PAGE  
2
ועדת הכלכלה
21/07/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 323>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ג בתמוז התשע"ד (21 ביולי 2014), שעה 13:00
<סדר היום:>
<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ד-2014>
נכחו:

<חברי הוועדה:> 
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר
מיכל רוזין
משה גפני

<מוזמנים:> 
	דרור וגשל
	–
	עוזר ראשי, משרד המשפטים

	יצחק רז
	–
	חוקר  תאונות אוויריות ראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

	גיורא רום
	–
	מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

	הלל לפידות
	–
	חוקר תאונות אוויריות ממונה, רשות התעופה האזרחית

	אבי נוי
	–
	מנהל תחום בכיר תעופה כללית רת"א, רשות התעופה האזרחית

	אבישי פדהצור
	–
	סגן יועצת משפטית רשות תעופה אזרחית, רשות התעופה האזרחית

	אופיר בביש
	–
	מפקח, רשות התעופה האזרחית

	שי וינר
	–
	מפקח, רשות התעופה האזרחית

	אברהם ליבלינג
	–
	מנהל אגף פק"א, רשות התעופה האזרחית

	ארז פלס
	–
	מנהל אגף רישוי, רשות התעופה האזרחית

	מרדכי שמואלי
	–
	מנהל אגף תשתיות, רשות התעופה האזרחית

	אילון טל
	–
	ראש אגף פיקוח ובקרה, רשות שדות התעופה

	רן פוני
	–
	יו"ר, אגודה ישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

	דווידי הולנדר
	–
	יו"ר וועדת מבצעים באגודה, אגודה ישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

	רוני צ'אפו
	–
	מנכ"ל אייפליי בי"ס לטיסה, מפעילי כלי טיס קטנים

	אריאל אריאלי
	–
	סגן יו"ר, אי.איי.איי ישראל

	שי פופר
	–
	יו"ר, אגודת התעופה הישראלית

	שלמה - סם אלימלך
	–
	יו"ר ועדת תשתיות תעופה, אגודת התעופה הישראלית

	עמרי טלמון
	–
	יועץ עצמאי

	אברהם קמחי
	–
	יועץ עצמאי


	
	
	

	
	
	

	
	
	


<ייעוץ משפטי:>
איתי עצמון
ענבל דגן (מתמחה)
<מנהלת הוועדה:>
לאה ורון
<רישום פרלמנטרי:>
אתי בן-שמחון
<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ד-2014>
<היו"ר יצחק וקנין:>
צהריים טובים, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה – תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ד-2014. 

היינו בהגדרות בסעיף 1. בעצם נקריא אותן עוד פעם ונאשר אותן, כיוון שהייתה לנו פה בעיה עם הנוסח.
<איתי עצמון:>
הדיון בהגדרות האלה התקיים, אדוני, רשות התעופה האזרחית התבקשה להביא את הנוסח לישיבה הקרובה.  

<אבישי פדהצור:>
באנו עם הנוסח, אקרא אותו ברשות אדוני והוועדה תצביע.

	תיקון תקנה 1
	1. 
	בתקנה 1 לתקנות העיקריות-  

	טרם אושר
	
	
	(1) במקום ההגדרה "תובלה אווירית מסחרית" יבוא:

	
	
	
	""תובלה אווירית מסחרית" - הפעלה מסחרית שבה מסיעים בכלי טיס נוסעים או מובילים בו טובין, לרבות מטען או דואר;";

	
	
	
	(2) בסופה יבוא:

	
	
	
	""תקנות המנחתים" - תקנות הטיס (מנחתים), התשל"ה-1975. 5".

	
	
	



הסבר קצר. בהמשך למה שאמרנו קודם, בתקנה 1 תיקנו את ההגדרה של תובלה אווירית מסחרית, קיבלנו שיעורי בית מהוועדה בדיון שישבה בו, ביצענו את שיעורי הבית לשביעות רצון הייעוץ המשפטי ואנשי המקצוע אצלנו, וזה הנוסח שאנחנו מציעים פה, שזה למעשה התאמה של ההגדרה של תובלה אווירית מסחרית לנוסח שקיים או שגור באמנה לצורך זה. 
<איתי עצמון:>
ולהגדרה "הפעלה מסחרית" שקבועה בסעיף 1 לחוק. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
יש הערות לנוסח שהוקרא כרגע? אין הערות. אצביע על סעיף 1. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 1 – פה אחד


הסעיף אושר.
<היו"ר יצחק וקנין:>
הסעיף אושר. 

את סעיף 79ב אישרנו.
<איתי עצמון:>
אישרנו את תקנת משנה א.

<היו"ר יצחק וקנין:>
וסעיפים קטנים 1 ו-2. 

<איתי עצמון:>
הגענו לתקנת משנה ב של תקנה 79ב רבא.

<אבישי פדהצור:>
תקנת משנה ב: 

(1) "אדם רשאי להמריא מטוס זעיר משטח הפעלה וכן להנחית מטוס זעיר בשטח הפעלה, ובלבד שמתקיימים בו כל אלה:
(1) הוא צבר לפחות 100 שעות טיסה בתפקיד טייס מפקד על מטוס זעיר מאז קיבל את רישיון הטיס שלו ובו הגדר מטוס זעיר;
(2) לאחר שצבר ניסיון כאמור בפסקה (1) - הוא קיבל, מבעל רישיון מדריך טיס ובו הגדר הדרכה למטוס זעיר, שמתקיימות בו דרישות פסקאות (1) עד (3) לתקנת משנה זו (להלן - המדריך):    
(1)         הדרכה עיונית בנושא עקרונות נחיתה בשטח הפעלה והמראה ממנו, בעניינים אלה:
1. שיטות לבדיקת שטח הפעלה מהאוויר ויישומן, ובכלל זה בחינת אורכו המעשי של שטח 
ההפעלה, מאפייני סוגים שונים של תשתיות קרקעיות, איתור מכשולים וקביעת משמעותם;
2. משמעויות נחיתה בתשתיות קרקעיות שונות ובכלל זה, כורכר, דשא או חול והמראה מהן;
3. מקומות אסורים לנחיתה ובכלל זה, תשתית יבשתית, אזור פיקוח שדה 





תעופה או שטח בנוי;

4. ביצוע נחיתה והמראה קצרות;

5. בחירת וביצוע גלישה לנחיתה תוך התחשבות במכשולים, גזירת רוח ומרחק פיזי מהמכשול עצמו;

6. בחירת דרכי גישה אפשריות לשטח ההפעלה לצרכי פינוי בעת הצורך;

7. דיווח בקשר ליחידת נת"א לקראת נחיתה בשטח הפעלה ולאחר המראה ממנו";

	
	
	
	

	
	
	


<אבישי פדהצור:>
בגדול, אני מזכיר לנו את ההקשר, חוק הטיס סעיף 75 אומר מותר לנחות רק בשדה תעופה מנחת שניתן רשיון להפעלתו, מסמיך את השר לקבוע הסדרים להפעלה אחרת, וזה אחד מההסדרים הללו. ההסדר הראשון שראינו פעם שעברה נגעה למסוק, וזה נוגע לאווירון, או מה שמכונה היום מטוס זעיר משקל. 

לגבי מטוס זעיר משקל, אנחנו מבקשים לקבוע שאדם יוכל להפעיל אותו משטח הפעלה שהוא אתר שאיננו שדה תעופה מנחת שניתן רשיון להפעלתו, אם מתקיימים בו, נקרא לזה, ארבעה סוגים של תנאים. התנאי הראשון – נסיון מזערי שהוא צבר על כלי הטיס הזה, זו הדרישה בפיסקה 1, הוא צריך שיהיה לו 100 שעות נסיון כטייס מפקד לפני שהוא מגיע לנחות ולהמריא משטח הפעלה, שיכיר את כלי הטייס, שיכיר את המאפיינים שלו ואת ההתנהלות. 
2. אחרי שהוא צובר את הנסיון הזה, הוא צריך - - -
<היו"ר יצחק וקנין:>
שלא יגידו שלא קיבלנו הסברים, דווקא בקטע הזה היו לנו הרבה שאלות, והבאנו את החוקר הראשי לפה במיוחד. 

<אבישי פדהצור:>
ברשות אדוני, לאחר שהוא צובר את הנסיון הזה, הוא צריך לקבל הדרכה עיונית בשורה של נושאים שרלבנטיים להפעלה הזאת, שהיא כמו שאמרנו הפעלה לא רגילה. אחרי שהוא מקבל את ההדרכה העיונית הזאת, עוברים מהחכמה אל המעשה, הוא צריך לקבל הדרכה מעשית בטיסה של לפחות שלוש שעות, אם המדריך מסתפק בכך מה טוב, צריך יותר מזה, הוא יעשה את זה לפי מיטב שיקול דעתו, שכן, בסופו של יום, וזה התנאי הבא, המדריך צריך לחתום שהוא אכן כשיר, אותו טייס לנחות ולהמריא משטח הפעלה ואלה נגמרים שלבי הלימוד, ואחרי זה יש שתי הוראות שנוגעות כבר להפעלה מהותית. אחרי שהוא הוסמך וכשאתה בא לנחות, אתה צריך לבדוק שהאזור מתאים להפעלה בטוחה, שאין שם אנשים, שאין שם מכשולים, שתדעו לנחות בבטחה ולהמריא בבטחה. וההוראה הנוספת שאומרת, לפני שאתה נוחת אתה מודיע ליחידת נת"א, ולפני שאתה ממריא, אתה מקבל את אישורה של יחידת הנת"א, בשביל לא ליצור אירועים של ביטחון המולדת. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
מישהו רוצה להתייחס?

<איתי עצמון:>
אדוני, אני מבקש להתייחס. 

בעצם הערה שמעט מקדימה את המאוחר, ואני אסביר. תקנות המשנה הבאות בתור, תקנת משנה ד בעיקר, מדברת על המקום שממנו מותר יהיה להנחית את המטוס הזעיר, או את ההליקופטר או להמריא אותו, הכוונה משטח ההפעלה. בישיבות מקדימות ובשיחות הכנה שקיימנו עם נציגי רשות התעופה האזרחי במשרד המשפטים, ניסינו לקבוע איזשהו קו גבול ברור יותר מבחינת נחיתת אותך כלי טיס באזורים מאוכלסים. כפי שתראה בהמשך, מוצעת כאן הגדרה לאזור מאוכלס. מכיוון שכך, אני חשבתי שראוי מבחינת תכני ההדרכה העיונית שבאותם תכנים ייכללו גם בנוסף למקומות אסורים לנחיתה, גם מקומות אסורים להמראה, תוך התייחסות למגבלות שכפי שתראה בהמשך, נקבעו לעניין אזור מאוכלס. יכול להיות שהפתרון לכך יהיה שבפיסקה 3 - - -
<היו"ר יצחק וקנין:>
זה לא היינו הך? הוא ארגן מטוס שנחת, איך הוא ימריא? 
<איתי עצמון:>
האיסור שנקבע בתקנת משנה ד, קובע – לא ימריא אדם ולא ינחית בשטח הפעלה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
השאלה שלי בהגיון. אתה אומר בעצם איך הוא ימריא. אתה רוצה להגדיר גם שטח המראה.

