, התוצאה עלולה להיות קטלנית לא פחות ממקרה של פיגוע טרור. כשאנחנו שולחים את ילדינו בהסעה לבית ספר או לטיול, אין לנו מושג מי הנהג שיושב מאחורי ההגה, איך משפיעה עליו התנהגות הילדים והרעש במהלך הנסיעה, ומה מצבו הטכני של האוטובוס. נהג האוטובוס צריך להיות מאוד מיומן, ערני, כשיר, ולזכור שיותר מכל נהג של סוג רכב אחר על הכביש, יש לו אחריות על 50 נוסעים, לרוב ילדים. עוד לא ספרנו את הולכי הרגל והנוסעים בכלי הרכב שלידו. התחקיר שערכתי, העדויות והממצאים הוכיחו שיש כשל מערכתי ממדרגה ראשונה. אם כל אחד מהגורמים המעורבים היה מבצע את עבודתו כראוי, התאונה לא הייתה נגרמת. אף אחד לא יחזיר לי את משפחתי, אך המטרה העיקרית שלי זה למנוע את התאונה הבאה. אני אספר קצת על הנהג. הוא בן 76, סבל מבעיות לב חמורות מאוד, חולה לב, עבר מספר צנתורים. חודשים ספורים לפני התאונה הוא אף עבר ניתוח מעקפים מסובך. לפי החוק, לאחר ניתוח מעקפים חייב נהג מקצועי אישור קרדיולוג לחזרה לעבודה. לצערי, הנהג לא הופנה על ידי הרופאים לבדיקות כשרות. לאותו נהג היו עבירות תנועה חמורות מאוד, מסכנות חיים. בית המשפט ויתר לו. יש בידיי המון עדויות על אנשים שהכירו את הנהג, שיצא להם לנסוע אתו. בעדות אחת, סיפרה לי מדריכה שהיא התלוננה במשטרה על הנהיגה מסכנת החיים שלו. בדקתי במשטרה, אין שום תיעוד. לא עשו עם זה שום דבר. יש לי עדויות של נהגים שנסעו במסלול הנסיעה של האוטובוס דקות לפני האסון, והם מספרים על אוטובוס שדהר במהירות גבוהה תוך כדי שעקף אותם בצורה מסוכנת. העדות המזעזעת ביותר הייתה של חלק מהילדים הקטנים שנכחו באוטובוס, שסיפרו לי כיצד השתולל הנהג על הכביש, נסע במהירות, סטה מנתיב לנתיב. הדרך בה בחר להשתיק את הילדים הייתה לשים ברקסים שהעיפו אותם מהכיסאות. עוד סיפרו שניגשו לנהג וביקשו ממנו להפסיק כי הם מפחדים, אך הנהג אמר להם שעד שלא יהיה שקט הוא לא יפסיק. במזל, האוטובוס לא התדרדר לתהום ולא נהרגו 50 ילדים. בלי מזל, המשפחה שלי נהרגה. מתוך עדויות הילדים, הנהג השתולל על הכביש עוד בבוקרו של יום האסון. לצערי הרב לא היה גורם אחראי באוטובוס שקיבל תדריך כיצד לנהוג במקרה של נהיגה מסוכנת. אף גרוע מכך, כאשר הגיעו הילדים למקום המפגש, האחראיים עליהם לא דווחו. בכמה מילים אני אספר על האוטובוס. אני קוראת לזה קומבינת האוטובוס. למרות שעל רישיון האוטובוס מופיע שם אחר, הקבלן ששכר את האוטובוס היה אדם אחר. האוטובוס נמכר כ-11 חודשים לפני האסון לבעל מוסך מטמרה. המכירה נעשתה בזיכרון דברים ללא העברת בעלות וללא אישור העברת רכב ציבורי ממשרד הרישוי, זאת משום שהאוטובוס היה מעוקל לבנק ואי אפשר היה למכור אותו ללא הסרת השעבוד ואישור הבנק. בעל המוסך אף מצא את הנהג שהיה חודשים בבית כי הוא לא מצא עבודה. לדבריו, הוא לא בדק את הנהג, הוא לא מצא נהג וראה שהוא וותיק אז הוא הביא אותו. ביטוח נרשם על שם המוסך. כל עקפו המוכר והקונה את החוקים, הקבלן שכר באוטובוס והתנהל מול חברת ההסעות כביכול תחת פיקוח של קצין הבטיחות שהתעלם מכל המחדלים האלה. אני מפנה אתכם לחוק 287 שאומר "לא יעביר אדם בכל דרך שהיא רישיון רכב ציבורי, אלא בהיתר מרשות הרישוי, שאצלה רשום הרכב האמור". השאלה איך מגיעים נהג לא כשיר, לא בריא, עם עבר תעבורתי על הכביש, ואיך מגיעים אוטובוסים תקולים לכביש. מי משלח אותם אנחנו יודעים, קציני הבטיחות וחברות ההסעות. מי מפקח? אמרו לי משרד התחבורה בעזרת משטרת התנועה וניידות הבטיחות על הכביש. אני באה ואומרת לכם, תתעוררו. על הכביש זה כבר מאוחר מידי. אז תופסים מספר כלי רכב לא תקינים, אבל כמה מאות כלי רכב תקולים או נהגים עבריינים לא נתפסים. את האוטובוס והנהג צריך לתפוס לפני שהם עולים על הכביש, וזה תפקידו של קצין הבטיחות. במקרה שלנו לדוגמה, ביום התאונה שחברת ההסעות הייתה זקוקה נואשות ל-70-80 אוטובוסים לטיול ביום אחד, אוספים מכל מקום. מי שבא, ברוך הבא. התנהלות חברות ההסעות וקצין הבטיחות במקרה שלנו, בעל חברת ההסעות וקצין הבטיחות הכירו את הנהג שעבד שם כחודשיים בטרם יצא לניתוח המעקפים. אצל קצין הבטיחות היו אמורות להידלק נורות אדומות בהקשר למצבו הבריאותי של הנהג, אך הוא התעלם. קצין הבטיחות התעלם מהתלונות על הנהג ועברו התעבורתי. קומבינת האוטובוס, הבעלים של החברה וקצין הבטיחות הכירו היכרות מוקדמת הן את בעל רישיון הרכב והן את בעל המוסך שם מתקנים בחברה את האוטובוסים. אני מפנה אתכם בעניין לתקנה 585, תפקידי קצין הבטיחות. פיקוח על תוקפם של רישיונות לא בוצע, רישיון הרכב לא היה תקין, קיום הדרכות מקצועיות. אני רוצה לספר לכם שבחברה שבדקתי, לא קיימות הדרכות שנים. דיברתי עם נהגים שעוברים שם שנים, מעולם הם לא עברו הדרכות. דרך אגב, קצין הבטיחות מאשר. אין לו בעיה עם זה. בדיקות דסקיות טכוגרף, לא בוצע. האוטובוס לא היה מפוקח. ביום התאונה נמצאו עשרות טכוגרפים עם תאריך של חצי שנה לפני האסון זרוקים על הכביש. תקינות האוטובוס באם נמסרה לקצין הבטיחות כפי שנדרש, הייתה של בעל המוסך, דהיינו הקבלן ששוכר באוטובוס. ניגוד אינטרסים מוחלט. בחברה הזאת מצאתי עוד מספר דברים, למשל אוטובוס תקול שנסע על הכביש עם בריחת אוויר. קצין הבטיחות ידע, ושילח את האוטובוס לכביש. לפני שבועיים נשלח האוטובוס מהחברה לבית ספר בקריות להסיע תלמידים לטיול בלי חגורות בטיחות. המורה שראתה זאת הורידה את התלמידים. יש לי עדות של נהגים, הבאתי פה אחד שסיפר שבבוקר התקשר ודיווח לקצין הבטיחות ולבעל חברת ההסעות שיש לו נזילת סולר. הוא היה צריך לנסוע מהצפון לדרום והם אמרו לו שאין בעיה, אתה יכול לנסוע ככה, תפסיק לבזבז לנו כספים במוסכים. כשאני רוצה דיווחים על אוטובוסים שהורדו מהכביש עם ליקויי בטיחות חמורים כמו צמיגים קרועים ושחוקים, בעיות במערכת הבלימה, חגורות בטיחות, בריחת אוויר, פליטות עשן, נזילות, שאף אחד לא יגיד לי שאלה כשלים נקודתיים. לצערי הרב, דו"ח תקינות רכב חודשי שממלא קצין הבטיחות בחברת ההסעות המעסיקה אותו, מתקיימת בצורה שטחית. מה שנקרא, על הנייר. כך מגיעים למצב של תנועת אוטובוסים שבטיחותם מוטלת בספק. למחדלים ולכשלים האלה ישנן שתי סיבות עיקריות. ראשית, יכולת הפיקוח של משרד התחבורה על חברות ההסעות הפרטיות. יש נהלים, יש תקנות, אבל מי אוכף אותן? מי מפקח על חברות ההסעות? מי מפקח על קציני הבטיחות? איך נעשית אכיפה של מאות חברות הסעות? התשובה פשוטה, אין פיקוח, אין ביקורות אקראיות, אין כלום. כמה מפקחים יש במשרד התחבורה? אחד, שניים, שלוש, לדוגמה. יש עשרות מפקחים של בטיחות בעבודה, פה יש אחד או שניים, לא צריך יותר. הסיבה השנייה והעיקרית שאני רוצה לדבר עליה היא על אופן ההעסקה של קצין הבטיחות. ההחלטות הבטיחותיות הנכונות לא תמיד מתיישבות עם האינטרס הכלכלי של בעל הבחרה. המחויבות והחיבור של קצין הבטיחות לבעל החברה בה הוא עובד משפיעים לרעה על טיב העבודה ועל הבטיחות בפועל. בין קצין הבטיחות והבעלים של חברת ההסעות מתקיימים יחסי עובד מעביד. לעתים, יחסי חברות חמים מאוד כמו במקרה של החברה שאני בדקתי. בעל החברה מיטיב עם אותו קצין בטיחות ושולח אותו להסיע נוסעים בשבתות, טיולים. קצין הבטיחות משמש מידי פעם כאמור כנהג בחברה. לדוגמה, ביום התאונה הוא שימש כנהג בחברה. אני מפנה אתכם לתקנה שקובעת שבעל חברה לא יעסיק קצין בטיחות בחברה זולת קצין בטיחות, כלומר לא יעסיק באף תפקיד. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> סופי, את מסכמת לי את הדיון, את עולה על כל הנקודות. << אורח >> סופי זינו: << אורח >> עוד כמה מילים. קצין הבטיחות חייב להיות לויאלי ונחמד לבעל החברה, לעתים על חשבון בטיחות האוטובוסים, ולא, ימצא את עצמו מפוטר. על כן מקפיד קצין הבטיחות שלא לבזבז כסף לבעל החברה, מושך ומתעלם מהבעיות בטיחותיות שעלולות לעלות לחברה כסף רב. מפנה אתכם לפוסט של ארגון נהגי האוטובוסים מתאריך 28.10.2021 שאומר: נהגי האוטובוסים שימו לב, בזמן האחרון מגיעות אלינו עדויות מזעזעות ומסכנות חיים מנהגים שאולצו על ידי בעלי תפקידים לנהוג באוטובוסים לא תקינים. הדבר מסכן חיים. צריך להבין שיש פה ניגוד עניינים מובהק. קציני הבטיחות בדיוק כמו משגיחי הכשרות וכמו הווטרינרים, העובדים במפעלים כסוג של מפקחים או מבקרים, חייבים לעבוד תחת גורם חיצוני. במקרה של קציני הבטיחות, הם אמורים לעבוד תחת משרד התחבורה. ההתחשבנות הכספית, תנאי ההעסקה של קצין הבטיחות תהיה של בעל חברת הנסיעות מול משרד התחבורה. ההחלטות אמורות להיות מקצועיות, ללא שום השפעה של בעל החברה עליהם, בלי פחד ומורא, ותחת עינו הפקוחה של בעל החברה. במשפט אחרון אני אגיד, הוקמה וועדת חקירה מטעם הרלב"ד שחוקר את התאונה. היא חשפה המון מחדלים חמורים ביותר. הדו"ח ייצא בחודש הבא, אני אשמח אם תקראו אותו ואפילו אם יוכלו להציג את זה בפורום הזה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> סופי, אני חייב להגיד לך תודה רבה על זה שהגעת ועל המטרה ששמת לעצמך שלא יהיה עוד מוות מיותר. אף אחד לעולם לא יוכל להחזיר את מה שאיבדת, ואף אחד לא יכול לקחת את הכאב. זה שאת מנתבת אותו לתיקון העולם, זה משהו שממלא הערכה. גם נועם מהמשטרה וגם הרלב"ד, מה שתוכלו להגיד על המקרה הספציפי, אני מבין שזה בחקירה – יש כאן הרבה נושאים שמדליקים כל נורה אדומה בנושא של רכבים כבדים, הסעות תלמידים ואוטובוסים. אנחנו כמו מדינות עולם שלישי, הכל בקומבינה. זה על חשבון הבטיחות והביטחון של הילדים שלנו, של כל האזרחים כאן. זה משהו שאנחנו לא יכולים לקבל. במסגרת הצלילה שלי בנושא, הגיעו לידיי דברים מזעזעים. למשל, אנחנו הרי אישרנו לפני שנה בכנסת הקודמת את כל מה שקשור לתקנות המטענים, ונאמר שם שצריך לעשות קורסים להדרכה ולהשתלמות. הגיע אליי מי שאמור לטפל בזה, ואמר לי שאין קורסים להדרכה או להכשרת מדריכים כבר 50 שנים. הגיע אליי מכתב של המפקח על התעבורה, שאומר שכבר לפני 27 שנים נגמר קורס. השאלה הנשאלת היא איך אנשים מדריכים אם אף אחד לא הכשיר אותם להדריך? הבנתי שעשו למדריכים מבחן, הם אלה שמלמדים איך להדריך איך לנהוג. כמעט 70% קיבלו ציונים בין 30-50. זאת אומרת, אלה שאמורים להדריך איך לנהוג נכשלו במבחן שאלה שאמורים לנהוג אמורים לעבור. << דובר >> קריאה: << דובר >> זה לא לנהוג, זה לרתום מטענים אם אני מבין נכון את מה שאתה אומר. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> יש לי כאן מבחן לדוגמה, זה שאלות שאני יודע לענות עליהן ואין לי מושג ברכב כבד. הכל זה טעויות. אני אראה לך את המבחן, יש לי כאן את הציונים עם השמות של כולם. הציונים הם 72, 64, 32, 32, 32, 56, 56, 44, 48, 48, 36, 52, 60, אתם רוצים שאני אמשיך? אלה אמורים להדריך. זה נשמע הגיוני? אני לא יודע איך להסביר את עומק התדהמה מהמחדל. אני על סף – אני מזכיר לכם, תפקידי גם כממלא מקום יושב ראש הקואליציה, אני על סף לפתוח וועדת חקירה על הנושא הזה, אלא אם כן תשכנעו אותי היום בוועדה שאני לא הבנתי משהו. אני כבר מכין אתכם, אם זאת תהיה ישיבה בה התשובות יהיו "זה בטיפול", "נבדוק", "יהיה בסדר", "זה לא בדיוק ככה", זאת אומרת שאנשים ימשיכו למות וימשיכו להיות יותר תאונות מהסטטיסטיקה המתבקשת. במקרה כזה תהיה וועדת חקירה, והיא לא תהיה נעימה בכלל. זו וועדת חקירה עם מסקנות אישיות שיהיו, וועדת חקירה שלא תוותר על אף דבר. אני מקווה מאוד שבאתם מוכנים, ואני גם הכנתי אתכם לכך שאני ארצה תשובות, אני ארצה פתרונות קונקרטיים, אני ארצה לראות איך אנחנו מצילים חיים ואיך אנחנו לא הולכים לישון כשאנחנו יודעים שזו שכונה אחת גדולה. כשקציני הבטיחות בשכונה עם בעלי החברות שבשכונה עם המדריכים שבכלל לא יודעים להדריך, ושאין מישהו אחראי. יש מישהו אחראי ששולח מכתב כאילו זה בסדר שמי שאחראי על ההדרכה לא עבר קורס 27 שנים. מה הוא עושה? מה התפקיד שלו? רלב"ד, בבקשה תציגו את מה שרציתם להציג. אני לא עברתי על זה, בואו נראה מה זה. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> צהריים טובים, אני שניר זיידל, מנכ"ל הרלב"ד. תודה ליושב ראש על קיום הדיון הזה, זה היה חסר מאוד בשנתיים האחרונות. אני אציג את הנתונים והניתוחים של מעורבות רכב כבד, נעשה את זה בצורה מהירה, בסך הכל אתם מכירים את הנתונים. כשאני מדבר על מעורבות רכב כבד, אני מדבר גם על משאיות וגם על אוטובוסים. אני מדבר על מעורבות, כלומר כשהרכב היה מעורב בתאונה קטלנית או חמורה. אנחנו לא מתייחסים כרגע לתאונות קלות. כמו שאתם יכולים לראות, מבחינת מספרים מוחלטים ואחוזים, מכלל ההרוגים והפצועים קשה, אנחנו מדברים על אזור של 15% בכל שנה. גם אם ה- יורד, אנחנו רואים עדיין שאחוז המעורבות של רכב כבד נשאר. בשנת 2021 היו 98 הרוגים ממעורבות של כלי רכב כבד. כשאני מדבר על מעורבות, זה כולל פגיעה בהולכי רגל, רכב פרטי, רכב כבד אחר וכולי. פה אנחנו מדברים על רמת הסיכון לפי סוג רכב מעורב. אם דיברנו קודם על 15%, כשאנחנו מחברים את המספרים עם אוטובוס זעיר וכולי, אנחנו מגיעים כבר לכמעט 30% של רמת סיכון של מעורבות בתאונות חמורות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> שני רק לאופנועים, אני מבין. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> נכון. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> דרך אגב, הייתי בדרום בסוף השבוע, חזרתי בכביש 40, היה פס הפרדה. שני אופנוענים נסעו על גלגל אחד נגד כיוון התנועה, בכביש מהיר. אף משטרה לא ראיתי. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> היפגעות בעיר של כלי רכב כבדים והיפגעות הולכי רגל, תסתכלו בבקשה על הגרף הכחול, מדובר על חציה של הולך רגל במעבר חציה מימין לשמאל, זה אומר שיש בעיה של שטח מת, ופה אנחנו רואים את המעורבות של רכב כבד ואוטובוס זעיר מול היפגעות של הולכי רגל על ידי רכב פרטי או דו גלגלי. תראו את ההבדלים, אנחנו מדברים על 70% של פגיעה. יש לנו בעיה מאוד קשה באוטובוסים ומשאיות בנושא של שטחים מתים, בעיקר בחצייה מימין לשמאל. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> רק שאלה משלימה, יש טכנולוגיה שמזהה שטחים מתים, נכון? << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> היה פיילוט שנה שעברה איתנו ועם משרד התחבורה – << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> בשנה הקרובה לפי ההתקן האירופאי, האוטובוסים אמורים להגיע עם המערכות האלה. יחד עם זאת, היה פיילוט לפני כשנה וחצי בחברות התחבורה הציבורית של חברה אחת שמייצרת את זה, והוא לא עבר בהצלחה למיטב זכרוני לפי מה שהיה בממצאי הבדיקה. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> המערכת לא זיהתה ברמת אמינות מספיק גבוהה הולכי רגל, ולכן אנחנו מחכים לתקנים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אוקי, הלאה. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> פה אני אנסה לעשות הפרדה בין משאיות לאוטובוסים. אנחנו רואים את מספר ההרוגים והפצועים קשה במעורבות של משאיות, מדובר על 71 הרוגים בשנת 2021 במעורבות משאית. מדובר ב-10% בכל שנה במעורבות הזו. עשינו הבדל בין הקטגוריות למשאיות עד 12 טון ומעל 12 טון, אפשר לראות את הגרף העליון. קודם כל, שני הגרפים נמצאים בירידה מסוימת, אבל עדיין משאיות מעל 12 טון נמצאות בפער מבחינת המעורבות שלהן בתאונות חמורות. כמובן עניין של מסה ויכולת לעצור, אולי גם עניין של כמות כלי רכב שנמצאים. פה אנחנו יכולים לראות את הולך הרגל, את האופנוע והקטנוע והרכבים הזעירים, שאלה משתמשי הדרך הפגיעים. אני ארצה לדבר על זה, ואחר כך על מעורבות האוטובוסים שם נראה מבחינת הולכי הרגל היפגעות יותר גדולה. כשאני מדבר על הולכי רגל, יש לנו לא מעט תאונות של משאיות שפוגעות בנהגים בכבישים הבין-עירוניים, ובעיקר נהגים שיורדים ממשאיות אחרות או מכלי רכב אחרים שעוצרים בשול ונפגעים מאותן משאיות. מבחינת פילוח לפי גיל, אנחנו יכולים לראות בהולכי רגל מאסה מאוד גדולה של אזרחים ותיקים בגילאי 65 ומעלה שמעורבים כהולכי רגל. זה השוואה בינלאומית. לצערנו, אנחנו נמצאים במקום לא טוב בשיעור המעורבות של משאיות ל-10,000 משאיות יחסית למדינות ה-OECD, אנחנו נמצאים מעל החציון. זה מצב שיכול וראוי להשתנות. אני אכנס לעניין של האוטובוסים, פה אתם רואים את מספר ההרוגים בשנת 2021 במעורבות אוטובוסים 27 הרוגים. האחוז הוא סביב 7%-8% בשנה מבחינת המספרים המוחלטים מכלל ההרוגים והפצועים קשה. אם הסתכלנו מקודם על המגמה של המשאיות שנמצאת בירידה, פה אנחנו דווקא רואים מעורבות של אוטובוסים שנמצאת בעלייה מסוימת. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אחרי ששמענו את סופי, מפתיע אותי שהעלייה לא יותר גדולה. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> לגבי המעורבות לפי משתמש דרך, תוכלו לראות את הולכי הרגל פה יש אחוז הרבה יותר – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כשאתה אומר אוטובוס 34%, זה אומר שאוטובוס פגע באוטובוס? << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> כן. פה אנחנו יכולים לראות – זה לא במספרים, זה באחוזים. כשאני מדבר על מעורבות של אוטובוסים, המעורבות הגדולה שלהם זה במי שנמצא סביבם, פחות בנוסעי האוטובוס עצמו. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כן, אבל כשרשום 34% פגיעות של אוטובוס באוטובוס, כלומר שליש מהתאונות של אוטובוסים זה שאיכשהו הם פגעו באוטובוס אחר? << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> כן. << דובר >> קריאה: << דובר >> זה נוסעים בתוך האוטובוס. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> זאת אומרת כשאוטובוס נתקע באוטובוס. << דובר >> קריאה: << דובר >> לא נשמע לי הגיוני ש-30% מהתאונות של האוטובוסים זה תאונות בין אוטובוסים, בינם לבין עצמם. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> יכול להיות שמשתמש הדרך היה בתוך האוטובוס. פה אנחנו רואים שמי שבדרך כלל נפגע זה אזרחים ותיקים מבחינת הנפילות שלהם בתוך האוטובוס וכולי, וכהולכי רגל שנפגעים ממעורבות של אוטובוס. זה מבחינת השוואה בינלאומית. אנחנו רואים את הממוצע והחציון של ה-OECD, רואים שישראל מהבחינה הזו במעורבות אוטובוסים נמצאת בקו מסוים, אבל הוא עדיין גבוה מעל הממוצע והחציון. זה הסיכום, הזכרתי את הדברים תוך כדי. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> עכשיו בגלל שרשות הדיבור היא שלך, אני רוצה לשאול שתי שאלות. ראשית, האם יש לך איזושהי התייחסות למה שסופי אמרה? שנית, אחרי שהבנו את גודל ההשתרכות מאחור שלנו בכל מה שקשור למשא כבד, אוטובוסים ורכבי הסעות, מה הרלב"ד עושה בתחום? << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> מבחינת מה שסופי דיברה עליו לגבי התאונה, הקמנו ועדת בדיקה לתאונה בכביש 89. הועדה אמורה לסיים את עבודתה החודש. אחרי שנציג את הממצאים ליושב ראש המועצה, לשרה ולמנכ"לית, אנחנו נשמח להציג אותם גם בוועדה. היא נוגעת בלא מעט תחומים, גם בגורם האנושי, גם בתשתיות, דברים שסופי העלתה פה. אני ארצה להעלות אותם כשהועדה תסיים את התפקיד שלה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> זה הגיוני, אני רק רוצה להבין את התמונה הכללית בגדול, יש מחדלים, זה לא שעוד מעט תגיד לנו – << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> כן, יש ליקויים בכל מיני תחומים, שחלקם גם עלו בוועדות אחרות שהיו. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מאה אחוז. מה הרלב"ד עושה עם כל מה שהוצג לנו, בכל מה שקשור לרכב כבד, אוטובוסים, כל מה שקורה במדינה? << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> קודם כל, יש בעלת תפקיד שנכנסה לפני מספר חודשים בנושא של כלי רכב כבדים. היא קודם כל חברה בצוות היגוי של תוכנית אב למטענים של משרד התחבורה שמתעסק בכל הנושא של רכב כבד. חוץ מזה, דיבר קודם יושב הראש לגבי הסיפור של ריתום מטענים. אנחנו היינו חברים בצוות וכתבנו את כל התוכנית של ההכשרה של אותם נהגים לתחום הריתום. העברנו את זה למשרד התחבורה שתכף אבנר יעדכן, שהפך את זה לקורסים. כבר אז היינו מודעים לבעיה הזו של המדריכים, כמובן שאותם מדריכים שלא עברו לא ידריכו שם. יש צורך כרגע בהכשרת מדריכים נוספים להכשרה בקורס הזה. אני מזכיר שהסיפור של ריתום המטענים עלה כתוצאה מוועדת בדיקת עומק שעשינו סביב תאונה קטלנית שהייתה בכיכר חשמונאים בנושא הזה. מעבר לזה, אנחנו – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אתה מדבר על תוכנית אב למטענים כשאתה מדבר עם ריתום למטענים? << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> לא. יש תוכנית אב למטענים שהיא כוללת וגדולה מאוד לכל מה שקשור – << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> יש שני נושאים, אחד תוכנית אב למטענים שהיא תוכנית כוללת של כל הנושא של התשתית – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> עוד לא סיימו אותה. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> לא. מה שמדובר כאן זה ריתום מטענים, אותה תקנה שאמרת שאושרה לפני מספר חודשים בוועדה, היישום שלה מתחיל מהחודש הזה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אבל איך הוא מתחיל אם אין אף אחד שמוכשר לעשות את זה? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> אני אפרט. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> לגבי קציני בטיחות, אנחנו נמצאים בשני וקטורים בסיפור הזה. אחד מול איגוד קציני הבטיחות בהכשרה שלהם, אנחנו מגיעים למפגשים שלהם ונותנים את ההכשרה עם דגשים, אנחנו מוציאים בתאונות קטלניות מסוימות דף מידע שעובר ומופץ לכולם בנושא הזה. אנחנו בקשר בעיקר עם קציני בטיחות במועצות האזוריות וברשויות המקומיות, שם המצב הרבה יותר טוב ממה שסופי תיארה פה, עולם אחר לגמרי – בהכשרות שלהם ובריענונם, גם בהכשרות שהם עושים לתלמידים במסגרת האוטובוסים הצהובים. כמו שאמרתי, אלה כרגע הדברים. כמו שאמרת, אנחנו משפרים יותר ויותר את הסיפור של איסוף וניתוח הנתונים של תאונות והיפגעות במעורבות כלי רכב כבדים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> שניר, אני אומר את זה בעדינות, מה ההבדל מלפני שנה? מה התקדם? אני מנסה להבין איך אנחנו דואגים שלא תהיה עוד סבתא בשם אחר, לא סופי, שהילדים והנכדים שלה ימותו בתאונה שמעורב בה רכב כבד. << אורח >> שניר זיידל: << אורח >> אני אומר שוב, מבחינתנו אנחנו לומדים את העסק הזה כל פעם מחדש בדברים שאנחנו רואים. כשיש בעיות, אנחנו מעלים את זה. את הדברים שאנחנו יכולים לפתור בכוחות שלנו, אנחנו פותרים. עדיין אני אומר, יש עוד הרבה מה לעשות. אני יכול לתת דוגמאות מועדת חקירה של מנהרות הכרמל, שחלק מהדברים בוצעו וחלקם לא. חלקם נוגעים לתקנה 168 של שעות המנוחה, חלקם נוגעים לתקנה 120 של חניכה וליווי. בדברים האלה אנחנו נמצאים מול משרד התחבורה, כשאנחנו בעצם מספקים את דפי המידע או את המידע של הרלב"ד לגבי מה שצריך להיות. אנחנו שותפים בדרך הזו ולוחצים איפה שצריך ללחוץ. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אני פחות הייתי משתמש במילה שותפים, כי הדרך הזאת ממש לא נראית לי. אני לא רואה כאן פתרונות, אני רואה כאן רק תהליכים. תהליכים בסופו של דבר צריכים להסתיים או שיהיו בהם התרחשויות. תשמע, זה חבל לי. אני מרגיש שאני צועק לבד. אני אומרת לך את האמת, הרלב"ד אמור לצעוק יותר חזק ממני ואני אמור לעזור. נועם מהמשטרה, בבקשה. אם יש לך התייחסות לתאונה בכביש 89, מה שאתה יכול להגיד, ובכלל בכל הנושא של רכבים כבדים, אכיפה, כל הנושא של אכיפת המשטרה בנושא. << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> אני נועם בגינסקי, ראש מחלקת התנועה באגף התנועה. לתאונה בכביש 89 מטבע הדברים אני לא יכול להתייחס כי היא נמצאת בחקירה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> יש מועד משוער לסיום החקירה? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> החקירה היא ארוכה ומורכבת, בגלל שמעורבים הרבה מאוד תחומים, גורמים ואנשים. אני לא רוצה להתחייב, אני מניח שבעתיד הקרוב התיק יעבור לפרקליטות. אני מניח שהוא יחזור עם השלמות, אבל אנחנו נעשה הכל כדי שהחקירה תהיה יסודית ומקיפה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מעולה. הרלב"ד, אני מבקש מכם שכשיגיעו התוצאות של החקירה שלכם ושל המשטרה, בואו נבנה מהר הצעות אופרטיביות עם לו"ז ביצוע. אני יודע שיש הצעות ברורות, אבל בואו נפיק מזה לקחים ולא רק נגיד שנטפל בזה. נועם, בוא נמשיך. << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> לגבי נתונים, אני מתייחס לתחומים שביקשתם לקבל נתונים, אם זה הנושא של משאיות במשקל יתר, טכוגרפים, משאיות ואוטובוסים, אכיפת שעות עבודה ונהיגה וכדומה. אני יכול לומר שבאגף התנועה בשנת 2019 התחילה לפעול יחידת רכב כבד, יחידה שעוסקת באופן ישיר בנושא של אכיפה כנגד משאיות רכב כבד ואוטובוסים. אציין בהערה שלגבי אוטובוסים, יכולת האכיפה קיימת אבל היא יותר בעייתית. משאית שנוסעת עמוסה במטען, אין לי בעיה לעקב אותה לכל הבדיקות. אוטובוס שכרגע מלא בנוסעים, בין אם הוא בקו ציבורי ובין אם הוא בהסעה פרטית, יש לנו בעיה לעכב אותו כמה שעות לצורך הבדיקות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אז איך אתה יכול לאכוף באוטובוסים? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> אנחנו אוכפים אוטובוסים כשהם ריקים. כשהאוטובוס ריק, אז אני יכול לאכוף. אם אני אוכף אותו כשהוא עם נוסעים בפנים, אני עושה עבירה על החוק, אני מעכב אנשים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> זאת אומרת שכאן יש אחריות הרבה יותר כבדה על נהג האוטובוס וקציני הבטיחות במקרה שהאוטובוס נוסע, כי אתם לא תעכבו אוטובוס לבדיקה מקיפה כשהוא עם 50 ילדים. << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> אחריות היא אחריות, אין דבר כזה אחריות גדולה או קטנה יותר. אני מציין שמבחינתו, אם אני מעכב אוטובוס עם 50 נוסעים לשעה לצורך הבדיקה, לפי החוק אחרי 20 דקות שאני מעכב את האנשים, אני צריך להתחיל למלא דו"חות עיכוב לכולם ולהסביר למה אני מעכב את כולם. אתה מבין גם שאם אני מעכב את המטיילים לשעה לבדוק את האוטובוס, תהיה לי שם מהומה. מבחינת הנתונים, הנושא של משקלים אני מזכיר גם אנחנו וגם משרד התחבורה אוכפים. ב-2021 אנחנו רשמנו 1274 דו"חות על חריגה ממשקלים. אנחנו רשמנו למשל בחריגה המוגזמת של 25% מעל המשקל המותר 61 דו"חות במשרד התחבורה ו-85 נרשמו אצלנו, יחד 146 משאיות הושבתו. המשמעות היא שזה גם השבתה של הרכב ל-30 יום וגם פסילה של רישיון הנהיגה של הנהג. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מתוך כמה? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> סך הכל אנחנו עשינו כ-7,000 שקילות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כמה משאיות יש במדינת ישראל? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> משאיות שיש להן רישיונות מוביל יש למעלה מ-65,000 מעל 10 טון. לגבי אוטובוסים, למעלה מ-16,000 אוטובוסים שעובדים בתחבורה הציבורית. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כמה ניידות יש לך? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> היחידה של רכב כבד מונה 29 שוטרים. היא מחולקת לשלושה אזורים, אזור צפון, מרכז ודרום. כל יחידה כזאת מפעילה גם משקל נייד, מה שנקרא משקל סרן. מתוך 7,000 שקילות שהיחידה עשתה, 1,274 שזה 18% נמצאו בחריגה. צריך לציין שמאז שהיחידה התחילה לעבוד ב-2019 ואנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם ניידות הבטיחות של משרד התחבורה ובתיאום איתם, אנחנו רואים בכל סוגי העבירות שאני אדווח כאן לוועדה, אנחנו רואים לאורך השנים ירידה בכמות הדו"חות. הנושא של טכוגרף לדוגמה – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> בגלל שהתחילה האכיפה והם יודעים שיכול להיות שיתפסו אותם. << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> בגלל שיש הגברה משמעותית של האכיפה כנגד הרכב הכבד בעקבות הקמת היחידה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> 29 האנשים האלה עובדים רק עם הניידות של משרד התחבורה? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> לא, אנחנו עובדים עצמאית, אבל בשיתוף עם משרד התחבורה כדי שלא יהיה מצב שמשרד התחבורה פורש את הניידת שלו ואנחנו בחוסר תיאום נפרוש שני קילומטרים אחריהם. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כוח האדם הזה מספיק להערכתך ל-90,000 רכבים? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> כבוד היושב ראש, מתישהו ראית שכוח האדם מספיק? << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> לא. << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> בנושא של טכוגרף, יש הרבה מאוד עבירות. רובן הן ברירת קנס, 750 ₪ ושמונה נקודות. אנחנו מדברים על 660 דו"חות שנרשמו בשנת 2021 למשאיות, כאשר מתוכם 215 זה על אי החלפת דסקה יומית שזה הזמנה לדין. על דיסקת טכוגרף ברכבים מתחת ל-16 טון 112 דו"חות נרשמו כשלא הייתה דיסקה. 154 דו"חות נרשמו כשתעודת הכיול לא הייתה בתוקף. לעומת זאת, אם אני מדבר על אוטובוסים, באותו סל עבירות שדיברתי עליו קודם לגבי המשאיות, נרשמו 51 דו"חות לאוטובוסים, 14 דו"חות על אי החלפת דיסקה יומית ועוד 12 דו"חות על הפרטים שאמורים להיות על הדיסקה. בנושא של שעות עבודה ומנוחה של המשאיות, אנחנו שוב זוכרים את הבעיה של 168, אבל עם כל זה נרשמו ב-2021 135 דו"חות על הנושא של שעות עבודה ומנוחה למשאיות, עוד 5 מקרים של שעות עבודה ומנוחה לנהגי אוטובוסים. גם בעבירות האלה הרכב מושבת כתוצאה מהעבירה שבוצעה ל-30 ימים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> לדוגמה שהבאתי מקודם, אם אני ממתין חמש שעות בנמל אשדוד ואחר כך נוסע 12 שעות, עברתי על תקנה 168 או לא? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> אתה בדיוק נכנס לחלק מהפלונטר. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אז מה העמדה של המשטרה? אם אתם רואים מישהו שהטכוגרף שלו בהנחה והוא החליף דיסקה, מראה שהוא 17 שעות – << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> מבחינתנו בית המשפט העליון קבע בזמנו שיום עבודה של נהג במדינת ישראל מתחילתו ועד סופו יהיה 12 שעות, וכל מה שקורה במשך היום בתפיסה של בית המשפט זה נהיגה. מבחינתי, אם הוא יושב בנמל אשדוד וממתין להעמסה ארבע שעות, זה מנוחה ולא עבודה. אנחנו מדברים על הפסקה של חצי שעה בטווח של ארבע שעות נהיגה, ואחרי זה בין שש שעות לשמונה וחצי שעות עוד שעה הפסקה. בסך הכל הכללי אנחנו מדברים על שעה וחצי הפסקה שאמורה להיות לנהג במהלך יום עבודה של 12 שעות. דבר נוסף שבדקנו של הגבלה של תנאי רישיון, כלומר נהיגה או אי נהיגה בהתאם לתנאי הרישיון. למשאיות נרשמו השנה 1307 דו"חות, זה יכול להיות רכבים שצריכים ליווי, זה יכול להיות דרישה של מתקנים כאלה ואחרים ברישיון הרכב שלא מולאו, או התניה כזו או אחרת. באוטובוסים נרשמו 145 דו"חות על אותה עבירה של אי מילוי הגבלה ברישיון הרכב. בנוסף לזה, אנחנו מדברים על הודעות אי שימוש. בניגוד להשבתות, שזה השבתה ל-30 ימים, יש גם הודעות אי שימוש על תקלות שנמצאו בכלי הרכב. זה מחולק לתקלות של 48 שעות, כלומר תקלה לא בטיחותית כמו מנורה שרופה או משהו בסגנון, אבל קלה לא בטיחותית שאז לנהג יש 48 שעות לתקן, או תקלות בטיחותיות שאז הוא מופנה למשרד התחבורה למסלול רישוי, לעבור טסט מחדש. ב-2021 למשאיות נרשמו 839 הודעות אי שימוש. זה כבר לא רק משוטרי יחידת רכב כבד, אלא זה מסיירים ובוחנים שיש לנו במשטרת ישראל, גם במשטרת התנועה הארצית וגם במחוזות. נרשמו 4,770 הודעות אי שימוש למשרד הרישוי בגין ליקויי בטיחות. לאוטובוסים נרשמו 229 הודעות אי שימוש ל-48 שעות, ו-704 הודעות אי שימוש על ליקויים בטיחותיים למשרד הרישוי. אנחנו מנהלים גם תיקי אחריות שילוחית, כלומר בחלק מהמקרים לא מסתפקים בדו"ח שניתן לנהג, אלא עולה מדרגה לחברה. אני יכול להגיד לך שב-2020 היו לנו 43 תיקי חקירה כאלה של אחריות שילוחית. 10 מתוכם היו כנגד חברות ציבוריות, כלומר חברות גדולות, ו-33 תיקים היו כנגד חברות קטנות. כלומר יכולה להיות חברה של בן אדם שמחזיק 10-15 משאיות, ואנחנו מנהלים את החקירה נגדו. השנה היו 12 תיקים של אחריות שילוחית במהלך 2021, 2 של חברות ציבוריות ו-10 של חברות פרטיות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כמה מכל התיקים הסתיימו בהמלצה להעמדה לדין? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> חלקם מ-2021 עדיין נמצאים בהליכי משפט. אני מזכיר לאדוני שהליכי המשפט בארץ לוקחים לא מעט זמן. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> ומ-2018, 2019? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> אין לי את הנתון, אני לא רוצה סתם להמציא מספרים. תיקים כאלה לא נסגרים, הם נגמרים בכתבי אישום. מה שאני התייחסתי זה כמה תיקים הסתיימו בהרשעה כזאת או בעונשים, את הנתון הזה אין לי. מבחינתנו תיק כזה נגמר ב-99% מהמקרים בהגשת כתבי אישום. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> והסדרי טיעון אחר כך, בטח. יש לך עוד משהו להוסיף? << אורח >> נועם בגינסקי: << אורח >> עד כאן, אלא אם יש לאדוני שאלות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אני מתחנן שתבואו אליי עם בשורות. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> צהריים טובים, אני אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד התחבורה. במהלך החודשים האחרונים ביצענו המון פעולות שהגיעו לידי הבשלה כבר עכשיו. בנושא ריתום המטענים, מתחילת ינואר המשאיות מחויבות בתהליך הדרגתי להיות עם אמצעי קשירה וריתום במשאית עצמה. כל משאית שמגיעה לרישוי שנתי, מחויבת להיות עם האמצעים האלה. ביולי 2022 כל הנהגים שמובילים מטענים כאלה ואחרים מחויבים בהשתלמות. כבר התחילה ההשתלמות וישנם מדריכים. נכון שיש בעיות, מכיוון שמדובר בתוכניות לימוד שהיינו צריכים לעדכן אותם ביחד עם זרוע העבודה במשרד הכלכלה. יש עדיין המון עדכונים שאנחנו עושים. גם עכשיו, לפני שבוע ומשהו יצא מזרוע העבודה במשרד הכלכלה התוכנית להכשרה המדריכים, תוכנית של 16 שעות להדרכת מדריכים שידריכו את אותם נהגים. ההדרכה לנהגים היא 8 שעות. מבחינת התהליך עצמו, הם לומדים רק את נושא ריתום המטענים ודוגמאות כאלה ואחרות של תאונות והפקת לקחים. עיקר ההשתלמות בנושא ריתום מטענים. עד יולי 2022 אמורים לסיים את כל הנהגים, שזה למעלה מ-80,000 נהגים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> יש כאן מישהו שטעה בפירוש בתמרור הזה. אני חושב שהילד בן השמונה שלי יודע לענות על זה. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> אני מסכים איתך. אני לא אומר שהכול מושלם, אני רק אומר שזה תהליך שלא טופל המון שנים וזה לא רק משרד התחבורה, זה כלל המשרדים שקשורים בנושא ההשתלמויות וההדרכות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אבל מה זה אומר ש-27 שנים אנשים עלו על רכב כבד בלי נהג מלווה, כשיכול להיות שמי שהדריך אותם לא ידע להדריך בכלל? עבדנו על מזל ועל יכולת אישית של נהג. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> קודם כל, נהג לרכב כבד מחויב בהכשרה של תאוריה. הוא עושה קורס במשך מספר חודשים על פי תוכנית של זרוע העבודה במשרד הכלכלה בתיאום איתנו. את זה הוא מחויב לעשות. הוא גם עושה את ההכשרה המעשית בלימוד הנהיגה. התוכנית הזאת עודכנה לפני שנה וחצי בתאם להתפתחות התקינתית והטכנולוגית, ומה שקורה בעולם. יחד עם זאת, עדיין צריך המון מדריכים שיכולים להעביר את ההשתלמות ברמה גבוהה יותר. אנחנו עובדים על זה ביחד עם משרד הכלכלה. אפשר להביא אותם לדיון הבא ושיציגו את העבודה המשותפת בנושא הזה, איך הם משפרים את המצב. אני לא אומר שהכול מושלם. אני מציג לך את הדברים שאנחנו עושים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מה-01.01 יש אלמנטים לריתום מטענים בכל משאית. מה עוד? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> בהדרגתיות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אז גם זה בהדרגתיות. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> בטח, כל משאית שמגיעה לרישוי שנתי מחויבת, זה לא שכל אלפי המשאיות מחויבות כבר מינואר. ברישוי השנתי בודקים אם יש או אין לו את אמצעי הריתום האלה. שנית, הנהגים מחויבים בהכשרה כמו שאמרתי בהשתלמות של שמונה שעות. זה אושר בוועדה, ונתנו שנה שלמה שכל הנהגים יצטרכו לעבור את ההשתלמות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> עברה שנה, לא? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> לא, זה עד יולי 2022. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> וכמה עד עכשיו עברו את ההשתלמות? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> אלפי נהגים עברו אותה. אין לי את המספר המדויק, אבל מדובר באלפים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כשאני הייתי בפגישה עם איגוד נהגי האוטובוסים – << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> אני לא מדבר על אוטובוסים, אני מדבר על משאיות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אוקי. המדריך על כלי, יש חובה שיהיה לו ניסיון בנהיגה על אותו כלי שהוא מדריך עליו? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> אותו אחד שמגיע לחברה מסוימת, קצין הבטיחות מחויב לבצע לו הכשרה על אותו כלי שהוא נוסע עליו. אין איזשהו משהו שמחייב אותו למספר שעות – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אני יכול להיות מדריך לנהגי משאית אם אני עובר את הקורס? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> קצין הבטיחות שעובד בחברה שהנהג מגיע אליה, כשהוא בודק אותו הוא צריך לראות ולוודא שהוא מוכשר ויודע לתפעל את המשאית אל מול סוג המטען. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אין בעיה, אין שואל לגבי המדריכים של הנהגים, לא קצין הבטיחות. אני יכול להיות מדריך של נהגי משאית? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> לגבי המדריכים עצמם, נקבעו קריטריונים. לא כל אחד יכול להיות מדריך, הוא חייב להיות עם ניסיון מסוים בנהיגה של הובלת מטענים כאלה ואחרים. יכול להיות שהוא מחויב גם להיות קצין בטיחות. יש כל מיני דרישות, לא כל אחד יכול להיות מדריך. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> במה שאני בדקתי, לא ראיתי כזאת דרישה של ניסיון על הרכב שבו הוא מדריך. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> אני מוכן לשלוח לכם את הקריטריונים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אין בעיה, בוא נמשיך. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> נקודה שחשוב להגיד, זו פעם ראשונה שעושים השתלמות כזו בסדר גודל מנדטורי של המדינה, שהיא מתערבת ועושה ללמעלה מ-80,000 נהגים. בכלל, כל הנושא של ריתום מטענים, אנחנו מאמצים תקינה אירופאית שהמשאיות יהיו מחויבות לה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מעולה, רק בוא נזכור שזה לקח 20 שנים מאז אותה ועדה. אני מקווה שיהיו לנו פתרונות יותר מהירים. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> נושא נוסף שלא מתייחס לרכב כבד אבל דיברנו על זה גם בדיון הקודם, פורסם נוהל חדש כבר מינואר 2022 לכלי רכב פרטיים לגבי מערכות בטיחות, אנחנו נותנים תמריצים. הוספנו שתי מערכות, אחת זה בקרת מהירות חכמה לאותם כלי רכב, ומערכת מתקדמת לבלימת חירום מפני הולכי רגל ורוכבי אופניים. כלומר, עוד שני סוגי מערכות חדשים. אנחנו כל פעם עושים עדכון לנוהל ומוסיפים את המערכות החדשות. העובדה היא שחייבנו משאיות ואוטובוסים מ-2012 בהתקנת מערכת שמירת מרחק וסטייה מנתיב בהתקנה מקומית. יהיו פה שלושה יצרנים שיתקינו את המערכות האלה בהתקנה מקומית למשאיות ואוטובוסים, וגם לרכב פרטי. עד היום אנחנו נותנים תמריצים לבעלי כלי רכב משומשים, הם מקבלים הטבה באגרת רישוי עד 1500 ₪ ויכולים להתקין מערכת סטייה מנתיב ושמירת מרחק. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> יש לי שאלה לגבי רכבים שמסיעים אנשים, זה לא אמור להיות חובה לדעתך? אם אני ארצה שזה יהיה חובה – << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> המערכות האלה הן חובה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אמרת תמריצים. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> בכלי רכב פרטיים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מתוך 90,000 רכבים כבדים – << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> אז אמרתי, משאיות ואוטובוסים משנת 2012 מחויבים בהתקנת מערכת סטייה מנתיב ושמירת מרחק. זה בחוק, זה לא משהו שאנחנו נותנים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אבל אין הגבלת גיל על רכב כבד. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> הגבלת גיל לא, אבל למיטב זכרוני האוטובוסים זה עד 12 שנים או משהו כזה. לגבי משאיות אין איזושהי הגבלה, הגיל הממוצע שלהן הוא בערך 10 שנים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אוקי. << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> עוד משהו שעשינו, בעקבות אישור התקציב הוספנו כוח אדם לניידות הבטיחות. אנחנו מוסיפים עובדים כדי שנוכל לתפעל שש ניידות במקום החמש הקיימות. רכשנו משקלים חדשים לניידות בדומה למה שיש במשטרה, כלומר משקלים יותר מתקדמים. זה משהו שמגביר את הבטיחות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> שש ניידות, לפי הבנתך המקצועית, זה מספיק? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> כמו שאמר נועם, אף פעם זה לא מספיק, אבל ככל שיהיה יותר נבדוק יותר. זה מה שיש לנו היום. מבחינת כמות הניידות, יש לנו שבע ניידות. אנחנו לא מאיישים את כולן מכיוון שיש בעיות כאלה ואחרות של כוח אדם. לפחות השנה הצלחנו להוסיף עוד כוח אדם ולתפעל ניידת נוספת. גם לגבי קציני הבטיחות וגם לגבי תחום המטענים שזה נושא הרכב הכבד, הוספנו גם מפקחים. אנחנו נהיה ביחד בערך כעשרה מפקחים גם בתחום התקני בטיחות וגם בתחום המטענים. זה כולל גם את נושא החירום, כלומר שיעשו פיקוח ובקרה. בנוסף להם, לגבי האוטובוסים הרשות לתחבורה ציבורית גם מפקחת, יותר בהיבט התפעולי, אבל הם כן מגיעים ורואים את אותם אוטובוסים. גם אנחנו במסגרת ניידות הבטיחות שלנו, כמו שאמר שניר, נתנו הנחיה משנת 2022 להגביר את הבדיקות של אוטובוסים ורכב כבד. אנחנו מגיעים גם לחברות האוטובוסים הציבוריות והפרטיות, מבצעים את הבדיקות בשעות הבוקר המוקדמות יחד עם המפקחים שלנו בהיבט של הרכב עצמו, יחד עם אגף הרישוי בהיבט של הנהג, יחד עם התחבורה הציבורית בהיבט התפעול. כלומר, השנה הזאת אנחנו הולכים להשקיע ולהגביר את הפיקוח והבקרה באותן חברות האוטובוסים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> זה להערתך ימנע מקרה של חברת הסעות בדרום שיזמינו 120 אוטובוסים שיכול להיות שיהיו לא שמישים כי מישהו מכיר מישהו? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> הייתה לנו שיחה מוקדמת שלך עם היועצת לפני הדיון, ואמרתי לה שהמדינה יכולה להקצות הכל, משאבים ותקציב, אבל בסוף יש אחריות על בעל החברה ועל הנהג. מבחינתנו נפקח על קצין הבטיחות ועל החברה, אבל לא ניתן כל יום להגיע לאותן חברות וקציני בטיחות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אבל אם תהיה ענישה מרתיעה – << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> נכון, ולכן תכף אני אגיע גם לנושא הענישה. יחד עם זאת יש גם אחריות לאותן מועצות ועיריות, גם למשרד החינוך שמעסיק את אותם נהגים או חברות, לבדוק ולוודא – באותן עיריות יש ממונה בטיחות שהוא גם אחראי ומחויב לבדוק אותם. שניר זיידל: אני אתן דוגמה לגבי מועצות אזוריות. חסרים היום אוטובוסים אז הם לוקחים מחברות אחרות, אבל אותו קצין בטיחות שהוא עובד מועצה לא עושה להם חיים קלים. הוא מעביר אותם הכשרות, הוא בודק אותם. אוי ואבוי אם ייתפסו נהגים או מסיעים ללא הכשרה שלו. הוא בודק את האוטובוסים שלהם. אנחנו מצפים מהם שיעשו את זה בנוסף לכל הדברים שאנחנו עושים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> האם אתם מפעילים נאמני בטיחות באוטובוסים עם ילדים? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> זה בתחום המועצות, זה לא אנחנו. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אבל אין הנחיות או הוראות? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> לא. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אני מנסה להבין – << דובר >> קריאה: << דובר >> יש נאמני בטיחות, בדרך כלל במועצות האזוריות מדובר בתלמידים בכיתות יותר גבוהות. לא מדובר בהורים. מעבירים אותם הכשרה מסודרת, והם אלה שמפקחים על הילדים הקטנים שעולים, רואים שהם חוגרים חגורות, עוזרים לנהג שלא תהיה השתוללות. זה בנסיעות מסודרות באוטובוסים הצהובים, זה לא קיים בהסעות אחרות. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אני כבר אתחיל לתת – << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> עוד משהו חשוב, ברשות לתחבורה ציבורית הוקצה תקציב לנושא הכשרה והשתלמות של נהגים בתחבורה ציבורית של 220,000,000 שקלים, שזה כולל גם השתלמויות וגם הכשרות. כבר התחילו ההשתלמויות האלה, יש שבע מכללות בהן הנהגים מחויבים לבצע את ההשתלמות שכוללת את נושא הבטיחות, נגישות ורמת שירות. זה עוד צעד חשוב. בנוסף לזה גם ההיבט של קליטת נהגים בתהליך עצמו, אם זה סיוע בהכשרה, בתקציב ובכל מה שנגזר מכך, כמו שאמרתי הוקצה לכך 220,000,000 שקלים. בנוסף לזה בנושא המשאיות והאוטובוסים, יחד עם הרלב"ד והמשטרה אנחנו מבצעים במהלך השנה כל מיני מבצעים של מוביל בטוח, נושא של אוטובוסים בקייטנות שאנחנו בודקים אותם כשהתלמידים יורדים, אם זה בקייטנה או בפעילות אחרת. יש חובה גם לבצע בדיקות חורף ובדיקות בלמים, גם לרכב הכבד וגם לאוטובוסים. זה בנוסף לבדיקות שהם מחויבים לבצע ברישוי השנתי אחת לשנה. בנוסף לבדיקות בטיחות של קצין הבטיחות שנכון להיום הוא מחויב אחת לחודש לבדוק את הנהג ואת המשאית והאוטובוס. על ידי הפעילויות האלה הגברנו את הפיקוח והבקרה ונמשיך להגביר אותם על הגופים והחברות. הנושא שעלה פה לגבי עבר תעבורתי ורפואי, לפני מספר שנים אושר בוועדת הכלכלה לתת אפשרות לקציני הבטיחות לבדוק ולראות את העבר התעבורתי של אותו נהג שמגיע לעבודה. למיטב זכרוני, הוא מחויב אחת לחצי שנה לבדוק אם יש בעיה כזו או אחרת. הנהג גם מחויב לדווח במידה ויש לו בעיה רפואית או תעבורתית לקצין בטיחות או אותו מעסיק. עוד כמה נושאים, בנוגע לטכוגרף, הודות לדחיפה שלך ושלכם במסגרת הוועדה אנחנו מתקדמים בנושא הטכוגרף הדיגיטלי. אני מקווה שברבעון הראשון של 2022 המכרז הזה ייצא ונוכל – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> למה זה לוקח זמן? << אורח >> אבנר פלור: << אורח >> מכיוון שהתהליך עצמו מורכב. עד שלא היה אישור תקציבי, לא יכלנו להתניע את הפעילות של ההכנה והמכרז. כל מה שיכלנו לעשות ללא תקציב עשינו, אבל יש דברים שהיינו מחויבים בתקציב ולכן זה משהו – מאז שקיבלנו התחלנו יותר. אנחנו עושים את זה בשיתוף עם המשטרה. בתקופה הקרובה תהיה בוועדת שרים לחקיקה את החקיקה הראשית בנושא האכיפה. נושא נוסף הוא המחיצות באוטובוסים, שעלה על ידי הנהגים. יחד עם הרשות לתחבורה ציבורית אנחנו בודקים את הנושאים הטכניים של אותה מחיצה בהיבט של שדה הראייה או בעיות כאלה ואחרות. אנחנו עושים את זה יחד איתם. אני מקווה שבתקופה הקרובה נבוא עם המלצות בנושא הזה. זה מה שהיה לי לומר, אם אפשר לתת ליועץ המשפטי דוד טמיר להשלים בהיבט החקיקה, כי עשינו עוד כמה צעדים חשובים בנושא הזה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כן, דוד. רק בואו נתחיל לקצר כדי שניתן גם לדוברים לדבר. << אורח >> דוד טמיר: << אורח >> אני אגיד בכמה מילים. אני דוד טמיר, היועץ המשפטי בפועל במשרד התחבורה. אני אוסיף על מה שאמר אבנר, מאז שהממשלה הזו נכנסה לכהונתה יש דחיפה משמעותית גם בנושאי החקיקה וגם בנושאים המקצועיים שמתייחסים להיבטים האלה. אני אמנה שלושה תיקוני חקיקה שאנחנו מקדמים. אני חושב שכבוד היושב ראש מכיר אותם. הראשון זה תיקון 112, שעניינו החמרת הענישה. הוא נמצא אחרי שלב של הערות ציבור, ובעצם משלימים את גיבוש הנוסח לצורך הבאתו לוועדת שרים לחקיקה. השני זה צו עבירות קנס – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> רגע, החמרת ענישה, איך אתם מונעים? אני דיברתי על זה עם שר המשפטים, עדיין לא קיבלתי תשובה. גם במקומות שבהם יש ענישת מינימום, כשמגיעים להסדרי טיעון עם העבריינים, עוקפים את זה על ידי עבירה אחרת שבה אין ענישת מינימום. זה עוקף את העבירה עליה המחוק התכוון שתהיה ענישת מינימום. אז עכשיו תגידו החמרת ענישה, למשל תגידו שאם אדם נתפס בשכרות יהיה עליו עונש מסוים, אבל אז כשיגיעו להסדר טיעון עם המשטרה, התביעה המשטרתית תגיע איתם להסדר טיעון בשביל שזה יהיה ארבעה חודשים ולא עשר שנים, אז יהפכו את זה לנהיגה ברשלנות במקום נהיגה בשכרות. << אורח >> דוד טמיר: << אורח >> אנחנו לא יכולים להתערב בשיקולים של הפרקליטות ושל התביעה המשטרתית בניהול התיקים. אנחנו כן יכולים לקבוע את אותן עברות שלדעתנו מבחינת המהות זה עבירות שמחייבות ענישת מינימום בגלל שהיו מקרים בהם הבינו שנדרשת ענישת מינימום, וזה חלק מהדברים שאנחנו עושים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אוקי, זה 112, בוא נמשיך הלאה. << אורח >> דוד טמיר: << אורח >> נושא צו עבירות קנס, אנחנו מוסיפים עבירות קנס. זה מחכה לאישור שר המשפטים. אנחנו מוסיפים עבירות ומחמירים את הקנסות שמוטלים. נושא של תיקון 130 פורסם בכחול ומחכה לקריאה ראשונה, זה כבר נושא שעמד לפני אישור בכנסות קודמות, ואנחנו מביאים אותו עכשיו. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מה זה 130? << אורח >> דוד טמיר: << אורח >> נושא של עיכוב רישיונות נהיגה לעבירות של אופניים וקורקינטים חשמליים, כאשר אם אדם ייתפס מתחת לגיל 16 נוהג בכלים מהסוג הזה, יידחה לו רישיון הנהיגה בשנה. נושא השבתת רכב מחובר, נושא הרחבת התובעים המשטרתיים, הוספתם למי שיוכל לפסול ולהשבית רכבים. כל הדברים האלה נמצאים – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> כל זה ב-130 שמוכן לקריאה ראשונה? << אורח >> דוד טמיר: << אורח >> כל זה מחכה לקריאה ראשונה, נכון. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אז נקדם את זה. << אורח >> דוד טמיר: << אורח >> זה משהו שהיה בכנסות קודמות, ובכנסת הזאת זה מתקדם. בנושא הטכוגרף הדיגיטלי, חשוב להסביר שמדובר בפרויקט מאוד נרחב. כל הנושא של הנפקת הכרטיסים לנהגים, שכל הגורמים האוכפים שצריך לאפשר להם את הגישה, תיקון החקיקה שאנחנו מקדמים, תקנות התעבורה כבר תוקנו לצורך הטכוגרף הדיגיטלי, זה מה שהסביר אבנר. כרגע תיקון החקיקה הראשית שאנחנו מקדמים זה בעצם לאפשר למשטרה זכויות, שלא יצטרכו צו כדי לקבל את הנתונים מתוך הרכב. כל הדברים האלה נעשים במקביל. אני חושב שיש תנופה מאוד משמעותית בהיבטי החקיקה בנושא הבטיחות בדרכים. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אין בעיות, אנחנו נביא גם מסלול ירוק מהיר לכל החקיקה שקשורה בזה בקואליציה. סמדר, אני רוצה שלפני משרד החינוך תדברי אם את רוצה, לגבי כל מה שקשור בהסעות ילדים. << אורח >> סמדר אהרוני: << אורח >> שלום לכולם, אני סמדר אהרוני, סגנית וממלאת מקום עיריית ראש נס ציונה, ועומדת בראש הוועדה לבטיחות בדרכים בעיר. אני חייבת להודות שהדיון מאוד מרתק, אבל אותי מאוד מטריד הנושא של הסעות לילדים. יצאנו לאחרונה למכרז בעיר ויש מספר חברות היסעים שזכו. אני לא יודעת איזו אכיפה יש אחרי שהחברה זוכה, מי הנהג, מה טיב הרכב, מה מצב הבטיחות שלו, מי אמור לבדוק ולאכוף את זה. אני ממש לא יודעת וזה מטריד אותי. ביקשתי מהיועצת המשפטית להתייחס לזה במכרז הבא, אבל לצערי הוא יהיה רק בעוד חמש שנים. אני אשמח אם יש פה גורמים מקצועיים שיוכלו לתת לי מענה, איך אני יכולה עכשיו למנוע את האסון הבא בעיר שלי. תודה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> תודה, סמדר. אתם לא תענו לה עכשיו, אחר כך תנצלו את העובדה שאתם כאן כדי לתת לה הכוונה. אותי יותר מטריד שהיא מי שממונה על בטיחות בדרכים בעירייה מתקדמת לפי כל הפרמטרים, זו אחת מ-15 הערים החזקות. היא אומרת שחסר לה את המידע. כלומר, מי שזכה במכרז, העירייה לא בטוחה שכל נושא הבטיחות של הילדים סגור. זה אומר שמשהו לא מובן, לא מסתדר. לפי מה שאני מבין, בכל מקום יש משהו. אני לא מרגיש ביטחון שמישהו רואה את כל הנושא הזה של רכבים כבדים ומשא כבד. הבטיחות, בטח בהסעות ילדים, הבטיחות של הילדים שלנו. זה מאוד מטריד אותי. משרד החינוך, יש לכם מה להוסיף על זה? << אורח >> שמעון אבני: << אורח >> שמעון אבני, מנהל אגף הסעות במשרד החינוך. אני רוצה להגיד כמה דברים קצרים. קודם כל, יש לנו חוזר מנכ"ל ויש לנו מכרז הסעות שבתוכם יש נספחי בטיחות מאוד מפורטים. אם תרצו, נעביר את זה לוועדה על מנת לראות שאנחנו מתייחסים לזה ברצינות. לפחות מבחינתי, המודל הוא המועצות האזוריות. במרכז השלטון האזורי יש וועדת תחבורה שהיושב ראש שלה הוא ראש מועצה, ומשתתפים בה אנשים מאוד רציניים והיו נהגים בעברם. ניתן לקבל מהם חוות דעת על מה שקורה בהסעות תלמידים. אנחנו מאמינים מאוד בטכנולוגיה. כלומר, אני כמנהל האגף סבור שככל שנשקיע יותר ונכניס טכנולוגיות שיפקחו ויאפשרו לנו – שמענו הרגע שאין מספיק שוטרים וניידות, וזה הגיוני. אי אפשר לשים בכל צומת ניידת. לכן הכנסנו הרבה מאוד טכנולוגיות. אגב, דיברתם קודם על האמצעי שמזהה שטחים מתים. אנחנו כבר מתקינים את זה, עשינו על זה פיילוט ואנחנו מתקינים את זה באוטובוסים צהובים במועצות האזוריות. יש לנו בערך 400 אוטובוסים צהובים, ואנחנו קונים כל שנה בין 30-35 אוטובוסים כאלה. צריך לזכור שהנהגים של האוטובוסים האלה הם אנשים מאוד מקצועיים. הנהגים הם תושבי הרשות ועובדי הרשות, ויש להם אחריות מאוד גדולה. הם מכירים את הילדים ברמה האישית. הרמה המקצועית שלהם מאוד גבוהה. ככל שאנחנו יורדים למטה לאוטובוסים שכורים – בסוף צריך להשלים, אין מה לעשות. פה מתחילה הבעיה, אבל אותם אנשים שהם אחראי תחבורה במועצות האזוריות יודעים לעשות פיקוח. אנחנו מטילים קנסות הרבה פעמים על חברות שחורגות. דבר אחרון, אחת ההנחיות היא שבתי ספר אזוריים שבהם יש כמות אדירה של תלמידים, ומי שראה פעם בית ספר כזה, זה נראה תחנה מרכזית עם הרבה מסופים ואלפי תלמידים שמגיעים. אוטובוסים נכנסים ויוצאים, ואם אין על זה פיקוח ושליטה – אגב, היו כבר תאונות שנהרגו בהן תלמידים, אירועי דריסה. לאחרונה נעשתה עבודה גדולה של סימון ושילוט. יש לנו תלמידים נאמנים שמגיעים לשם ומשגיחים על הילדים הקטנים, יש מורים שמגיעים פיזית בתורנות למסופים האלה ומשגיחים על העלייה של הילדים, גם שלא יתבלבלו ויעלו לאוטובוסים לא שלהם וגם שחס וחלילה לא ירדו וייפגעו. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אני אשאל ככה, בתור אבא לילדים, אני יכול להרגיש לדעתך בטוח בזה שאם הילד שלי עולה על אוטובוס בדרך לבית ספר, אוטובוס בטיול שנתי או אוטובוס כחלק מתנועת נוער, יש מי שדואג לביטחון שלו חוץ מהנהג? << אורח >> שמעון אבני: << אורח >> כשזה במועצה אזורית, כן. אגב, מרבית ילדי מדינת ישראל נוסעים בתחבורה ציבורית. אם אתה תושב במועצה אזורית, סביר להניח שהילדים שלך ייסעו בבטחה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> ואם אני תושב עיר? << אורח >> שמעון אבני: << אורח >> אם אתה תושב עיר ואתה נוסע בתחבורה ציבורית, אתה יודע מה מצב התחבורה הציבורית. אגב, לא בכל מקום, יש מקומות שהתחבורה הציבורית היא בסדר. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אבל אם אני תושב עיר והילד שלי נוסע לטיול שנתי? הממונה על הבטיחות בבית ספר יודע מה מצופה ממנו? << אורח >> שמעון אבני: << אורח >> הסעות הטיולים אינן באחריותי, אבל אני יכול להגיד לך שממונה הבטיחות בבית ספר יודע מה נדרש ממנו, אבל הוא לא יידע לבדוק אם הצמיגים של האוטובוס עומדים בתקן או אם הוא עבר טסט. ברמה המקצועית הזאת המורה לא יידע לבדוק. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> תודה רבה. אנחנו ממשיכים עם רשימת הדוברים. בגלל שיש לנו הרבה דוברים ואני התחייבתי שנסיים עד 15:00, אני צריך שתקצרו ותהיו חדים. למדתי להכיר את הנושא, יש לנו כל כך הרבה דברים שאפשר להגיד בצורה חדה. ישראל גנון, יושב ראש איגוד נהגי התחבורה הציבורית, בבקשה. אני מתחיל מאנשים שכאן, אחר כך אעבור לאנשים בזום. << אורח >> ישראל גנון: << אורח >> תודה רבה על זכות הדיבור. אני רוצה לתת את זווית הנהגים בקצרה. יש לנו כרגע 20,000 נהגים שברגע זה מסיעים ילדים ומשרתים את הציבור. שמענו פה בוועדה שיושב הראש קיבל כתשובה פלונטר. המילה פלונטר לא מקובלת. אנחנו צריכים לדעת אם הנהגים האלה הם עברייני תנועה או לא, אם חצי ההפסקה שלהם מגיעה להם ברצף, או שכל אחד יחליט שכל עשר דקות יכול לצאת להפסקה. אנחנו לא יודעים את זה, ופה שורש הבעיה והזלזול לאחר מכן בכל התקנות שמגיעות. צריך לבוא ולקבל החלטה ברורה לגבי תקנה 168. חברים, היא נכתבה בינואר 1970, משהו כזה. עוד לפני שרוב הנהגים נולדו. לא ייתכן שאנחנו לא מבינים אותה עד היום, 50 שנים לאחר מכן. זה דבר שקורה היום. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אבנר, בגלל שקיבלתי תשובה לשאילתה שנתנה הסבר, אבל היה משהו מסויג שהיה נראה לי מוזר. הכל בעצם תלוי בפרשנות של בית משפט. בית המשפט יפרש, אבל תתנו הנחיות. יש למשרד התחבורה את הסמכות לקבוע נהלים מחייבים או לתקן תקנה. << אורח >> ישראל גנון: << אורח >> לגבי השתלמויות מקצועיות, שמענו על התקציב ואנחנו מבינים שחלק מזה הולך להכשרת נהגים חדשים. אנחנו מדברים על מיומנויות נהיגה, על נהגים שהוציאו רישיון נהיגה לפני 20-40 שנים, רובם נהגים טובים. לא יתכן שבמקצוע כזה אחראי לא תהיה הכשרה לשמור על כשירות של נהג. אם הנהג הזה לא היה 20 שנים נהג, עבד בבניין וחזר עכשיו לעבודה כנהג, איך אנחנו יודעים שהוא עדיין עם המיומנויות הנכונות? << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מה זאת אומרת? אם אבא שלי בן 77 היה נהג אוטובוס בגיל 22, אם הוא רוצה להתחיל לחלטר כנהג אוטובוס, הוא יכול בלי בעיה? << אורח >> ישראל גנון: << אורח >> אם הוא מחזיק בידו רישיון D, אז סביר להניח שיקלטו אותו בחברה הראשונה שהוא יפנה אליה בגלל המחסור הגדול בנהגים, לצערנו. היום, בשביל לשאת אקדח אתה צריך כל שנה וחצי לצאת למטווח או שייקחו לך את הרישיון לאקדח. אוטובוס זה כלי יותר מסוכן מאקדח, וחייבים להסדיר את הנושא הזה ואת תפיסת העולם הזאת שנהג מקצועי צריך להיות מקצועי, כמו הכרה מקצועית ורישיון מקצועי. חייבים להתכנס לכל הנושא הזה. אני לא אכנס לנושא ההשתלמויות שלא מתבצעות. נכון שלאחרונה יצא קול קורא ממשרד התחבורה לשעות הדרכה ואנחנו מברכים על זה, אבל במכרזים האלה יש 50 שעות הדרכה שלא מבוצעות. כל פעם אנחנו לוקחים עוד נתח. אנחנו מברכים על מה שיש, אבל בלי ספק צריך לעשות פה צעד אמיץ יותר ולכנס את כל הנושא הזה להדרכות. אני לא חושב שצריך לתת לחתול לשמור על השמנת. ההדרכות צריכות לצאת החוצה לגופים חיצוניים שיוכלו לדווח למשרד התחבורה מי כן עשה ומי לא, ולראות שהכול מתקיים. לא לסמוך על זה שלחברה יש זמן להוציא את הנהג, כל מיני שיקולים אחרים. בסופו של דבר אנחנו רואים נהגים שלא עוברים השתלמויות במשך שנים. נושא אחר זה נושא ההמתנה בין הקווים. הגשנו עתירה לבית המשפט על – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אני רוצה שתקצר את זה יותר. עברתי על הנושאים- << אורח >> ישראל גנון: << אורח >> זה יהיה הסעיף האחרון שאדבר עליו. הגשנו עתירה על זה שהנהגים מתלוננים שאין להם הפסקות בין הקווים, הם בלחץ עצום. יש לרלב"ד דו"ח של חדרי המיון בבתי החולים, 250 מאושפזים בשנה מנפילות בתוך אוטובוס. כשהגשנו את העתירה לבית המשפט לבדוק למה הסעיף של הפסקה בין הקווים ירד, לצערנו לא ראינו אף אחד מהנוכחים. מי שהיה מולנו זה הפרקליטות, עורכי דין לא מהתחום שלנו, שהביאו כל מיני תירוצים משפטיים למה אי אפשר לעשות את זה. כלומר, יד ימין לא יודעת מה יד שמאל עושה. הנהגים באים וזועקים תנו לנו הפסקה, אנחנו רוצים לנסוע לאט, אנחנו רוצים לתת שירות לציבור גם בנושא הנגישות, בטח מבחינת הכביש והתנהגות הכביש. מצד שני, כל המערכת לוחצת אותנו לנסוע מהר. אומרים לנו שאין נהגים, צריך להגיע מהר לנקודה הבאה. כך אנחנו רואים את כל הנושא הזה, ואנחנו רואים תוצאות עגומות במספרים ששניר הראה לנו קודם לגבי מעורבות אוטובוסים בתאונות. אלה דברים שאנחנו מבקשים מהוועדה לטפל בהם במהירות, כי זה באמת קורה היום בכל רגע נתון. תודה רבה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> תודה, ישראל. נמצא איתנו בזום שמעון סודאי, יושב ראש איגוד קציני הבטיחות. בבקשה בקצרה. נשמע שהרבה תוקפים את קציני הבטיחות שהם לא עושים את עבודתם נאמנה, ושהרבה מונח להם על הכתפיים והפיקוח הוא לא טוב. אשמח לשמוע מה אתה אומר בשם קציני הבטיחות. << אורח >> שמעון סודאי: << אורח >> קודם כל, בכל חברה מתוקנת יש חריגים. במקרה שלנו, יש קציני בטיחות שהם מפעליים. נמצא פה אחד מקציני הבטיחות הטובים ביותר במה שקשור לתחבורה ציבורית, מוטי אלמוג. גם ישראל גנון מכיר אותו. שם אתה יודע שאין בעיות. מאוד בוער בי כל מה שקורה, ואני רוצה לעשות טיפה סדר. הגשתי חומר שאני רוצה לדבר עליו, אבל אני שם אותו כרגע בצד כדי לעשות סדר. קודם כל, כל מה שקשור למשרד התחבורה ואחריות קציני הבטיחות, יש תקנה חדשה שפורסמה ב-2019, ובין היתר יש שם אחריות לבעל המפעל. הגברת סופי שדיברה, וליבי איתה, היא גם הייתה בקשר עם האיגוד ודיברה איתנו. אני יכול להגיד שבמקרה הזה יש המון כשלים. אני שומע את הדיבורים על כל מה שקורה, אני לא אעביר מידע לא תקין, אבל אני שומע את הדיבורים האלה כבר עשר שנים לפחות. כשמדברים על המסקנות של התאונה הקשה הזו, אני – מהמסקנות של התאונה בנשר בה נהרגו שישה. עד היום לא כל המסקנות טופלו ותוקנו. הדבר הזה ממש כואב לי. אם מדברים על פיקוח על הנהגים, אבנר ממשרד התחבורה אמר שיש איזשהו חוק שנקרא מידע תעבורתי שכל קצין בטיחות מחויב לבדוק. אבנר יודע, ואני לא תוקף אותו, שיש בעיה קשה עם החוק הזה. המידע שאנחנו מקבלים הוא נקודתי, הוא לא מדבר על מה עשה הנהג ומה הייתה הבעיה שלו. אף אחד לא בא להטיל רפש על נהגים, אבל אם יש נהג שמגיע לעבודה ואני צריך לבדוק אותו, אני רוצה לקבל עליו מידע מדויק ולא נקודות. שלא תהיה לי בעיית מידע, שאני לא יכול לבדוק על הנהג הזה. אני נמצא היום בראש וועדה שמטפלת בסיפור הזה. אני מקווה שמשרד המשפטים והמשטרה ביחד יטפלו בזה כדי שנוכל לקבל מידע נכון ולטפל בנהג. כך גם לגבי המידע הבריאותי. לגבי נושא האוטובוסים, אני מכיר את הסיפור הזה שיש מכרז, אבל הדבר הזה קשור לתחרות בתחבורה הציבורית. ככל שנצלול לסיפור של התחרות בתחבורה הציבורית, נבין עד כמה הדבר הזה מאוד קשה. אני לא מדבר על גיל האוטובוסים, אני לא מדבר על הפרסומים על גבי האוטובוסים שעולים הרבה. אני לא מדבר על הנושא של 40% הקלה שמקבלות חברות האוטובוסים בפיקוח. אני מבקש לעשות סדר בדברים שנאמרו פה. אין קשר בין ממונה הבטיחות לבטיחות בדרכים. ממונה בטיחות, התפקיד שלו לעסוק בדבר אחד, והוא תאונות עבודה. קצין בטיחות מתעסק בדבר הזה. לגבי קציני הבטיחות, כיוון שאמרתי שיש קציני בטיחות מפעליים שעובדים בצורה מסודרת מול החברה ועובדים במניין של החברה, ויש את קציני הבטיחות שעובדים תחת משרדי קבלן שהם כרגע לא מוכרים בחוק, אלא מאפשרים להם לעבוד בגלל חוק שירותי הובלה, הדבר הזה יצר בעיה גדולה מאוד שאתה הזכרת בוועדת סגיס. זה גורם להמון תקלות ובעיות. בזמן שאנחנו מדברים על כל התאונות והבעיות האלה, אנחנו מקבלים מידע ממשרד התחבורה שכל נושא אופן ההעסקה של קציני הבטיחות נמצא כרגע בבעיה שאפילו השרה לא יכולה להתערב – << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> רגע, אני מנסה להבין משהו. אני הייתי פעם יושב ראש של חברה ציבורית, שם יש קצין ציות. אם קצין הציות לא בא ומתריע על משהו שהוא מנוגד להוראות ולתקנות, יש לו מעילה בתפקיד. אם יש כל כך הרבה בעיות במשא כבד ובאוטובוסים, איך אני לא שומע זעקה מכל מקום של קציני בטיחות? איך הם לא מעלים את זה למשרד התחבורה, למשטרה, לכל מי שצריך? << אורח >> שמעון סודאי: << אורח >> אנחנו זועקים. אבנר נמצא כאן ויכול להגיד על זה, גם היועץ המשפטי. אנחנו זועקים כל הזמן. אני מקבל מכתבים שהדברים כרגע לא מטופלים בגלל שרוצים - את בעלי המשרדים. זו שערורייה אחת גדולה. אני רוצה לדבר על משהו יותר חשוב. דיברו כאן על עומס יתר, תקינות, פיקוח, 90,000 משאיות מעל 10 טון. כדאי שכולם יבינו, ב-2001 חוקקו חוק שירותי הובלה כי מצאו שיש מעורבות גדולה של משאיות בתאונות דרכים. בחוק הזה קבעו שיהיה פיקוח על משאית מעל 10 טון. אם המשאית בודדת, עד 5 זה עובר למשרדי קבלן. אם היא מעל 5, היא עוברת לקציני בטיחות מפעליים. מה שאני רוצה להגיד פה לוועדה, שצריך לעשות סדר גם עם משאיות שהן פחות מ-10 טון. מי שיש לו משאית פחות מ-10 טון, הוא מעמיס יותר, הנהג שלו לא מפוקח, המשאית לא מפוקחת, ואנחנו מקבלים אלפי משאיות כאלה שנמצאות בדרך. כשאתה מדבר על חוק שירותי הובלה ומנוחה, תקנה 168, לא רק הסיפור של חמש השעות שהוא מחכה בנמל, אלא גם כשהוא נמצא בפקק זה בשעות