<איתי עצמון:>
לא, אני רוצה שבהדרכה עיונית יהיה התייחסות גם למקומות אסורים לנחיתה צריך להיות גם ולהמראה, מכיוון שזה באמת היינו הך, וצריך להיות כתוב לפי מה שאני מבין.
<היו"ר יצחק וקנין:>
אתה לא יכול אותו באיזשהו מקום שאחר כך הוא לא ימריא משם, כי אם הוא לא ימריא משם, אתה תביא לו איזה רכב גרר שיגרור אותו משם?
<איתי עצמון:>
אדוני צודק, אך האיסור מתייחס לשתי הפעולות. לא ימריא אדם משטח הפעלה, ולא ינחית אדם משטח הפעלה.  מכיוון שבפיסקה 3 שבתקנת משנה א שעניינה נושאי הדרכה עיונית, כתוב:  "מקומות אסורים לנחיתה, ובכלל זה תשתית יבשתית, אזור פיקוח שדה תעופה או שטח בנוי", יכול להיות שצריך להחליף את התיבה שטח בנוי באזור מאוכלס שההגדרה שלו מופיעה כפי שתראה בהמשך, ואני שואל אם יש צורך להוסיף גם מקומות אסורים להמראה בנוסף על מקומות אסורים לנחיתה.
<אבישי פדהצור:>
זה נכון אדוני שאם אתה לא יכול לנחות, אז אין סיבה שתמריא. אבל יש נסיבות, או יש הקשרים שבהן הנסיבות יכולות להשתנות, נראה את זה מאוחר יותר, למשל אסור להמריא מעל התקהלות. יכול להיות שכאשר נחתת לא הייתה התקהלות, לא היה שם ציבור, ופתאום התקבץ לו הציבור הזה, ואסור לך להמריא עכשיו. אני רוצה שמעבר לזה שזה כתוב בחוק, אני חושב שיש טעם, יש תועלת בזה שזה גם יופיע במסגרת התכנים העיוניים של ההדרכה, מה גם שאין נזק לזה, זאת אומרת, אנחנו מכסים פה איזשהו פצע שלא נפתח, אבל הם מגנים על עצמם, ואני מקבל את ההערה של היועץ המשפטי בקשר להחלפה של המלים - שטח בנוי באזור מאוכלס, זה נכון לעשות שימוש אחיד.
<איתי עצמון:>
לעניין מקומות אסורים להמראה אם יש צורך.
<יצחק רז:>
הרעיון הזה של שטח הפעלה הוא בעצם מחליף את המנחת המיוחד או כל מיני דברים אחרים. הוא יוצר איזשהו "גייפ" גדול מאוד בין מנחת מסודר עם מפעיל מרושיין, לבין שטח הפעלה שבעצם הוא יכול להיות כל מנחת נטוש, שביל וכדומה. הרעיון שעומד פה אחריות הטייס. מעבירים בעצם את האחריות לטייס שהוא צריך לבדוק את הניקיון, גם נפגשנו בעקבות המפגש הקודם שהיה פה עם אנשי רת"א בעניין הזה.

אני רוצה להרחיב, וזה גם מסתדר עם מה שאיתי אומר. הנושא הזה של אחריות הטייס לנקיון מאנשים ומכשולים מחייב, וזה יעזור גם אם אומרים בנוי ומאוכלס כי אף פעם לא נצא מזה, שרת"א תגדיר מרחק מאנשים בשטח הפעלה, ואז אחריותו של הטייס מעבר למכשולים הקבועים לראות שאין שם אנשים ממרחק 100, 150 מטר מהצד לפנים, רכבים שעוברים וכדומה, אני רואה את זה במדינות אחרות, צריך להגדיר מרחק מאנשים, ואז זה יפשט גם את העניין הזה למה התכוונת כשאמרת מאוכלס בנוי וכדומה,  גם למנחתים פרטיים.

הדבר השני, אתה יכול לנחות בשטח הפעלה גם בעקבות מצב חירום או נחיתת אונס, ולא בהכרח צריך לפרק את המטוס ולהעביר אותו למשאית, כי יכול להיות שקצת מכשירים, ועשינו את זה, אז אפשר להמריא מהשטח, ואז אני גם הצעתי שיש את הסמכות למנהל  רת"א לאשר את זה. אז אם מישהו נחת בשטח הפעלה כתוצאה ממצב חירום וכדומה, יוכל להמריא. אבל אני חושב שצריך להוסיף פה, זה לא רק נחיתה למישהו שעבר את ההדרכה במאה שעות. שטחי ההפעלה שקיימים היום, ורובם יישארו כשטחי הפעלה ולא כמנחתים, הם אזורים שאנשים מלמדים על טרייקים, כל התעופה הספורטיבית. 
אני חושב שאדם שעשה את הקורס שלו, ועשה את כל ה-32 שעות, וקיבל רשיון משטח הפעלה, הוא יוכל להמשיך לטוס רק מאותו שטח הפעלה או ממנחת מרושיין את אותם 100 שעות. זאת אומרת, אם מישהו למד בעין ורד לטוס על טרייק, לא הגיוני שעכשיו, מה נשלח אותו  לראשון כי זה המנחת היחידי שמרושיין? אז זאת אומרת, אם הוא למד והוא מכיר את המנחת הזה, את שטח ההפעלה, אני חושב שצריך להוסיף אותו כאחד שרשאי להמריא ולנחות שם את המאה שעות הראשונות עד שהוא אחרי זה יוכל לעבור לשטחי הפעלה אחרים, זה מה שאני מציע, כי זה יפשט, וזה גם יענה לצרכים בשטח. 

<אבישי פדהצור:>
אני רוצה, אדוני, ברשותך להתייחס לכמה נקודות, אם אנשי המקצוע רוצים, הם רשאים להתערב מתי שימצאו לנכון. קודם כל העיתוי של ההערות, חבל שזה עולה, אדוני החוקר הראשי,  רק עכשיו שאנחנו לא יכולים לדון ולשקול את זה מראש, המזל הוא ולעיקר העניינים נדרשנו עוד לפני, כי צפינו את הנולד ולכן אני יכול להתייחס לזה.  

<יצחק רז:>
קיימנו פגישות. ישבתי עם האנשים שלכם עם תשתיות, עברנו על זה.
<אבישי פדהצור:>
לי זה לא מוכר, אני חושב שיש דרך שבה משרדי הממשלה עובדים, אז נתקדם עם זה.
לגבי מרחקים, התחבטנו בין היתר בעקבות הערות מאוד טובות של היועץ המשפטי לוועדה, בשאלה האם ניתן והאם נכון, שתי שאלות נפרדות לחלוטין לקבוע מרחק. אז ברור, אפשר לבוא להגיד 50 מטר, אפשר להגיד 200 מטר, אפשר להגיד 250. הקביעה אובייקטיבית או המעשית של המרחק היא לא בעיה, השאלה האם זה נכון, ואני אסביר. 

לפעמים הנסיבות הן שמשפיעות על מרחק, למשל, מרחק הריצה, המראה או נחיתה של כלי הטיס. יכול להיות כלי טיס שממריא ממרחק יותר קצר או יותר מצומצם, יכול להיות שנוחת - - - ארוך, ולכן נגיד 20, או 50 מטרים זה יכול להיות מבלבל. מעבר לזה, אם אני ממראה, ובן אדם עומד מאחורי כלי הטיס, אז גם אם הוא ממרחק של מטר וחצי אין כל סכנה, כי המטוס ממריא ממנו והלאה. בנוסף, מעבר לזה, אני חושב שבהקשר הזה קביעה של מרחק זה קצת נותן מקום, נקרא לזה, ל"פיחות" באחריות של הטייס המפקד, כי הוא אומר 3 מטרים יצאתי ידי חובתי, גם אם אני חושב שבנסיבות המסוימות הללו טייס סביר לא היה מבצע את הנחיתה בגלל רוח צד, או בגלל מאפייני קרקע כאלה או אחרים, הרגולטור קבע 30 מטרים, 300 מטרים, עמדתי ב-300 מטרים וסנטימטר, יצאתי ידי חובת הבטיחות והאחריות של הזולת. 

אנחנו חושבים שזה לא נכון. התקנות הללו שמות בטבורן את האחריות האישית של הטייס המפקד. זה לא יהיה נכון לדעתנו לדלל את זה למרחק שקודם כל קשה לקבוע אותו מראש באופן שיהיה מדוייק לכל נסיבה. בנוסף על זה בנסיבות שבהן זה עלול לגרוע מהאחריות של הטייס המפקד להביא לתוצאה לא נכונה ככלל.
<איתי עצמון:>
גם מבחינת אכיפה זה עלול להיות בעייתי. 
<אבישי פדהצור:>
זה כמובן עוד שיקול שאנחנו לא אוהבים להגיד אותו בקול, הוא קיים שם תמיד כרקע. בסופו של יום כאשר אדם מפר את דיני הטייס, אנחנו צריכים לאכוף אותם כלפיו. 

אחת מהפינות, בוודאי בהקשר הזה שאין לי שוטרים ושופטים תחת כל עץ רענן, אז היכולת שלי לבוא ולהגיד היה 3 מטרים, ה-3 מטרים וסנטימטר, יכול להיות מאוד קשה. אז יכול להיות שזה יוצר ודאות, אבל זה פוגע בהרתעה, זה פוגע בתכליתיות של הנורמה, כמו שאמרנו, זה גם מדלל את האחריות האישית של הטייס ואנחנו חושבים וחשבנו, ולכן הנוסח הוא כפי שהוא, כפי שעוד מעט נראה, לא נכון לקבוע מרחק ספציפי.

לגבי הנושא של לאפשר לצבור שעות במנחת לא מרושיין ששם זה נלמד. תיכף אנשי המקצוע ירחיבו כי זאת טענה שאני שומע לראשונה. קודם כל, אני קצת מוטרד, אני חייב להודות מזה שאנשים מקבלים אפריורי את ההכשרה באתרים שהם לא מרושיינים, זה דבר שלא יכול להיות. 

<יצחק רז:>
זה עשרות שנים. עשרות שנים זה עובד וצריך להמשיך כך.

<אבישי פדהצור:>
אני לא יודע אם עשרות שנים, אנחנו עשרות שנים ראינו - - - במשך שנים רבות, גם לא טיפלנו באז"מים עשרות שנים. הנוהג הוא נוהג טוב. תיכף אנשי המקצוע יביעו, אם יהיה צורך. קודם כל זה מסוג ההצעות שאולי היה טוב שלא תוצענה. - - - מתבקשים לקבוע בחקיקה את האפשרות הזאת לעשות שימוש בשטח הפעלה מבלי שהבן אדם מוכשר רק בגלל שהוא קיבל שם את השיעורים שלו לדעתנו שלא כהלכה, שלא כדין, זה לא נכון, לא תורם לבטיחות, זה הסדר - - -
<היו"ר יצחק וקנין:>
רבותיי, אני אאפשר לכל מי שרוצה לומר משהו שיאמר אותו, אבל אי אפשר לשמוע את כולכם ביחד.
<יצחק רז:>
כל הטיעונים שנאמרו פה הם בדיוק הפוכים. אני חושב שצריך להיות תנאי מינימום למרחקים, בדיוק כמו שאתה מקבל מהירויות וכדומה, ולא סומכים על זה שאתה בגדול תשמור את המהירות.  
<היו"ר יצחק וקנין:>
אני מנסה לראות את הרציונל, אני חושב שמה שהוא אומר הוא צודק. אם אתה מתחם את זה במרחק, אז הטייס יגיד אני עמדתי במרחק 100 מטר, כאילו אני משחרר אותו משיקול הדעת?

<יצחק רז:>
להיפך, זה המינימום שהוא צריך לשמור.
<היו"ר יצחק וקנין:>
הוא צריך לראות על פי שיקול דעתו אם השטח שלו מאפשר לו להמריא ברגע שאתה תצמצם את זה למרחקים. ברגע שאתה קובע, אתה כאילו עמדת במרחק, אני עמדתי בקטע של המרחק, כל שאר הדברים אני שם אותם אחריי.
<יצחק רז:>
אני מסתכל אחרת, כשאתה בא אליו בטענות, מה הקריטריון שלך כשאתה מחליט שהוא לא עמד, לפי איזה קריטריון אתה בודק אותו?

<היו"ר יצחק וקנין:>
הוא צריך לראות שהשטח פנוי, אין לו דברים שכרגע מפריעים לו להמראה או לנחיתה. מה שאנחנו מדברים כרגע זה המראה.

<גיורא רום:>
לא, גם נחיתה. אתה צריך לאמוד את המרחק מהאוויר, זה בדיוק התפיסה של הנהיגה במזג אוויר בעייתי. לא אומרים לנהג את המהירות, אלא אומרים לו להתאים את המהירות לתנאי הדרך. כל הרעיון שמה שאנחנו מציגים לכבוד הוועדה, זה לנסות לשחרר את מוסרות הרגולציה, לא לבוא לרת"א לקבל רשיון על כל דבר, הגדר על כל דבר. אנחנו מעבירים לטייסים יותר אחריות ושיקול דעת, בטח לא בדרך שבו אנחנו מעבירים להם, ושמים להם סנדלי דנוור. 

הם צריכים לדעת שהם באו לנחיתה, שנחתו. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
בוא נאמר שקבעתי 150 מטר, אני אקח מטר ואתחיל למדוד?
<גיורא רום:>
אם אני באוויר. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
זה קצת בעייתי אני חושב, כי הקביעה של מרחקים הם בעייתיים, זה לא דבר שאפשר ליישם אותו, במיוחד שאתה נוחת בכל מיני מקומות שהם לא מסודרים  באלף אחוז.
<איתי עצמון:>
סוגיה שהתלבטנו בה, אדוני.
<גיורא רום:>
התלבטנו בזה בישיבה הקודמת, כבר טחנו את זה. 

<יצחק רז:>
זה לא מדינה על המטר, זה סדר גודל, וטייס יודע את זה, ובכל העולם. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
אם אתה אומר סדר גודל, זה כבר בעייתי. 
<יצחק רז:>
אין מה לעשות, כל דבר זה סדר גודל.

<היו"ר יצחק וקנין:>
אתה אומר 150 מטר, אז מה אני אגיד 149? אז הוא לא יהיה בסדר אותו טייס?

<יצחק רז:>
אז איך טייס בוחר מנחת?
<גיורא רום:>
סדר הגודל אומרים בתדריך, כשקובעים את התדריך, כשמלמדים אומרים סדר הגודל הוא כזה וכזה, זה לא הרגולטור אומר, זה בית הספר לטיסה אומר, זה המקום שבו האחריות עוברת מהרגולטור לבית הספר לטיסה.  זה תהליך. הרגולטור לא יכול לעסוק בדברים לא מדויקים, ואיפה שהוא לא מסוגל, הוא צריך לתת את שיקול הדעת ולנסח את זה כהלכה. 

<אבישי פדהצור:>
ברשותך, אדוני, גיליתי שיש לנו פה שגגה בפיסקה 7, אחד מהנושאים שצריכים לקבל בהם הדרכה,  זה דיווח בקשר ליחידת נת"א לקראת נחיתה בשטח הפעלה ולאחר המראה ממנו", זה צריך להיות ולפני המראה, וזה בהמשך - - - 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הסעיף האחרון בהקראה. 

<אבישי פדהצור:>
אנחנו מבקשים פשוט מאוד, שבמקום ולאחר, יבוא ולפני. 

<יצחק רז:>
לגבי ההצעה שלי לגבי הדרכה שמתקיימת שם משך עשרות שנים, אני חושב שצריך להמשיך אותה, אין שום  בעיה שטייס טרייק ילמד במנחת ראשון, או בשדה אספלט. אין שום בעיה שימשיכו במנחתים שקיימים כמו היום, ובלבד שהמדריך הוא מאושר, הוא יודע להדריך שם, עושים את זה שנים, והוא מכשיר אותו על אותו מנחת, על אותו שטח הפעלה. אני חושב שצריך להמשיך בזה, כי ולא, חונקים פה את התעופה הספורטיבית.  

<אבישי פדהצור:>
אני רוצה להתייחס לזה, אדוני, לפני שמנהל רת"א התייחס, אני בטוח שיש לו מה לומר. 

בסופו של יום, עם כל הכבוד והערכה למשרד החוקר הראשי, מי שמופקד על בטיחות התופעה בישראל זה המנהל, ואם המנהל אומר, חברים, זה תשתית קרקעית שהיא לא מרושיינת, אני לא רוצה שיהיו בה מעשים או מחדלים כאלה או אחרים. ונכון, אולי היה נוהג כזה של איקס, וויי, זד, אבל הוא צריך להיפסק. כי גם נוהג שאיננו טוב, דינו לעבור מן העולם. אני חושב שיש לתת בכורה לעמדתו של שמי שאחראי ונותן דין וחשבון לציבור על הנושאים האלה, עם כל הכבוד שוב לכל דעה שנשמעת.
<היו"ר יצחק וקנין:>
אני לא מקבל את הגישה שלך, שלא צריך להשמיע דעות אחרות. אנחנו פה כל כך הרבה דברים שינינו בהגיון, במחשבה, נשמעים דברים, אפשר לקבל אותם ואפשר לא לקבל אותם, זה משהו אחר. אבל את הדעות האחרות צריך לשמוע, אחרת בוא נשב אני ואתה, ונגמור את חוק הטיס.
<שי וינר:>
בגדול, לחזק את עמדתו של היועץ המשפטי של רת"א. זה הזדמנות טובה להתחיל ליצור לחץ אצל החברות, לרשיין את המנחתים האלה, בסוף כשאתה מרשיין מנחת, יש לך חובה לשים שם כיבוי אש, עזרה ראשונה. יש מי שלוקח אחריות על מה שנעשה שם. ואם מתקיים פעילות של בית ספר, של הדרכה במקום שהוא איננו מרושיין כהלכה, זה הזדמנות טובה כבר להפעיל לחץ מטעם אותו טייס שבא לעשות רשיון, שעכשיו יודע שהוא לא יהיה לו מאיפה לטוס, לחץ מערכת לרשיין את אותו מנחת, ולעשות את כל האימונים האלה במתקן שהוא מתאים יותר. 

<יצחק רז:>
לפחות מה שאני דיברתי עם האנשים, כיבוי אש, וזה יש מעצם רישוי עסקים. אדם שהוא מפעיל שטח הפעלה, שהוא שם האנגרים למטוסים, ממילא מחויב לעשות את הכיבוי אש והכול. אני אומר שוב, בשטח זה יהיה שטחי הפעלה, אפילו מנחת ראשון חושב להיות שטח הפעלה אולי. זה רעיון טוב, הלכתם עם הכיוון של אחריות לטייסים. צריך להמשיך עם הכיוון הזה, אבל גם צריך להכיר את הצרכים בשטח. עכשיו לאנוס את כולם להיות עם מפעילים ומרושיינים, ולהתחיל לסלול ולעשות מרחקים מהצדדים, אתם עצמכם לא יודעים. אפילו ראשון בדוח שעכשיו חקרתי - - - העצים, כי אתה צריך 7 מטר מסלול, עוד 2 מטר שוליים, עוד 10 מטר, ואחרי זה שיפויים. כל העצים שם עכשיו בעקבות הדוח הזה מורידים אותם.
אני בא ואומר לכם, במקומות אחרים בעולם, נוחתים בכל חור, אפילו בתוך שווקים וכדומה. ואנחנו פתאום פה שרוצים לפתוח את התעופה הספורטיבית, התקנה הזאת חונקת את כל שטחי ההפעלה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
השאלה אם לא צריך דברים מינימליים. 
<יצחק רז:>
זה מה שאתה מגדיר בשטח הפעלה. יש מדריך, הלוא ממילא הוא יכול ללמד מישהו לנחות שם. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
כן, אבל מי יקבע שהשטח -  ניתן למדריך לקבוע שהוא יחליט?
<יצחק רז:>
אבל מה קורה עד היום? הלוא הוא יכול  ללמד אותו בכל שטח בר בשטח. הוא יכול ללכת וללמד אותו לנחות, אז בשטח כמו עין ורד, כמו במנחתים אחרים, בחוות רונית הוא לא יכול ללמד? מה הבעיה אני לא מבין? הרי זה עובד עשרות שנים. מקום שהנורמה היא טובה לא מקלקלים אותה, כך אני חושב, אולי אני לא מבין בתעופה....
<אבישי פדהצור:>

חס וחלילה. 

<גיורא רום:>
אנחנו עוסקים פה בחקיקה. עוסקים פה ביצירת הסדר בתחום מסוים בתעופה. אנחנו לא באים פה לפתור בעיות של עין ורד, או של ראשון, ואני פותר תריסרים של בעיות בדרך של פטורים, בדרך סמכויות שהחוק הקנה לי, וב-7 ו-20 ו-100 שיטות שונות. המטרה פה היא לא לעסוק בקמבצות, זה חקיקה. אנחנו מנסים לנסח תקנות שיעבירו את ההכשרה של נחיתה בשטח הפעלה מזה שטייסים צריכים לעבור קורס, לא משנה, מהמצב הקודם למצב החדש. עניינים טכניים נטפל בזה, אנחנו מטפלים במאות עניינים טכניים.
<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות.

אצביע על הסעיפים כפי שהוקראו מסעיף ב עד סעיף קטן 7, כולל התיקון שהצעתם לתיקון 7. 
מי בעד? מי נגד? 

הצבעה
בעד סעיפים ב עד סעיף 7, כולל התיקון –  פה אחד
הסעיפים אושרו. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
הסעיפים אושרו.

<לאה ורון:>
גם בפיסקה 3 במקום שטח בנוי – באזור מאוכלס. 
<איתי עצמון:>
ובמקומות אסורים לנחיתה ולהמראה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
כל התיקונים שנאמרו כולל כל התיקונים. 

<אבישי פדהצור:>
(2)       הדרכה זוגית בטיסה, בת שלוש שעות לפחות, לשטח הפעלה וממנו, שבהן יתורגלו הנושאים 
               שפורטו בפסקת משנה (א);
	
	
	
	
	                
	        3.  
	