העבודה. ככל שיש יותר כלים על הכביש, אנחנו רואים את הפקקים האלה. הנהגים של המשאיות והאוטובוסים מתעכבים. אנחנו צריכים לחשוב נכון איך אנחנו מצמצמים את הנושא הזה של המשאיות שהן פחות מ-10 טון, שם נהנים מההפקר שלא צריך לדווח. אני לא אומר את זה בגלל שיש לי אינטרס שיהיו שם קציני בטיחות, האינטרס הוא לאומי. צריך להוריד את המצב הזה ולצמצם אותו. כלומר, יהיו מצבים שבעלי משאיות קטנות כאלה יעברו למשאית גדולה יותר, ויהיו כאלה שימשיכו להישאר בדבר הזה וזה יצמצם את העומס הגדול בכבישים. זה הרס תשתיות, נהגים לא מיומנים ולא מפוקחים. כל אלה שיוצאים החוצה ולא בודקים אותם, זה במקומות האלה. הטיפול בתאונות דרכים הוא רב מערכתי. כל משרדי הממשלה צריכים להיות מעורבים בנושא הזה. תודה רבה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> זה פשוט מוזר לי. יש המון אנשים שאחראיים, אבל איכשהו כל אחד בא ואומר מה אחרים צריכים לעשות. מרטין פדר, בבקשה. << אורח >> מרטין פדר: << אורח >> תודה רבה. אני יושב ראש ארגון חיים בדרך מתונה, ארגון לבטיחות בדרכים. אחרי ששמעתי את אדוני, אנחנו כנראה רואים עין בעין את התסכול בקשר לכל מה שנעשה או יותר נכון לא נעשה בבטיחות בדרכים. הייתה מסורת של שיר קטן שהיינו מעבירים עוד בזמנו של חבר הכנסת ברוורמן. אם אדוני מרשה, אני אגיד שלא שינינו את זה מתחילת הדיון. אנסה לעשות את זה בקצרה. על אף שבתאונה האחרונה בכביש הבקעה לנהג המשאית לא הייתה כנראה כל אשמה, רכבים כבדים מעורבים פי 2 בתאונות קשות אשר לוקחות חיים. האבסורד הוא שיודעים מה לעשות. הדבר הראשון הוא להכניס טכנוגרפיה דיגיטלית. מדברים על זה בפורום הנוכחי מעל ל-12 שנים, בלי התקדמות רבה או תזוזה. זו בושה. משרד החתול והעכבר לגבי עומס יתר, שעות נהיגה ומהירות. עוד לא נשלם הכתר. לכן הדבר השני, עקיפה תמידית וכוללת. תאונות ברכב כבד נפשות זוללת. מבצע אכיפה רק כל כמה חודשים, זה מביש. תמיד אבל תמיד מורידים ומוציאים רכבים שצריך להוריד מהכביש. הגיע הזמן לסמן אחריות ל- היושבים בנוחות. עבירות תנועה מעמיסים לנהגים בלי עונש או סנקציות. אם שלושת הדברים האלה לכולם ידועים, אז למה לא עושים? כי אין רצון כן בתוך הממשלה, ובטח שלא במשרד התחבורה. צריך להיכנס בעובי הקורה, ליזום ולעשות בלי פחד ומורא. למה להאריך ואת זמנכם לבזבז, אם כל פעם שמציעים משהו תוקעים לנו עז? אם במשרדים הרלוונטיים לא מעוניינים לטפל, את העיקר שוכחים, מתמקדים בתפל. למה לדבר על – אם מה שבאמת חסר לפקידים זה קצת ברזל והרבה ויטמינים. תודה רבה לך, אדוני היושב ראש. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> תודה. אני תמיד דואג לזכור שהפקידים הם לא היחידים שאשמים. בסופו של דבר, יש נבחרי ציבור. האחריות היא גם עלינו לקבוע סדרי עדיפויות ולדפוק על השולחן, ולא לוותר. תמר אוחנה, ראש ענף תחבורה, כוח לעובד. << אורח >> תמר אוחנה: << אורח >> שלום רב, אני אהיה מאוד קצרה. רק לגבי תקנה 168, אני רוצה לחדד שבעקבות השאילתה שלך זה עלה גם למשרד התחבורה, אבל בעצם זה עלה לבית הדין שהחזיר את זה חזרה למחוקק ולוועדה. חבר הכנסת יעקב מרגי שהוביל את ועדת הכלכלה בשנה שעברה גם בנושא הזה, ממש בפברואר אמר תסלחו לי, אבל יש בחירות, ולכן אי אפשר להתעסק בזה. תפנו לוועדת הכלכלה בהמשך. אני מחזירה את זה אליך, כי אני רואה כמה הנושא בליבך וגם ישבנו איתך כמה פעמים. וועדת הכלכלה ומשרד התחבורה צריכים לתקן את תקנה 168, זה באחריותכם. כרגע התקנה הזאת היא אחד הגורמים המכריעים בסיפור של שעות עבודה ומנוחה של נהגים במשא כבד. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> תודה רבה, תמר. נעם תנעמי, מועצת התלמידים והנוער הארצית. << אורח >> נעם תנעמי: << אורח >> תודה רבה. אני רוצה לגעת בכמה נקודות שעלו כאן. אני אתייחס לנושא ההסעות, היה דיון לפני שלושה שבועות בוועדה לזכויות הילד בנושא ההסעות. התגלה שם משהו שיוצר סיבוך שמונע את הבטיחות בהסעות, העובדה שהן לא ממומנות על ידי משרד החינוך ולא הוא זה שאמון עליהן. כשזה נמצא באחריות הרשות המקומית, למשרד החינוך אין את הכוח לאכוף את הבטיחות בהסעות. כך יוצא שנהגי הסעות מורידים תלמידים באמצע הרחוב והם עוברים בין מכוניות שעוצרות לרגע בזמן נסיעה. זה יוצר סכנה מאוד גדולה. שוב, אין אכיפה. אין למשרד החינוך אפשרות לעקוב אחרי זה כי הוא לא המעסיק הישיר של אותם נהגי הסעות, אלא הרשויות. דבר שני, בנוגע לתנועות נוער, אני כמדריך בתנועת נוער שעוד שבועיים הולך להוציא חניכים לטיול, לי אין את היכולת לדעת מה אני אמור לצפות מהנהג, מה אני אמור לעשות. למרות שיש לי דמות בוגרת שבודקת את זה, גם אני כמדריך שאמור ללוות את האוטובוס הזה רוצה לדעת מה אני אמור לצפות ולדעת, אם שואלים אותי אחרי זה מה היה, מה אני יכול להגיד. אני חושב שחשוב שנכניס לתנועות הנוער את ההכשרות האלה בנושא בטיחות בדרכים, אל המדריכים. דבר שלישי, בנושא חגורות הבטיחות באוטובוסים. היום לא קיימות חגורות באוטובוסים, לא באמת עובדות לפעמים. לפעמים באוטובוס שלם יש עשר חגורות שעובדות. זה דבר שמסכן את הנוסעים באופן קשה. הנושא האחרון, היום באוטובוסים בתחבורה הציבורית אוטובוס שנוסע מהר ומגיע לתחנה, לרוב הנוסעים, וגם אני באופן אישי, צריכים לרדת מהמקום שלהם קצת לפני שהאוטובוס עוצר כדי לרדת בזמן ושהנהג לא יסגור את הדלת של האוטובוס. זה דורש מאתנו לעמוד ולרדת במדרגות של האוטובוס בזמן נסיעה, ופעמים רבות יוצא לי ולחברים ליפול שם. אני חושב שיש הרבה דברים שכדאי לשנות. תודה רבה על הדיון החשוב הזה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> תודה רבה, נעם. יש לי שאלה, האם מועצת התלמידים הארצית תהיה מוכנה לקחת חלק באיזשהו מיזם ארצי כדי לדאוג לבטיחות בדרכים בכל בית ספר? << אורח >> נעם תנעמי: << אורח >> אם אתה זוכר, לפני חודש בערך היינו פה בדיון בוועדת הכלכלה בה אמרנו שנהיה מוכנים לקחת חלק. מאז נוצר קשר עם האגף לנגישות ואורח חיים בטוח במשרד החינוך. אנחנו כבר עובדים על פרויקט ארצי בנושא להטמעת הנושא בבתי הספר. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מעולה. אני ארצה להיפגש איתכם כדי לראות איך זה קורה. אני מאוד מאמין במנהיגות צעירה, ואני חושב שבהרבה מקרים אתם יכולים לצעוק איפה המלך עירום כשאף אחד אחר לא רוצה לצעוק את זה. יש לכם אחריות עם הזכות להיות חלק ממועצת התלמידים, ואנחנו ניפגש. אלי רוזנברג, משרד הבריאות. << אורח >> אלי רוזנברג: << אורח >> אני מנהל המחלקה לבריאות העובד. אני עוסק גם בתחום בריאות הציבור וגם בתחום השינה. לאחרונה המועצה לבריאות העובד מטעם חוק ביטוח ממלכתי מינתה וועדה שעוסקת בנושא השינה בקרב עובדים. במסגרת הזו נפגשנו עם נעם מהמשטרה ודיברנו עם אור ירוק. אני אישית בוגר חיל האוויר ועסקתי בבטיחות במשך שנים. אני חושב שהגישה צריכה להיות משולשת של מניעה ראשונית, שניונית ושלישונית. נתחיל בסוף אפילו, המניעה השלישונית. חסרה בארץ חקירה של הרבה מהתאונות. חלק מהתאונות הבינוניות, הקלות והכמעט תאונות שזה הנפח הגדול שנותן את המגמות לראות את גורמי האנוש, במיוחד חקירת הנושא של שינה – זה הסחת קשב. גם אם זה נייד, אם אתה עייף ומסתכל בו אתה נפגע יותר. יש נושא של רשימת תיוג בינלאומית שאנחנו ממליצים שתהיה בשימוש, שתהיה חקירה יותר מסודרת – יש פה את קציני הבטיחות ואת הממונים – אגב, הוזכר פה שהממונים פחות חשובים בנושא ואני חולק על זה. בסופו של דבר הם דואגים לכל הבריאות של הנהג. לכן, כשנהג בריא ורענן מגיע לכיסא הנהג, זה האחריות של ממונה הבטיחות שאחראי על הבריאות של הנהג. אם אנחנו עוברים לנושא המניעה השניונית, האיתור, אז כמובן פה צריך לחזר את העבודה באיתור של דום נשימה בשינה. זה פוקד לפעמים 10%-15% מהנהגים בגיל מבוגר, וזה יכול לגרום לישנוניות. יש גם את הנושא של תחנות עצירה, אני מבין שיש פעילות בנושא. אני מלווה את זה כבר יותר מעשר שנים, מהבג"ץ של 2003 שעדיין לא נפתר. בנושא הדרכים של המשטרה – אנחנו פה צריכים לעבוד יחד, כשעוצרים נהג בצד, אין עדיין בדיקת ינשוף, אבל בהחלט אפשר לראות איך נאתר יותר טוב את נושא הנהג הישנוני. לגבי מניעה ראשונית, יש מערכת שצריך להציג אותה בצורה יותר נרחבת, ונקראת Fatigue risk management system. ארגונים מתקדמים בתחום הבריאות כבר מתכננים את המדיניות, אם זה איטיות של כוח אדם, אם זה נושא של קביעת מדיניות ברורה עם הדרכות. גם כל מה שדיברנו הלאה כדי להקטין את הסיכוי שייווצר מצב שהנהגים האלה יגיעו עייפים. אני מזכיר את הסטטיסטיקה, כ-20% מהתאונות הקשות והקטלניות נגרמות עקב ישנוניות של נהגים בכל המגזרים, לאו דווקא במשא הכבד, שם זה כמובן פגיעות יותר קשות. אפשר עוד להרחיב בנושא הכשרת תלמידים בקשר להסעות, בהגדלת מספר האזרחים שערניים לנושא הזה – אני חושב שלגבי הדרכה בבית ספר, נשמח לשתף פעולה. הוועדה יכולה לתרום גם לזה. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> אלי, יש לי שאלה. האם אתה שותף או היית שותף בוועדות בין משרדיות, בצוות בין משרדי שבו יכולת להגיד את הידע החשוב שיש לך בתחום למשרד לביטחון פנים או למשרד התחבורה? << אורח >> אלי רוזנברג: << אורח >> לפני עשור הייתי אחראי מטעם משרד הבריאות במשותף עם משרדים אחרים ביוזמה שנקראת לעתיד בריא 2020. נפגשנו אז עם כל מיני גורמים בנושא הזה. לצערי המסגרת הזו דעכה לפני כמה שנים מכל מיני סיבות. עכשיו התחלנו מסלול חדש יחד עם המשטרה ואור ירוק, ואנחנו מתכוונים לשתף פעולה דרך הוועדה וגם מחוץ לה עם הגורמים המקצועיים האחרים. אני גם מלמד את הנושא של שינה ובריאות באוניברסיטת חיפה, יש לנו את הנושא האקדמי שמשתלב בזה. שמענו על הוועדה שמתקיימת וביקשנו להצטרף, נשמח לעזור. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> תודה. אני זוכר שבתחילת שנות ה-2000 היו הרבה גופים שדיברו על ישראל 2020, איכשהו ככל שהתקרבנו לזה הגופים האלה התפוגגו וכל התוכניות שלהם – חלקן יצאו לפועל וחלקן לא. היום יש הרבה גופים שמדברים על ישראל 2040, נראה מה יקרה עם זה. ירון ליאור, משרד בט"פ. תגיד לי בבקשה שאתה בא עם בשורה. אנחנו חייבים לסיים, ירון ליאור נמצא? יש עוד מישהו שרוצה לדבר לפני שאני מסיים? << דובר >> קריאה: << דובר >> יש לי נושא שכנהג אוטובוס הייתי רוצה לדבר עליו. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> בדקה. << דובר >> קריאה: << דובר >> לפני כחודש בערך נאמתי בכינוס של הרלב"ד בנושא בטיחות בתחבורה הציבורית. אחד המכשולים והאסונות שקורים לנו זה שדה הראייה, כמו שהראו במצגת 70% זה שטחים מתים בתוך האוטובוסים והמשאיות. הופתעתי לראות שיש מערכת שמותקנות בחלק מהאוטובוסים. משרד הביטחון הזמין לכל הרכבים שלו את המערכת הזאת. זו מערכת יותר טובה מכל המערכות של שמירת מרחק. היא נותנת גם שדה ראייה קדימה, על כל אורך האוטובוס. אני יכול לשים לב אם יש נוסעים בסביבה שלי. לא אחת קרה לי שחברים לעבודה פגעו בנוסעים שירדו מהאוטובוס או סגרו עליהם את הדלתות והעיפו אותם לרצפה. אסונות כאלה קורים לנו, וזה הפחד הכי גדול שלי כנהג אוטובוס, לאבד את שדה הראייה ולפגוע חלילה באדם. אנחנו מדברים פה על מערכת שיכולה להציל חיים, ואנחנו נשמח שמערכות כאלה יותקנו בכל התחבורה אצלנו באוטובוסים. מבחינתי זו מערכת יותר טובה ממובילאיי. היא שומרת גם מהצדדים וגם מקדימה, מכל הכיוונים. ראיתי נהגים שעובדים עם זה, וביום שהביאו להם אוטובוס חלופי הם לא היו מוכנים לחזור לעבודה ללא המערכת הזו. << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >> מאה אחוז, תודה רבה. אני בהחלט מאמין מאוד גדול בטכנולוגיה וביכולת שלה להציל חיים. מחשב לא מתעייף, לא שותה אלכוהול ולא עושה טעויות, אלא אם כן תכנתו אותו בצורה שגויה. ירון ליאור, אתה כאן בזום? אם לא, אני אסיים את הישיבה. ברשותכם, אני אסכם את הישיבה. אני רוצה להגיד מספר דברים. אני יוצא מהישיבה הזאת מאוד מודאג. גם הבשורות שהגיעו הן בשורות חלקיות, והן רק מוכיחות את מה שאנחנו שמים לב. אין גורם שמתכלל את נושא הבטיחות בדרכים, ובפרט את הנושא של רכב כבד, אוטובוסים, הסעות. יש גורמים שעושים פעולות, אבל היינו עדים במהלך הישיבה למספר חלקים בכל הפירמידה הזו של האחריות על משא כבד, אוטובוסים ורכבי הסעות, שבאופן עקרוני כל אחד בא עם הצעות לשיפור על אחרים והסרת אחריות מסוימת מהחלק שלו או שלה. אמר כאן מי שאמר שיודעים מה לעשות. אני חושב שיודעים מה לעשות, דיברו על הטכוגרף, דיברו על נאמני בטיחות, דיברו על אחריות של קציני בטיחות, דיברו על מה שקשור לרכב, הדרכה, מדריכים, אלמנטים של נהיגה, השתלמות, החלק המגן, נהלים, שנים על הכביש, אכיפה וענישה. אני רואה שבכל תחום בערך יודעים מה לעשות, אבל הדברים מתקדמים איכשהו בלי תכלול. זה מתקדם במקביל, והרבה פעמים כשמשהו מתקדם במקביל והוא צריך איזשהו אישור ממישהו אחר, שמבחינתו הוא מקדם משהו אחר במקביל, אז הוא לוקח את הזמן עד שהוא מטפל בו. זה מאוד מדאיג ולא מקובל. זה לא מתאים למדינת ישראל, לדעתי. זה לא מתאים למדינה מתוקנת, ובטח ובטח לא מתאים לכל מה שקשור במשא כבד שאנחנו רואים שהמון תאונות קורות, 30% מהתאונות כשיש 90,000 כלי רכב מתוך 3,000,000. זה פשוט מספרים מזעזעים. אני רוצה להזכיר כמה דברים שאנחנו רוצים שיטופלו. תחבורה ציבורית, משרד התחבורה אמר שזה חלק מרכזי מהתוכנית הרב שנתית שלו. אני מרגיש שבעוד הפיתוח של התחבורה הציבורית מקבל תקציבים והתייחסות מאוד מרכזית של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, כל נושא הבטיחות בדרכים בתחבורה הציבורית לא מקבל התייחסות מספקת. קיבלנו כאן מספר רעיונות שהיו מקובלים פחות או יותר על כולם, אבל הכל בטיפול. אנחנו רוצים שדברים יסיימו טיפול ולא יהיו בטיפול כאשר אנשים ממשיכים למות. הסעות ילדים, גם כאן יש עניין של חוסר הבנה גם על מי שמזמין את ההסעות, שמענו נציגה מהשלטון המקומי, וגם מי שאחראי על ההסעות, לגבי בטיחות הילדים שלנו. זה מעל הכל. דיברנו על זה ואני כל הזמן חוזר ומזכיר. האנשים מסביב לשולחן צריכים להבין שתפיסת הוועדה היא שכלי הרכב הם כלי נשק. כמו שלא עולה על הדעת שאני אקח אקדח, אצא לרחוב ואתחיל לירות ללא הבחנה, ברור שמישהו יעצור אותי ואני אהיה בכלא. אותו דבר אם אני פועל ברכב שיש לו אחריות על ילדים, ובטח על חיים של אחרים כי הוא נוסע בכביש. צריך לתפוס את מי שלא עובד לפי התקנות וההוראות, ולמצות את הדין במלוא חומרת החוק והדין. הדברים האלה לא מתבצעים מספיק לעניות דעת הוועדה. נהג שעולה על אוטובוס לאחר המון שנים בהן הוא לא נהג ויכול להמשיך ולהיות אחראי על חיים של אנשים ונוסעים באוטובוס ומי שסביבו בדרך, יש כאן לקונה שלא מקבלת התייחסות מספקת. אין שמירת כשירות, מה שנקרא. היום טייס במטוס בו הכל אוטומטי – מטוסים גם לא מתנגשים אחד עם השני כמעט. אם הוא לא טס כמה שבועות, הוא לא יכול לעלות על מטוס עד שהוא לא מקבל ריענון לטיסה. לא הגיוני שנהג אוטובוס יכול אחרי 20 שנים לחזור ולהסיע ילדים. לגבי הטכוגרף, אני שמח שזה מתקדם, אני ממש לא שמח שזה עדיין מתקדם ולא מאחורינו. אנחנו קוראים למשרד התחבורה להוציא את המכרז מהר, ולדאוג שבכל כלי רכב כבד יהיה טכוגרף דיגיטלי שנוכל לבדוק, לאכוף ולהעניש את מי שלא עומד בתנאים. זה מביא אותי לשעות מנוחה של נהגים. עומדים כאן ארגוני הנהגים, וגם אני, אנחנו אומרים שלא ברור לנו מה נדרש מהנהגים. נאמר כאן ששעות המתנה זה חלק משעות המנוחה, אני רוצה ממשרד התחבורה שייתן לנו הבהרה ברורה – שניר, כדאי שתרשום את הכל, כי הכל יהיה אחריות שלך בסופו של דבר. תכף אני אגיע לזה. אנחנו רוצים שתהיה לנו אמירה ברורה בלי תלות בפרשנות של בית משפט, את זה כולנו יודעים. אנחנו רוצים אמירה ברורה מה מצופה מבחינת הנהגים לשעות מנוחה. אם בעל חברה יגיד לנהג אז מה אם חיכית חמש שעות, לך תנהג עוד 12 שעות. הנהג יגיד אני לא יכול, אחר כך אני אהיה בכלא. אנחנו מצפים שתוכנית המטענים תסתיים. אנחנו גם מבינים, זה בתהליכים והכל. אני הייתי בכנסת הקודמת שאישרה את זה, אנחנו רוצים שזה יסתיים. יחד עם מפרצים וכל הליקויים שעוד לא הגענו אליהם, תחנות ריענון וכולי. אני מבין שיש מחסור בנהגים במדינת ישראל, וצריך להשלים את המחסור ולתת תמריצים לנהגים. אבל אסור לעולם לקבל את זה שיהיו נהגים שיעלו על הכביש והם לא יהיו מוכשרים לכך. לא יהיה את הפלומבה של מי שעולה על רכב כבד של מדינת ישראל – בכוונה אני אומר מדינת ישראל כי שמענו כאן מספר משרדים שאחראיים על זה, שבא ואומר הנהג הזה כשיר לנהוג. הכשרת מדריכים, מה שאני עליתי עליו והגיע לידיי הוא משהו לא עולה על הדעת. לא עולה על הדעת שמי שמכשיר את הנהגים על משא כבד בעצמו לא מוכשר לנהוג או להכשיר נהגים אחרים. לא יכול להיות שמי שעכשיו ראיתי את המבחן שלו, שלא יודע מה זה אין פנייה שמאלה, רושם שהוא עובד במכללות בצה"ל ובשלטון המקומי. זה לא עולה על הדעת. זאת אומרת שאין שום בדיקה רצינית על זה שמי שעולה על אוטובוס, משאית או כל רכב כבד אחר, אזרחי ישראל יודעים שמדינת ישראל חתמה על זה שהוא לא מסכן חיים של אנשים. זה לא הגיוני. יש תאונות, יש מסקנות, גם זה נאמר. אני יודע שיש תאונות – אנחנו נגיע למסקנות עליהן, אבל כבר יש תאונות שהיה עליהן מסקנות וניתנה הדוגמה על התאונה בנשר, והמסקנות לא מיושמות. הדבר הזה לא מקובל. בנושא קציני הבטיחות, נראה שיש כאן בעיה. אנחנו גם שינינו את זה, הבאנו הרבה עוצמה לקציני הבטיחות. הרצאות רבות יש על החברות, גם בכנסת אני הייתי בישיבה של וועדת התקציב בו פירטו לי איך כמה מאות אלפי שקלים כתוצאה מהוראות החוק יוצאים למשרד חיצוני של קציני בטיחות שנותן שירות. עם כל זה, אנחנו רואים איך פעם אחר פעם יש לקציני הבטיחות טענות למשרדי הממשלה ולחברות סביבם. הפיקוח עליהם כנראה לא מספק. אני אפילו לא מדבר על התאונה שסופי דיברה עליה, עוד לא הגענו לממצאי החקירה הסופיים. גם כאן נראה על פניו שיש בעיה מאוד גדולה. הכל בסופו של דבר נופל לאותו סיפור. אין גוף שמתכלל או אחראי. אין וועדה שכולם יודעים שאם יש משהו באים אליה בטענות. הדבר הזה לא מקובל עליי, והנושא הזה חוזר פעם אחר פעם בנושא תאונות הדרכים. אני באמת מרגיש שהדבר הזה לקראת שיפור. אני מבין שהולך להיות יו"ר רלב"ד, ואני מבין משרת התחבורה שהיא הולכת לתת לו סמכויות ולרכז את זה. אני רוצה לראות שיפור. השיפור הזה צריך להיות ככה – שניר, אתה האדם הבכיר ביותר ברלב"ד. אני רוצה שכל מה שדיברנו עליו כאן תיקחו תחת אחריותכם. זאת אומרת שאני רוצה שתבואו אליי עד סוף חודש פברואר אחרי שפניתם לכל הגורמים, וכל הגורמים כאן שומעים אותנו. אני יודע שלפעמים לא עונים לכם ולא מתייחסים, אז אנחנו אומרים כאן בוועדה. אני רוצה לשמוע איך יש שיפור, אני אפילו לא יודע איך להתחיל. בדרך כלל כשאני מסיים ישיבה, אני נותן עד תאריך מסוים למשרד מסוים. כאן יש כל כך הרבה משרדים וכל כך הרבה גופים ציבוריים וסמי ציבוריים. אני רוצה שתגיד לי איך הדברים משתפרים, לא הכל בטיפול. אני רוצה שהרלב"ד יבוא ויגיד לי תאריך יעד בו הכל יסתדר, או שתדע שאם לא יהיה א', ב' ו-ג', הדברים לא יסתדרו. אין כרגע א', ב' ו-ג' כי המשרד הזה לא מוכן לעשות משהו, משרד אחר לא לוקח אחריות או לא ממלא את המסקנות. אני רוצה לעזור לרלב"ד שיהיו לו את השיניים. כל עוד הרלב"ד קיים, הוא אמור לרכז את כל נושא הבטיחות בדרכים. תתחיל לתכלל את זה. אני לא רוצה להגיע למצב שבו אני אהיה הגוף המתכלל, שהוועדה תשב, תזמין את כולם ותבדוק מה כל אחד עשה. אנחנו נפקח, אבל אנחנו לא הרשות המבצעת. אתם צריכים לדפוק על השולחן, לדרוש צוות בין משרדי שיהיה בו משרד המשפטים, המשרד לביטחון פנים, משרד החינוך ומשרד התחבורה. משרד התחבורה צריך אולי גם לנהל את הצוות הזה, אם לא הרלב"ד. צריך להתריע ולהודיע לוועדה אם זה לא קורה. אם אתם לא תשגעו אותי, מה ישגע אותי? אם אתם לא תגידו לי בועז, אנחנו מתריעים על כשלים, בוא תפקח על זה, אז מה, רק אני כל פעם אעשה ישיבות ונחכה שהכנסת הזו גם תסיים את תפקידה? משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, עדיין שמכם הוא משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. אבנר, אני מבין שהרגשת שבאת לכאן עם בשורות, ויש קצת בשורות. אני אומר את זה בעדינות, כי אני מרגיש שאת כל זעמי אני מפנה אליך וזה קצת לא פייר. אני רוצה לראות תוצאות, אני רוצה לראות איך המצב בשטח משתנה. הוספתם ניידות, רק שש ניידות. יש שביעית, אבל אין כוח אדם. כשאנשים רואים שיש אכיפה, הם מבינים שייתפסו אותם. אם אנשים חושבים שבסופו של דבר הם ייצאו מכל דבר, וכאן אנחנו מדברים גם על חברות כלכליות שיש להן אינטרס כלכלי. לכל טון שהן מוסיפות על משאית הן מרוויחות כסף, ואני רוצה שנתפוס אותן. משטרה, אם חסר לכם משאבים, תגידו לנו. אפשר אולי גם לעשות מבצעים שלאו דווקא מצריכים את המשקל, מספיק שעוצרים אנשים, לוקחים רישיון, בודקים, שואלים שאלות. אם ככה, הרלב"ד, שניר, אתה צריך להביא לי דו"ח מסכם על כל השינויים שקורים ואיך מתכללים את הנושא הזה. אני קורא למשרד התחבורה להוביל הקמת צוות לכל מה שקשור ברכב כבד. אנחנו יודעים מה לעשות, זה הכי גרוע. אם הייתם יושבים והייתם אומרים לי שהדברים במחקר ואנחנו לא בטוחים מה צריך לעשות, אבל כולם אומרים שהם יודעים מה צריך לעשות והכל בתהליכים, תקנות או חקיקה, או שמאשימים אחרים. תחשבו שעשיתי את הישיבה הזאת עם צעקות ועצבנות. זה פשוט הישיבה הראשונה, אני הבטחתי לעצמי שאני אשתדל להיות – תחשבו שדפקתי על השולחן ושהלכתי לכלי התקשורת להגיד שיש מחדל. תחשבו שעשיתי את כל זה. אני אומר לכם, עשיתי את כל זה רק בצורה נעימה. בואו נאגד משאבים, נחבר כוחות ונפעל יחד בשביל שלא יקרה מצב שיבואו ויגידו לי שמי שאמור להדריך את האנשים שיש להם אחריות על החיים שלנו, נכשל במבחן ולא יודע מה זה תמרור של איסור פנייה שמאלה, ולא יודע שזה גם אומר שאסור לעשות פרסה. תודה רבה, הישיבה נעולה. << סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 15:15. << סיום >>