	"לאחר שקיבל הדרכה כאמור בפסקה (2) - המדריך אישר בכתב, ביומן הטיסות האישי שלו, כי הוא כשיר להפעיל מטוס זעיר לשטח הפעלה וממנו; 

	
	
	
	
	
	
	4.
	הוא בדק ואישר מראש, סמוך להמראה או לנחיתה, את שטח ההפעלה ומצא אותו מתאים להפעלה בטוחה; בדיקה כאמור סמוך לנחיתה יכול שתיעשה גם בטיסה;

	
	
	
	
	
	
	5.
	הוא דיווח בקשר ליחידת נת"א לקראת הנחיתה בשטח ההפעלה וכן קיבל את אישורה מראש להמראה ממנו". 
 


<אבישי פדהצור:>
בגדול, סיימנו את ההכשרה העיונית, עכשיו אנחנו עוברים אחרי ההכשרה העיונית במעשה. המדריך צריך לקחת אותך שלוש שעות, לתרגל אתך בהמראה ונחיתה בנושאים שהוא למד בשביל לראות שבאמת המידע, הידע חלחל. 

אחרי זה הסתיימו החובות ההכשרתיות, המדריך חותם לך ביומן טיסות האישי, אדוני, אני נחה דעתי שאתה מסוגל לבצע בבטחה את ההפעלה הזאת בשטח הפעלה, עכשיו אנחנו מגיעים לפרקטיקה. אתה כבר טס, מגיע לשטח הפעלה, החובה הראשונה שלך לבדוק שהמקום מתאים להפעלה בטוחה. דיברנו קודם בדיונים הקודמים על מה זה הפעלה בטוחה, לנחות בשלום, להמריא בשלום, לא להזיק לעצמך ולא להזיק לסביבה, זאת האחריות האישית שלך כטייס. אתה יכול לעשות את זה מראש, אתה יכול לעשות את זה אם אתה מגיע לנחיתה גם תוך כדי טיסה לעשות יעף ניקוי, לראות שאין מכשולים, שהקרקע מתאימה, שאין אנשים, שאין מכשולים, וקדימה לבצע את הנחיתה. 

אחרי שנחתת, זו כבר דרישה חמישית, לפני שאתה נוחת, אתה מודיע ליחידת הנת"א, חברים, שימו לב, אני נוחת, ולפני שאתה מודיע להם, חברים, שימו לב, אני הולך להמריא, אשרו לי את ההמראה. אותם טעמים שדיברנו עליהם בדיון הקודם, יש פה עניין של חשש ממופעים פתאום במכ"ם, לא צריכים לדבר במציאות כמו היום שכלי טיס לא מזוהים, יירוטים, הטרדות של צבא הגנה לישראל שלצערנו לא יכול להיות היום, אבל החלפתי כאן דברים בעניין הזה. דורשים, עומדים על הנוסח כפי שהוא גם נוסח בהקשר של מסוקים וזהו, אלה החובות שלך כטייס לצורך הפעלת מטוס זעיר בשטח הפעלה וממנו.
<היו"ר יצחק וקנין:>
הערות. 

<אילון טל:>
אני רוצה לחזור למרות שאישרתם כבר את הנוסח של 79ב – לרשות שדות תעופה התנגדות עקרונית לביטוי שנבחר בתקנה – מתן אישור המראה על ידי יחידת נת"א. ככל שזה קשור ליחידות אזרחיות. הנושא של חיל האוויר, חיל האוויר צריך לייצג אותו, ואם אבישי דיבר איתם, אין לי בעיה. אני מבין את הצורך הביטחוני, אין לי שום הסתייגות ממנו. ההסתייגות היחידה היא שלגבינו, כפי שציינתי, הביטוי אישור יש לו משמעות שמטילה אחריות על יחידת נת"א וצריך להחליף אותו באיזשהו ביטוי אחר. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
בדיון הקודם כבר דיברנו על זה בהרחבה. הורדנו לכם את כל החשש הגדול שיש לכם מהנושא, אני לא חושב שצריך להיות לכם. 
<אילון טל:>
לא הופחת שום חשש, רק החלטתם לפי סמכויותיכם.  

<איתי עצמון:>
לאחר הליך בנושא כמובן.

<היו"ר יצחק וקנין:>
שמענו את הצדדים, זה שאתה נותן אישור המראה זה לא - - - 

<אילון טל:>
יש לזה משמעות ברורה. רשות שדות התעופה הנחתה אותי להגיד שאנחנו מתנגדים לנוסח הזה, זה מה שאני עושה. אני גם שלם עם זה, יש לי פה חוות דעת של משפטן שהוא כתב על האחריות של מערכת פיקוח טיסה כשהיא שנותנת אישור המראה.

<איתי עצמון:>
זה לא חוות דעת שהועברה לוועדה, נכון?
<אילון טל:>
לא.

<היו"ר יצחק וקנין:>
סופו של דבר אנחנו המחוקקים, ואנחנו צריכים להעביר את זה בהתאם למה ששמענו, ולא החלקנו את זה ככה. אני חושב בישיבה הקודמת הקדשנו לזה זמן ומחשבה, בסופו של דבר הגענו למסקנה שלא צריך להיות לכם שום חשש בנושא. 

מי בעד לאשר את סעיפים 3-5, מי נגד? 

הצבעה

בעד סעיפים 5-3  – פה אחד
הסעיפים אושרו.

<היו"ר יצחק וקנין:>
סעיפים 3-5 אושרו. 

<איתי עצמון:>
וכמובן גם את סעיף ב - הדרכה זוגית בטיסה בת 3 שעות, את כל הפסקאות שכרגע קרא אותם אבישי פדהצור. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
עד סעיף 5 הכול אישרנו. 

<אבישי פדהצור:>
	
	(ג)  "אדם רשאי להמריא ג'ירופלן משטח הפעלה וכן להנחית ג'ירופלן בשטח הפעלה, ובלבד  

     שמתקיימות בו הוראות תקנת משנה (ב), בשינויים המחויבים".


<היו"ר יצחק וקנין:>
מה פירוש המלים?

<אבישי פדהצור:>
בנוסף על אז"ם ומסוק, יש לנו עוד כלי טיס עם מאפיינים מיוחדים, קוראים לכלי הטיס הזה ג'ירופלן, תיכף יתקנו אותי אנשי המקצוע, זה מטוס שיש לו כנף סובבת שהיא לא ממונעת, זאת אומרת, שלא מחוברת למנוע, אלא שמכוח התנע של כלי הטיס וזרימת האוויר היא מסתובבת ונותנת לו יכולות עילוי טובות יותר, מה שמאפשר לכלי הטיס הזה להמריא למרחקים קצרים יותר, לנחות במרחקים קצרים יותר, אולי זה קצת משפיע על התמרון, אני לא יודע אם עד כאן הייתי בסדר. 

<קריאות:>
בסדר גמור.

<אבישי פדהצור:>
עמדת רת"א היא שנכון להחיל את ההסדרים של שטח הפעלה לאז"ם גם על כלי טיס מהסוג הזה. הואיל ואין תורה גדולה, אז אנחנו פשוט מפנים לעניין מה שקיים לגבי אז"ם. זאת אומרת, גם כאן בא לשם טייס עם הגדר ג'ירופלן, הוא צריך לקבל הדרכה עיונית הדרכה מעשית לבדוק את תוואי הקרקע וכו'. לכן אנחנו אומרים יחולו הוראות תקנה משנה ב של אז"ם בשינויים המתחייבים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הערות? אין הערות. מי בעד סעיף (ג), מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף ג   – פה אחד
הסעיף אושר.

<היו"ר יצחק וקנין:>
סעיף ג אושר. 

<אבישי פדהצור:>
	
	
	
	
	
	
	(ד) "לא ימריא אדם משטח הפעלה, ולא ינחית אדם בשטח הפעלה -  

	
	
	
	
	
	
	
	(1) מטוס זעיר או ג'ירופלן, אם שטח ההפעלה נמצא באיזור מאוכלס ; 

	
	
	
	
	
	
	
	(2) הליקופטר, אם שטח ההפעלה נמצא באיזור מאוכלס או בקרבתו;;

	
	
	
	
	
	
	
	(1) מטוס זעיר או כלי טיס רוטורי -  

	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) אם שטח ההפעלה נמצא בקרבת בני אדם בשטח פתוח; 

	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) אם נתיבי ההמראה משטח ההפעלה והגישה אליו נמצאים מעל איזור מאוכלס, זולת אם הנתיבים האמורים נקבעו בפמ"ת לטיסת מטוס זעיר או כלי טיס רוטורי, לפי העניין.

	
	
	
	
	
	
	לעניין זה, "איזור מאוכלס" - מתחם בשטח יישוב, המשמש בעיקר למטרות מגורים, תעשייה, מסחר או פנאי; "מגורים" - לרבות מבנה המשמש את הציבור, אף אם אינו משמש למגורים, כגון: מוסדות לימוד, בתי חולים וכיוצא באלה".


<אבישי פדהצור:>
הסבר. עד עכשיו דיברנו על ההערות הקונקרטיות של מה צריך לעשות בשטח הפעלה כאשר מפעילים מסוק, מטוס זעיר משקל וג'ירופלן. עכשיו יש הוראות כלליות שנוגעות לסיטואציות מיוחדות שבהם שטח ההפעלה נמצא או בסמוך או בתוך מקום יישוב, נקרא לזה באופן כללי. 

הבעיה העקרונית, או הכללית היא שיש מסיבות שבהן אנחנו רוצים להרחיק את כלי הטיס מהסביבה שלו על מנת שחלילה לא יזיק להם, ואחד מהמבחנים שלנו בעניין הזה, זה באמת אזורים מאוכלסים או אזורים מיושבים. כמו שאדוני רואה, אנחנו שינינו את הנוסח כי היו לנו דיונים מאוד יסודיים ומקיפים בנסיון להגדיר את זה, מה זה אזור יישוב, מה זה אזור מאוכלס, האם לתת שוב פרמטרים אובייקטיביים של שלושה אנשים למטר מרובע, שלושה אנשים לקילומטר מרובע וכו'. התפתלנו עם הנוסח, ניסינו קצת להסתמך על הגויים, לא כל כך הצלחנו, נאחזנו קצת במה שהבריטים מציעים לעניין הזה,  לקחנו את הנוסח שלהם, ביארנו אותו, חינכנו אותו היטב, אני חושב שהגענו לנוסח שהוא מניח את הדעת בגדול.

מבחינה עקרונית התקנות אומרות, אם אתה מטיס מטוס זעיר או ג'ירופלן, מותר לך לנחות בקרבת - סליחה, אסור לך לנחות באזור מאוכלס. אתה לא יכול להיכנס לתוך מתחם מגורים, אין, לא ייתכן. בקרבתו, או בסביבתו אתה יכול, ככל שזה לפי שיקול דעתך, אבל אתה לא תנחת בתוך מגרש כדורגל באמצע שכונה, אתה לא אמור להגיע לשם, אין לך מה לחפש שם, הסיכון לסביבה גדול מאשר התועלת להפעלה הספציפית הזאת. לגבי מסוקים, ששם המאפיינים הם עוד יותר קשים, כי מסוק אז"ם צריך מרחק המראה ונחיתה, מסוק יכול להגיע אנכי, שם הסיכון, במרכאות, או הפיתוי הוא גדול יותר. מסוקים, עמדת גורמי המקצוע ברת"א היא להדיר אותם לחלוטין מאזורים מאוכלסים, אלא אם כן הם נוחתים במנחת מרושיין. 
<איתי עצמון:>
מאזורים מאוכלסים או בקירבת - - - 
<אבישי פדהצור:>
בדיוק, אני לא רוצה שזה יהיה בחצר ולא על הבית. אנחנו רוצים מסוקים, עוד מעט נראה שיש סייג להסדר הזה, אבל מסוקים בהפעלה כללית, זאת אומרת, בהפעלה שהיא לא מסחרית תחת בעל רשיון הפעלה אווירי, יישארו מחוץ למקום היישוב או קירבתו, או שינחתו בתוך מקום יישוב במנחת מרושיין על כל המגבלות שיש לזה, על כל המאפיינים וכו'. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
שאלה כללית, לגבי מה שאנחנו מכירים. מסוק בדרך כלל אני רואה במגרשי כדורגל הם נוחתים, או במנחתים של בתי חולים, אלה דברים מסודרים, אנחנו מכירים את זה. אבל מה זה משטח מרושיין?
<אבישי פדהצור:>
יש לנו תקנות שלמות, תקנות הטיס מנחתים, אני חושב שזה למעשה משנה את האזור שהיה בהם, שקובעות איך מרשיינים מנחת. יש בתקנות האלה דרישות, אם זה לגבי החל מהסימון שלו, צריך להיות מסומן, מתוחם, החל מהמאפיינים שלו, צריכים להיות לו שיפועי גישה כאלה או אחרים שיהיו נקיים ממכשולים על מנת שיוכל להיכנס בשלום ולצאת בשלום ולבטל נחיתה ללכת סביב אם יש צורך. יש חובה שיהיה בו מפעיל עם אחריות לגבי התשתית והכשירות שלה, והניקיון שלה, ושירותי עזר, כמו כיבוי אש שדיברנו וכו'. לכן, כאשר אתה מפעיל מנחת מרושיין באזור מאוכלס, הסכנה שהוא יוצר לסביבה, היא הרבה יותר קטנה. היא עברה בקרה ורגולציה מאשר שטח הפעלה שמישהו בא ונוחת לי בחצר, גם אם הסכמתי שהוא ינחת לי בחצר. זה הבדל שלדעתו הוא ביסוד ההסדר, ולכן אנחנו רוצים להנחיל אותו דרך ההסדר הזה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. אני מצביע על סעיפים ד  1, 2 1(א)(ב)- הסעיפים אושרו. 

הצבעה

בעד סעיפים (ד)(1) ו-(2)   – פה אחד
הסעיפים  אושרו.

<היו"ר יצחק וקנין:>
סעיפים (ד)(1) ו-(2)   – אושרו.
<אבישי פדהצור:>
	
	
	
	
	
	
	(ה) "על אף האמור בתקנת משנה (ד) רשאי אדם להמריא מטוס זעיר או כלי טיס רוטורי (בתקנת משנה זו - כלי טיס) משטח הפעלה ולהנחיתו בשטח הפעלה בנסיבות כאמור בתקנת משנה (ד)(1) ו- (2), ובלבד שמתקיימים כל אלה:   

	
	
	
	
	
	
	
	(1) באותו אדם מתקיימות הוראות תקנות משנה (א) עד (ג), לפי העניין; 

	
	
	
	
	
	
	
	(2) בעל רישיון הפעלה אווירית מעסיק את אותו אדם, והוא מפעיל את כלי הטיס במסגרת העסקתו כאמור;

	
	
	
	
	
	
	
	(3) המנהל אישר לבעל רישיון ההפעלה האווירית האמור, במסגרת מפרטי ההפעלה שלו, להמריא כלי טיס ולהנחיתו בנסיבות כאמור בתקנת משנה זו". 



הסבר. אמרנו קודם מטוס זעיר משקל וג'ירופלן לא נוחת בתוך אזור מאוכלס, וגם לא בקירבתו, זה אנחנו אומרים בהפעלה כללית. יחד עם זאת, ייתכנו מקרים, כמו למשל בהפעלה מסחרית כמו מוניות אוויר או מסוקי פינוי שבהם כן נרצה לאפשר את זה. בשביל לא להרוג את התעשייה הזאת ולאפשר את הקיום שלה בבטיחות, בשביל זה אנחנו קבענו פה תנאים. אי אפשר לעשות את זה במסגרת הפעלה כללית, זאת אומרת, שאדם נכנס למסוק שלו, נופל בחצר שלו, בחצר של זולתו. אפשר לעשות את זה רק במסגרת מי שמחזיק ברישיון הפעלה אווירי, זאת אומרת, חברת תעופה שהיא עצמה עברה רגולציה ברת"א. יש תכניות הדרכה והכשרה למדריכים שלה, מפלטי ההפעלה שלה עוברים בקרה של רת"א,  וההנחה שהיא יוצרת גם כן רגולציה פנימית על הטייסים שלה, יותר מאשר אדם שהוא בר בשטח.

תנאי ראשון כמובן שהטייס שממריא או נוחת, מוסמך לעשות את זה לפי התקנות הללו, תנאי ראשון. בנוסף, הוא צריך לעשות את זה כשהוא מועסק על ידי בעל רשיון הפעלה אווירית, על ידי חברת התעופה, תחת האחריות שלה, שלא יהיה מצב שבו בן אדם בבוקר הוא מועסק בחברת התעופה, בערב, ברצונו החופשי הוא נוחת בחצר של השכן ואומר, מה אתם רוצים? מעסיקים אותי בבוקר, לא. אתה יכול לנחות בשטח כזה באזור מאוכלס רק כאשר אתה בתפקיד מטעם החברה, זה המוניות אוויר שלנו וכו'. 

המנהל מאשר לאותה חברה במסגרת הרישוי שלה, מפרטי ההפעלה שלה, לבצע את המשימה הזאת, זאת לא משימה טריוויאלית, זאת משימה שצריכים לראות שיש לגביה הדרכות מתאימות, בקרה מתאימה על הטייסים וההכשרה שלהם. לכן יש פה עוד, נקרא לזה, מירוק שעושה הרגולטור להפעלה הזאת. - - - שזה מספק את רמת הבטיחות המתאימה בשביל לאפשר הפעלה כזאת, כמו שאמרנו, היא לא פעוטת סיכון.
<יצחק רז:>
זה הסעיף שיאפשר לאשר למישהו מנחת פרטי סמוך למגורים שלו?

<אבישי פדהצור:>
אני לא יודע מה המונח מנחת פרטי. 
<יצחק רז:>
מישהו שגר במושב ומנחית שם. אני מדבר על הרעיון. מישהו שגר במושב.
<אבישי פדהצור:>
מי שגר במושב, לא נופל בכללים, לפחות בנסיבות שאתה מתאר, שהוא מועסק אצל בעל רשיון הפעלה אווירית, והוא עושה את זה בנסיבות או במסגרת העסקתו אצל בעל רשיון אווירי. מי שיש לו מנחת בחצר, הצטרך לרשיין את המנחת.  

<אבישי פדהצור:>
זה לא חל על זה. 

<אבי נוי:>

הסעיף הקודם מדבר על בן אדם פרטי, הפעלה פרטית זה במנחת מרושיין. 

<אבישי פדהצור:>
זה במנחת מרושיין, יפה, זאת אומרת, שאם הוא לא מרשיין את הפלטפורמה הזאת בחצר, אז הוא ינחת, זה ייקח אוטובוס או מונית. הוא לא יכול לנחות בחצר שלו מכוח התקנות הללו. תודה אדוני. אני מודה על ההבהרה אדוני. 
<איתי עצמון:>
אני מבקש לשאול. למעשה החריג שקבוע כאן בתקנת משנה (ה), יאפשר למטוס זעיר להמריא ולנחות גם אם שטח ההפעלה נמצא באיזור מאוכלס כפי שהוגדר כאן " - - - הליקופטר, גם אם שטח ההפעלה נמצא באזור מאוכלס או בקרבתו".
לעניין התנאי שקבוע בפיסקה 2, שלמעשה, אם אני מבין נכון, זו הפעלה מסחרית. האם, למשל, כפי שהזכיר כאן היושב ראש, מסוקים שנוחתים בבתי חולים באים בגדר הפעלה מסחרית?
<אבישי פדהצור:>
נשים לרגע בצד את המסוקים הצבאיים.

<איתי עצמון:>
חוק הטייס גם לא חל על הפעלה צבאית, אני מדבר כרגע על הפעלה - - -

<אבישי פדהצור:>
לגבי אלה יש לנו שתי סיטואציות. אם המנחת בבית החולים מרושיין, אז יצאנו ידי חובתנו לפי ההסדר הכללי. אם המנחת בבית החולים לא מרושיין, המסוקים הללו "להק" הם עוסקים בהפעלה מסחרית, יש להם רשיון הפעלה אווירי לפי הפרק - - -

<לאה ורון:>
אז אולי רגע תבהיר לוועדה אם הנחיתה בבתי חולים נחשבת למנחת מרושיין או לא.

<אבישי פדהצור:>
יש בתי חולים שבהם המנחת מרושיין.
<לאה ורון:>
כמה בתי חולים ברחבי הארץ?
<אבישי פדהצור:>
זה אין לי מושג. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
איפה שיש מנחת יש בית חולים. 

<גיורא רום:>
יש ברמב"ם, בתל השומר, בסורוקה, בכל מקום שיש מנחת רת"א מרשיינת, רק לאחרונה שללנו את הרשיון של "שיבא" למשך כחצי שנה, כי הם חרגו מתנאי הרשיון ולא נחתו שם מסוקים. בבתי חולים אנחנו מרשיינים, אז המנחת מרושיין, אם הוא מרושיין הבעיה פתורה.

<אבישי פדהצור:>
ואם הוא לא מרושיין, אז צריכים לעמוד בתקנות האלה, וזה נותן לנו - -  - אם חס וחלילה המנחת השתבש. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
אני בטוח שהוא מרושיין, המנחת פה, בכנסת. 
<גיורא רום:>
לא, מול החניה למעלה. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
ליד החניה למעלה יש מנחת, השאלה שלי אם הוא מרושיין. 

<יצחק רז:>
לא, הייתה לנו בעיה רצינית עם המנחת הזה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני לפחות פעמיים טסתי מהמנחת הזה, במסוק צבאי במלחמת לבנון.
<יצחק רז:>
צבאי,  נוחתים חופשי, לא לפי הכללים האלה. 
<איתי עצמון:>
אני ממשיך את השאלה שלי כי אני לא בטוח שהבנתי. מסוק שמביא פצועים חלילה לבית חולים, זה נעשה במסגרת הפעלה מסחרית? 

<אבישי פדהצור:>
כן.

<איתי עצמון:>
הפעלה מסחרית כפי שמוגדרת בחוק, כלומר, הפעלת כלי טיס וצרכי עסק שעיקרו הסעת נוסעים וכו'. 

<לאה ורון:>
מה עם מאגרי הקידוח של הגז הטבעי שממריאים וטסים לתוך הים, לאסדות, יש להם היתרים? הם טסים משטח ישראל לתוך האסדות של תמר?

<אבישי פדהצור:>
למיטב ידיעתי, החברות שמבצעות את זה, הן בעלות רשיון הפעלה אווירי, אחרת אסור להם לעשות את זה, הם לא מסוקים, אני מניח, של החברות שקודחות, אלא שחברות הקידוח ספקות שירותים של  ספק. הספק הזה לפי חוק הטייס, סעיף 17, עוסק בהפעלה מספרית, שזה מתן שירות באמצעות כלי טייס בתמורה, הוא חייב להיות מרושיין אצל רת"א. לכן אם המנחתים על האסדות לא מרושיינים, הוא יוכל באמצעות הנורמה הזאת להמשיך לבצע את משימותיו. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני זוכר שהיו מטיסים את הרב עובדיה, זכרונו לברכה, ממקום למקום במסוק היו לוקחים אותו. אני זוכר שפעם אחת אני הנחיתי אותו במגרש כדורגל בשלומי, אבל אז היה נציג של החברה שחיכה שם וקידם, ועשה את כל הדברים. במיוחד בחודש אלול כשהיו עצרות, הוא היה טס במסוקים כל הזמן ממקום למקום. 

<איתי עצמון:>
מה אמור המנהל לאשר לפי פיסקה 3, במסגרת מפרטי ההפעלה של בעל רשיון AOC?
<אבישי פדהצור:>
הוא מאשר. במפרטי ההפעלה, אם אני לא טועה, יתקנו אותי, מפורטות המשימות במרכאות כפולות, שמותר לבעל רשיון הפעלה אווירית לבצע. בשביל לאשר לבעל רשיון הפעלה אווירית משימה במפרטי ההפעלה, אני בודק שיש לו נהלים מתאימים, כלי טיס מתאימים, ערכי הדרכה מתאימים, כל מה שקשור להפעלה של כלי הטיס. 

<אבישי פדהצור:>
כלומר, נוסף לדרישות הכשירות בפיסקה 1, ולעצם החזקה ברשיון אווירית, הוא צריך גם איזשהו היתר ספציפי  למשימה הזאת.   

<עמרי טלמון:>
לא יודע אם כאן המקום, לגבי סוגיה שעליה אני מתכתש לא מעט עם רת"א, או שהם לא מבינים אותי, או שקרוב לוודאי אני לא מבין אותם. 

יש עניין של דאונים, אלה נוסעים באוויר, והם נוחתים כשאין להם ברירה באשר הם צרו, זו נחיתת אונס, ולכן הם יכולים לנחות בכל מקום בעצם כי אין להם ברירה. אין להם מנוע, לא יכולים ללכת סביב.
כשמתכננים טיסה לטווח ארוך, משתדלים לראות בדרך אם יש אזורים שבהם הנחיתה היא יותר הגיונית, נניח, אם טסים דרומה, אז המסלול שהיה פעם מנחת ערד שנגנב כולו חוץ מהאסד, זה מקום טוב לנחות בו. מי שנחת דאון בשטח צריך להביא אותו חזרה הביתה. לצורך העניין הזה הדאונים האלה יש שיטה לפרק את הכנפיים ואת משטחי הזנב, ועם גרר מיוחד מביאים אותו הביתה. זה תהליך שהוא ארוך ומסובך וצריך לגמור אותו לפני שאי אפשר להשאיר דאון בלילה בשטח. אם הדאון נוחת במקום, כמו מנחת ערד שהזכרתי קודם, יש כאלה 20, 30 מקומות, אז יותר הגיוני לשלוח את המטוס הגורר שהמריא אותו כדי שיגרור אותו חזרה הביתה. פעולה כזו אומרת שיש כאן שתי נחיתות והמראה אחת, בכל פעם זה כלי אחר. בנחיתה הראשונה נוחת דאון, בנחיתה השנייה נוחת מטוס גורר, בהמראה ממריאים שניהם ביחד קשורים בחבל, זה לא דאון ולא מטוס אלא שניהם יחד. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
זאת הפינה, מה השאלה?
<עמרי טלמון:>
השאלה היא אם הסעיף הזה מאפשר למנהל להתיר פעולה כזו בשעת הצורך, כי פה לא נזכרים ג'רופלן ומטוס זעיר, לא נזכר לא דאון ולא מטוס גורר. 
<איתי עצמון:>
מטוס זעיר או כלי טיס רוטורי. 
<אבישי פדהצור:>
שזה ג'רופלן ומסוק, נכון. 

התשובה לזה אדוני פשוטה – לא, וכמובן יש גם לתשובה הסבר. לגבי הנחיתה של הדאון מלכתחילה, סעיף 75 לחוק הטייס לא חל על דאון, זאת אומרת, החובה לנחות בשדה תעופה לא חלה על דאון כי מטבעו נוחת בשטח. המטוס שמוציא, או שמר טלמון מבקש שיוציא את הדאון, הוא מטוס שאיננו אז"ם או כלי טיס רוטורי, הוא מטוס מה שמכונה מהתעופה הכללית עם המאפיינים שלו, עם היכולות שלו, ההסדר הזה לא נוגע אליו בשום צורה שהיא. הבקשה של מר טלמון מונחת על שולחן גורמי המקצוע ברת"א, הם צריכים לגבש עמדה לעניינה. אני העברתי למר טלמון תשובה מפורטת כבר שאין בכוונתנו במסגרת התיקון הזה גם לתקן את כל מה שקשור לחילוץ אז"ם באמצעות כלי טיס שהוא לא חלק מהתיקון הזה, וגם לא לעשות אלף ואחד תיקונים אחרים נוספים שאולי צריכים לעשות בשביל לטייב את התעופה האזרחית בישראל, אחרת אין סוף לדבר, וזה לא הסתיים. ברגע שעמדת גורמי המקצוע תתגבש ותלובן ואם היא תתועדף כתיקון חקיקה שצריך לקדם אותה, אנחנו כמובן נביא את זה בפני הוועדה. כמו שאדוני רואה, לא מטפלים  רק - - -
<היו"ר יצחק וקנין:>
יש לי שאלה. מר טלמון, הדבר שהערת כרגע הוא שכיח?
<עמרי טלמון:>
לא כל כך, אבל הוא חשוב, בכלל דאייה זה לא דבר שכיח. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
אני מבין, השאלה עד כמה הוא שכיח. 

<עמרי טלמון:>
אין לי מספרים מדויקים, אבל זה בוודאי לא שכיח, זה בתחום שתי ספרות נמוכות בשנה. לא 50, ולא 60, יותר דומה לתריסר, תריסר וחצי. 
<אבישי פדהצור:>
אותם מקרים חריגים קיצוניים שניתן לשמור בהם על הבטיחות, יש לנו את סעיף 165 לחוק הטיס שהוא סעיף הפטורים הידוע. זה הסעיף שמאפשר במקרים המתאימים, אני לא אומר כבר מראש שכל מקרה יתאים ויאושר חלילה, זה עניין של אחריות של המנהל בכל מקרה לפני נסיבותיו. באותם מקרים קיצוניים וחריגים שבהם יהיה צורך בדבר, ותהיה אפשרות בטיחותית קיים כלי. הבעלים של דאון לא עומד מול שוקת שבורה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
בדרך כלל התחום המראה של הדאונים, או התחום האווירי הוא מוגדר, אני לא חושב שהם יכולים לנוע בכל מקום שהם רוצים. 

<אבישי פדהצור:>
אני לא בטוח שדאונים – יש הוראות תעבורה אווירית, באופן עקרוני יתקנו אותי - - שבינינו, אם הם תופסים את הזרמים הטובים, והם נמצאים בגבהים הנכונים, יכולים לטוס גם 300 ו-400 קילומטרים. 

<עמרי טלמון:>
למה לא אלף?

<היו"ר יצחק וקנין:>
שאלתי, האם הם יכולים לטוס בכל מקום שהם רוצים?
<עמרי טלמון:>
לא, יש מגבלות. 

<גיורא רום:>
- - - רת"א הוציאה לפני חודשיים אחרי עבודה של כמה שנים עם חיל האוויר, היא מבהירה בדיוק איפה מותר לדאות ואיפה אסור, באיזה גבהים, עם מי צריך להתקשר, הכול מוגדר. יש מפה, אין שום כלי טיס שאפשר לטוס איתו בכל מקום, בכל שעה, לכל כיוון. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
עוד הערות. אני מצביע על סעיפים (ה) (1), (2), (3)   מי בעד? מי נגד? 

הצבעה

בעד סעיפים (ה) (1) (2), (3)   – פה אחד
הסעיפים  אושרו.

<היו"ר יצחק וקנין:>
הסעיפים אושרו. 

<אבישי פדהצור:>
	
	
	המראה ונחיתה במנחת שניתן רישיון להפעלתו, בשעה שהמנחת אינו מופעל
	79ג.
	(1) "לא ימריא אדם מטוס זעיר או כלי טיס רוטורי ממנחת ולא ינחית אדם מטוס זעיר או כלי טיס רוטורי במנחת כאמור, בשעה שהמנחת אינו מופעל, אלא אם כן מתקיימים כל אלה:  

	
	
	
	
	
	
	
	(1) מפעיל המנחת הסכים לכך שאותו אדם יבצע את ההמראה מהמנחת או את הנחיתה בו אף שהמנחת אינו מופעל בידיו, וההמראה או הנחיתה נעשות לפי תנאים, לרבות הוראות, שקבע מפעיל המנחת לאותו אדם לעניין שמירת הבטיחות והסדר במנחת, במסגרת הסכמתו;

	
	
	
	
	
	
	
	(2) אותו אדם בדק מראש, סמוך להמראה או לנחיתה, את המנחת ומצא אותו מתאים להפעלה בטוחה; בדיקה כאמור סמוך לנחיתה יכול שתיעשה גם בטיסה;

	
	
	
	
	
	
	
	(3) הרישיון להפעלת המנחת תקף, ואינו מוגבל או מותלה.

	
	
	
	
	
	
	
	(4) אותו אדם דיווח בקשר ליחידת נת"א לקראת הנחיתה במנחת וכן קיבל את אישורה מראש להמראה ממנו.

	
	
	
	
	
	
	(2) בתקנה זו, "מפעיל מנחת" - כהגדרתו בתקנות המנחתים.".

	
	
	


אתן הסבר כללי. אני גם מציע אדוני, ברשות הוועדה כמה תיקונים לנוסח שאני חושב שמצאנו שהם נחוצים. אסביר את ההקשר הכללי בתור התחלה. אנחנו עד עכשיו דיברנו על הכלל שצריך לנחות רק בשדה תעופה או במנחת שניתן רשיון להפעלתו ועל היוצא מן הכלל, שאתה נוחת במקום שאיננו שדה תעופה, ומנחת שניתן רשיון להפעלתו, דא עקא, שיש לנו בחיים גם ייצור נוסף שהוא מנחת שניתן רשיון להפעלתו, אבל המפעיל לא נמצא בו. לפי החוק היום - - - 

<לאה ורון:>
לא הזכרנו את קריית שמונה, יש סיפור גדול של ההפעלה.

<אבישי פדהצור:>
נושא סבוך. 

לפי הדין היום, כאשר מפעיל המנחת לא נמצא, אין להשתמש במנחת, דבר נורא פשוט.
<יצחק רז:>
גם לא כשטח הפעלה?
<אבישי פדהצור:>
גם לא כשטח הפעלה, כי שטח הפעלה מוגדר כאתר שאיננו שדה תעופה או מנחת שניתן רשיון להפעלתו, לכן, אסור להשתמש בו. 

רת"א – אוזנה כרויה לרחשי הציבור .
<גיורא רום:>
אבישי, אל תיסחף. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אל תקלקל לנו את האווירה, גיורא....

<אבישי פדהצור:>
באקראי אוזנינו הסתומות שמעו את רחשי לב הציבור.

<היו"ר יצחק וקנין:>
כל כך הרבה נעשה בנושא בשלוש השנים האחרונות, אנחנו נגיד שאתם - - -

<אבישי פדהצור:>
בא הציבור והציג בפנינו, תראו, יש מצב דברים שבו יש מנחת שהוא מרושיין, במשך, נניח כמשל, ימי השבוע, מפעיל המנחת נמצא שם, ואנחנו נוחתים וממריאים בו כרגיל, אין בעיה. בסוף השבוע מפעיל המנחת מטעמיו הוא מחליט שהוא לא במנחת, מבחינתנו, מבחינת הדין אסור להשתמש במנחת הזה, למרות שיש מקרים ויש סיטואציות שבהן יכול מפעיל המנחת להגיד, אני לא שם, תעשו כאהבת נפשיכם, תנחתו, תמריאו, מתי שאתם רוצים, אבל אל תשתמשו לי בברזייה, אל תחנו שם אחרי השעה ארבע כי מגיעים לשם חברים שלי לעשות על האש, והיום הדין לא מאפשר את זה. אז אנשי המקצוע ברת"א נרתמו לנסות לבנות הסדר שכן יאפשר בתנאים שעוד מעט נפרט אותם, לעשות שימוש במינחת מרושיין בשעה שהמפעיל לא נמצא. זה הרעיון הכללי, עיקרי ההסדר הם בגדול כדלקמן:
קודם כל צריך את הסכמת מפעיל המינחת. צריכים לזכור, מפעיל המנחת הוא מחזיק ברשיון, הוא נותן דין וחשבון לרת"א על פעילויות שנעשות במסגרת הרשיון כשהוא לא שם דרך המלך גם בשבילו וגם בשביל בטיחות תעופה אזרחית זה שאסור להשתמש, לכן, אתה לא יכול לכפות את עצמך על בעל בית. קודם כל תבקש את הסכמתו של בעל הבית. עלתה פה שאלת האחריות של אותו מפעיל מנחת לפי תקנות המנחתים. 
<איתי עצמון:>
עלתה לא פה, עלתה בישיבות ההכנה.
<אבישי פדהצור:>
אני רוצה לשתף את הוועדה, היא הובילה לשינויים בנוסח שאני אבקש לקרוא אותם. אומרים לאותו מפעיל מנחת, ראה נא אדוני, מצד אחד אתה מחזיק ברשיון וכו', ואתה אחראי כאשר אתה נמצא במנחת, אתה מפעיל אותו לפי הרשיון, אתה מה שקורה בו על פי דיני הטיס. מצד שני, יש לנו פה ייצור חדש, אתה לא נמצא במנחת ומותר להשתמש בו, מה זה אומר האחריות שלך? למשל, אגרת כיבוי אש, צריכה להיות שם, לא צריכה להיות שם, אתה אחראי או לא אחראי. עכשיו למה הצורך ליצור את האיזון? כי ככל שבעל המנחת יהיה אחראי יותר בהעדרו, כך הוא לא יסכים שאנשים ינחתו שם. כי אם ברירת המחדל שלו זה להיות שם ולהפעיל, לא להיות שם ולא להפעיל, לא להיות שם ולהפעיל ולהיות אחראי, אז הוא יגיד אל תנחתו, או שלא תטוסו בסוף השבוע, או עם מישהו אחר. לכן ניסינו למצוא פה איזשהו איזון שאומר, קודם כל הוא מסכים, במסגרת ההסכמה הזאת אם הוא רוצה הוא יכול, הוא לא חייב, בשביל שלא תהיה לו חובה כאילו אקטיבית לפקח על מה שקורה במנחת שהוא לא נמצא שם, הוא רשאי לתת להם הנחיות. למשל, חבר'ה, אם אתם נוחתים שם תתפנו, אל תנחתו לפני שתיים, כי יש שם תערוכה חקלאית, או תעמדו שם יותר מעשר דקות כי באים, לא יודע, צופים להסתכל על איזה מופע שיש במקום ליד, אז הוא רשאי והוא לא חייב. 
לכן, להבדיל מהנוסח שמונח בפני הוועדה, אני אבקש את שינוי הנוסח הבא להציע כדלקמן. אני מדבר עכשיו על הסייפא של פיסקה 1 – "המראה או נחיתה נעשות לפי תנאים", אני מבקש למחות את המלים "לרבות הוראות", כי תנאי הוא גם הוראה, אני לא רוצה להטיל על - - - אקטיבית לקבוע הוראות. אדם נבון יודע לנסח תנאי ככולל בדיוק את כל המגבלות שהוא רוצה להטיל. נעשית לפי תנאים שקבע מפעיל המנחת לאותו אדם לעניין שמירת הבטיחות והסדר במנחת ככל שקבע. הנוסח היום מפרש כאילו שמפעיל המנחת חייב לקבוע תנאים, זה נוסח שאנחנו לא חושבים שהוא הכרחי, הוא לא נכון, והוא עלול להרתיע את המפעיל של המנחת מלעשות שימוש בכלי הזה, אנחנו לא רוצים. יש לו שיקול דעת, יש לו אחריות, הוא יחליט בכל מקרה לפי מסיבותיו, אם הוא סומך על הטייס, לא סומך על הטייס, אם זה יום שהוא טוב לנחיתה, לא טוב לנחיתה, הוא ייתן את ההוראות אם הוא רוצה כפי מיטב שיקול דעתו.
<איתי עצמון:>
מבחינת רשות התעופה האזרחית, בעצם כל הרגולציה שחלה היום על מנחתים מכוח תקנות הטיס מנחתים לא תחול כאן, כלומר, בעצם מפעיל המנחת יקבע ככל שימצא לנכון איזשהם תנאים לפעולה במנחת, למשל, בסופי שבוע, וכל הסטנדרטים שקבועים בתקנות הטיס מנחתים לא יחולו.

<אבישי פדהצור:>
אני מודה לאדוני על ההערה, ההערה טובה ונכונה. תקנות המנחתים מטילות על מפעיל המנחת הרבה מאוד הגיוני, למשל, החובה שהוא יבדוק שהמסלול נקי ממכשולים וכו' לפני שנוחתים שם. החובה שיהיה אדם מטעמו, חובה מאוד בסיסית בתקנה 27א בתקנות המנחתים, צריך להיות נציג מטעם המנחת בשדה, זה מנוגד להסדר הזה. לכן נבקש פה אמירה שכאשר המנחת משמש לפי התקנה הזאת, הוראות תקנות המנחתים לא יחולו. בשביל להפריד בין ההפעלה לפי תקנות המנחתים כאשר הוא נמצא לבין ההפעלה כאשר הוא לא נמצא שם,  - - - לפי תקנות ההפעלה הסדר שראינו קודם, ולא לפי תקנות המנחתים.
<איתי עצמון:>
אני מבקש לשאול לגבי הוראה שקיימת היום בתקנות הטיס מנחתים בתקנה 27, שעניינה תנאים להפעלת מנחת. בין היתר נקבע בה – "כי לא יופעל מנחת, אלא אם כן קיים לגבי המנחת ביטוח בר תוקף". מה בעצם הדין יהיה במקרה שאותו מפעיל מנחת נותן רשות בעצם, או הסכמה לאדם אחר להפעיל את המנחת, הביטוח לא יהיה בתוקף? 

<אבישי פדהצור:>
אני לא אומר שהביטוח לא יהיה בתוקף כי אני לא מומחה בדיני ביטוח. אני אומר שחובת הביטוח לפי תקנה 27 לא תחול. אם לאדם יש ביטוח שמכסה אותו 7 ימים בשבוע, מה טוב. אבל אם ביום הזה נוחת שם מטוס, ומגיע מפקח רת"א, ומגיע למפעיל שלא נמצא שם, ואומר לו, אדוני, תראה לי את הביטוח, אז אם אין לו ביטוח תקף לאותו יום אין בעיה עם זה, כי הוא לא מפר את תקנות המנחתים. החובה לפי תקנות המנחתים לעניין הזה, כמו החובה שיימצא ציוד כיבוי אש, כמו החובה שיימצא אדם וכו', החובה הזאת לא קיימת. זה לא גורע מהרשות לפי הדין הכללי שכל אדם יבטח את נכסיו, אבל חובה הביטוח לפי תקנות המנחתים ליום הזה שבו המנחת משמש שלא לפי תקנות המנחתים לא תחול.

<איתי עצמון:>
האם מדובר על הסכמה עקרונית, או הסכמה לגבי כל הפעלה והפעלה?
<אבישי פדהצור:>
לדעתי, זה מאוד תלוי בבעל הבית, יכול להיות בעל בית שידו תהיה קמוצה יותר, ויאמר, אני רוצה רק טיס עם 150 שעות טיסה, שהוכיח אצלי כבר שאני נמצא במנחת, שיודע להמריא ולנחות. ויכול להיות בעל מנחת שיהיה עם יד פחות קפוצה, ויגיד, חברים,  מי שרוצה תרווחו ותסעדו. אנחנו לא רוצים להגביל את שיקול הדעת בהקשר הזה. 
<דווידי הולנדר:>
התקנה מנוסחת היום כאילו צריך לתת אישור ספציפי אישי, ולא איזשהו קארט בלנש שבעצם זה מה שאנחנו רוצים, זה בעצם מה שפועל. מפעיל מנחת אומר, אתם יכולים לבוא, מי שרוצה יכול לבוא לנחות. התקנה מנוסחת כאילו כל אחד צריך לפנות אליו – מה הכוונה בעצם?

<אבישי פדהצור:>
הניסוח מלכתחילה מתייחס לאותו אדם, כי היו רצונות בהתחלה מקרב הציבור במרכאות, להפקיע את המנחת מהמפעיל כשהוא לא נמצא שם. זאת אומרת, רצו לקבוע ככלל עקרוני, כאשר המפעיל לא נמצא שם כל אחד יכול להשתמש, כמובן שאנחנו התנגדנו לזה. הנוסח הזה עכשיו מנוסח כאישר לאותו אדם. 
<דווידי הולנדר:>
לא, אני לא מדבר על מפקיע. מפעיל המנחת אומר, מי שרוצה יכול לבוא לנחות אצלי, שזה בפועל מה שמתקיים בשטח. 

<אבישי פדהצור:>
אני חושב שזה בהחלט בא בגדר התיבה אותו אדם, כי אדם זה גם תאגיד, זה גם הכלל, וגם שוב, זה פרשנות תכליתית שמלכתחילה רצית להגיד שזה יהיה ספציפית, אני לא חושב שהתקנה הזאת מונעת מאדם לבוא ולומר עקרונית, מפעיל מנחת לבוא ולומר עקרונית, אדם זה רק רשימת אדמים מסוימת, הוא יכול גם באופן כללי ועקרוני, ושוב, הדגש פה היה על ההסכמה שלו, ההסכמה שלו צריכה להיות קונקרטית, צריכה להיות מוגדרת וברורה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני מפעיל מנחת מרושיין, הכול בסדר, החלטתי שאני לא נמצא במקום, לא הודעתי לאף אחד, נוחתים שם. מה האחריות?

<אבישי פדהצור:>
לדעתי זה אחריות של כל אדם לגבי מי שמשיג גבול בשטחו.
<יצחק רז:>
לא, הוא מאשר. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
אני מאשר לו לנחות, אבל אני הולך.

<אבישי פדהצור:>
האחריות שלך, נקרא לזה, דיני האחריות הכלליים במדינת ישראל. זאת אומרת, מצפים ממך לפעול  כאדם סביר. אם חלילה התפרצה זברה, שזה דבר שהוא לא צפוי, שאדם סביר לא צריך לצפות אותו, כי המתחם שלך מגודר, ואז"ם בעוונותינו, הוא פגש את הזברה במסלול, אז שוב, אני לא שופט, ולא בן שופט חלילה, אבל על פני הדברים, אם זה לא פעולה שאדם סביר צריך לנקוט בה, אז אתה לא תהיה אחראי. אבל אם לצורך העניין, חס וחלילה, אותה תערוכה חקלאית שאני כל כך אוהב לחזור אליה, יש תערוכה חקלאית על המסלול של המנחת שהיא במהלך השבת. אתה הטייס מתקשר אליי ערב הטיסה, ואומר לי, תגיד פדהצור, יש איזושהי בעיה לנחות במנחת שלך במהלך מחר? אני אומר לך לא, אין שום דבר. אני חושב שבמקרה הזה, אתה כבעל מנחת אחראי, כי אתה לא פעלת כאדם סביר. אני הייתי מצפה מאדם סביר שיגיד לטייס, אדוני, בשבת אתה לא יכול לנחות, כי יש תערוכה חקלאית על המסלול. המבחן הוא לא מבחן לפי דיני הטייס, אלא לפי דיני הרשלנות הכלליים. 

<איתי עצמון:>
למשל, לעניין התנאים להפעלת מנחת, באותה תקנה 27 לתקנות הטיס מנחתים, יש חובה שבמנחת יהיה קיים קשר קווי או אלחוטי תקין בין המנחת לבין מתקן פיקוח של תנועה אווירית. אם יש איזושהי בעיה עם המתקן שבכל זאת אמור להיות מופעל גם לפי התקנה הזו, על מי תחול האחריות? 

<אבישי פדהצור:>
מה זאת אומרת אמור להיות מופעל? אנחנו מדברים על טלפון, מדברים על - - - או על מכשיר קשר שאמור באופן עקרוני לשמש את מפעיל המנחת. אם מפעיל המנחת לא נמצא שם, אז אין מי שהשתמש בזה.  

<גיורא רום:>
אבל איך זה נוגע לתקנות האלה כל החמש דקות האחרונות? אם אתם רוצים לעשות דיון על תקנות המנחתים - - -

<איתי עצמון:>
זה חריג לתקנות המנחתים. 

<גיורא רום:>
נביא לפה את ראש אגף תשתיות, נתכונן לזה, ונציג את כל סוגי התקנות המנחתים. נסביר, מה שכתוב פה, שניתן לקחת גם מנחת ולהפוך אותו לשטח הפעלה על ידי זה שמפעיל המנחת נטש או נמצא בבולגריה, באיזשהו מקום, וזה הפך להיות שטח הפעלה, ומה שחל על שטח הפעלה חל עליו, זה כל הסיפור. 

<איתי עצמון:>
אבל אותו אדם מחזיק ברשיון שאתם נתתם לו להפעלת המנחת, הרשיון עדיין בתוקף. כל האחריות שחלה על בעל רשיון, בעצם ממשיכה לחול עליו כי הוא בעל הבית.

<גיורא רום:>
אבל זה נכון גם בלי התקנות האלה. מה קורה היום אם ברגע זה, למשל, במנחת כלשהו בבר יהודה, מישהו יבוא וינחת, זה קשור בתקנות המנחתים, זה לא מיוחד למקרה הפרטי הזה. הרי גם עכשיו ברגע זה, מפעיל המנחת בבר יהודה יכול להיות בערד, בלי טלפון, ויבוא פלוני וינחת שם.
<איתי עצמון:>
אבל אסור לו. אתה רוצה עכשיו להתיר לו לעשות את זה, ולכן צריך לדון בפרטי ההסדר, לרבות המשמעויות המשפטיות שנובעות ממנו, ולרבות האחריות של בעל הרשיון, הוא עדיין - - -  רשיון.
<אבישי פדהצור:>
אני ארחיב ואסביר, ברשותך, אני מקווה שאניח את דעתם כולם. נתחיל מהמצב הבסיסי כאשר המנחת מופעל על פי תקנות המנחתים, האחריות היא מלאה לפי תקנות המנחתים, לרבות מה שהזכיר היועץ המשפטי. כאשר המנחת לא מופעל בכלל, זאת אומרת,  אין הסכמה, אין כלום, ובא מישהו ומשיג גבול ונוחת שם מבלי לקבל את הסכמת מפעיל המנחת, האחריות של מפעיל המנחת היא לפי הדין הכללי, אם הוא רשלן או לא רשלן, כמו האחריות שלי כבעל בית אם נכנס אליי פורץ. היום, מה לעשות, במשפט לא רק אצלנו, יש לך אחריות גם לגבי משיג גבול. 

<איתי עצמון:>
אבל זה לא משיג גבול.
<אבישי פדהצור:>
זה המקרה השלישי. המקרה השלישי הוא המקרה שלנו, שבו המנחת איננו מופעל לפי תקנות המנחתים מצד אחד. מצד שני, נוחתים בו בהסכמת מפעיל המנחת, ועולה השאלה מה האחריות של מפעיל המנחת על תוצאות ההסכמה שלו.
כמו שאמרנו קודם, זה בהמשך להערה של היועץ המשפטי לוועדה. אנחנו חושבים שנכון לקבוע בתקנה הזאת, וזאת תוספת שנרצה להוסיף שלא מופיע בנוסח עכשיו, שכאשר המנחת לא מופעל, הוא משמש לפי התקנה הזאת, לא יחולו תקנות המנחתים, זאת אומרת, שהאחריות שלו היא לפי הדין הכללי, היא לא לפי תקנות המנחתים. זאת אומרת, לפי דיני הרשלנות כדוגמה, סליחה, דיני הנזיקין באופן כללי, וזה אומר שהוא לא צריך לפעול לפי תקנות המנחתים כי הן לא חלות בשעה שהוא לא שם, אבל נתן את הסכמתו מצד אחד, ומצד שני, הוא צריך לפעול כאדם סביר בהקשר הזה. הצעתי גם נוסח ברשות אדוני, נוסיף את זה כתקנת משנה (ב), הוועדה תסמיך אותנו כמובן, ברשותך אדוני. בגדול, הקביעה תהיה – "תקנות המנחתים לא יחולו על מנחת כאמור בשעה שהוא משמש לפי תקנת משנה (א)". זאת אומרת, שלא יתחילו עכשיו, בדיעבד, יש ביטוח, יש קו טלפון, נקי ממכשולים, לא נקי ממכשולים. האחריות של מפעיל המנחת הזה לפי הדין הכללי. ואם יש שם מכשול שאדם סביר היה צריך להתריע מפניו הוא יהיה אחראי. ואם יש שם זברה שהתפרצה פתאום, אז הוא לא יהיה אחראי, יש לקוות. 

<איתי עצמון:>
כלומר, גם אם תהיה ביקורת שלכם, לצורך העניין, על אחד מהפרמטרים שקבועים בתקנות המנחתים, לא תהיה אחריות לבעל הרשיון. 
<אבישי פדהצור:>
זה כמו במערכון של הגששים גבעת חלפון, איזה אינטרס יש לו לבוא לשם. איזה אינטרס יש למפקחי רת"א להגיע לאתר שברגיל מרושיין, אבל הוא לא פועל עכשיו, זאת אומרת, הרגולציה התעופתית עליו היא דלה יותר. אבל באותו מקרה  היפותטי - - -
<איתי עצמון:>
לא, הוא לא פועל בשבת, אבל ביום ראשון הוא יחזור לפעול. 

<אבישי פדהצור:>
יפה. אבל נניח שהם הגיעו בשבת או ביום שלישי, זה פעמיים כי טוב, עדיף לנחות שם ביום שלישי. אם יגיע אותו מפקח ביום שלישי כאשר מפעיל המנחת לא נמצא שם, והוא מופעל לפי 79(ג), ויבוא ויגיד למפעיל המנחת, התקשר אליו, אדוני, למה עגלת הכיבוי לפי 27(א)(3) לא נמצאת, אז הוא יכול להגיד לו, אדוני, גם בתקנות כתוב, שכאשר זה מופעל לפי 79(ג)(א), תקנות המנחתים לא חלות. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני הכנסת אותה לארון שלא יגנבו אותה. 

<אבישי פדהצור:>
נכון. מה, האינדיאנים האלה באים, נוחתים, אז הוא מוכן שהם יבואו ויעשה קפה וכו', אני לא רוצה שישאפו לי את הגז כיבוי. לכן נראה לי שזה יוצר הסדר שהוא יותר ברור משפטית מבחינת האחריות. שוב, האחריות של מפעיל המנחת כמסכים, היא אחריות לפי הדין הכללי, הוא צריך לתת הסכמה שאדם סביר היה נותן, הוא לא מקבל פה פטור מאחריות חלילה. אבל הוא  לא אחראי לפי התקנות המנחתים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. אני מצביע על 79(ג) כולל פיסקה (ב) כולל תיקוני נוסח שאתם תעשו בהתאם.

מי בעד? מי נגד? 

הצבעה

בעד סעיפים 79(ג) כולל פיסקה (ב)   – פה אחד
הסעיפים  אושרו.

<היו"ר יצחק וקנין:>
הסעיפים אושרו.

<אבישי פדהצור:>
163 – אנחנו מתחילים נושא חדש על רגל אחת, כי זה בעיקר תיקוני נוסח וליבונים.

בגדול, היום לפי תקנות ההפעלה, בשביל להפעיל אז"ם, אתה צריך לעשות את זה או עם רשיון הפעלה מבצעית מה שנקרא, או במסגרת רשיון הפעלה מקצועי. זאת אומרת, עצם העובדה שיש לך רשיון טייס פרטי עם הגדר אז"ם, לא מאפשר לך להטיס אז"ם. ברת"א נעשה על זה עבודת מטה, עמדת גורמי המקצוע היא שהדבר הזה לא נדרש לגבי הפעלה כללית. איפה שאתה עוסק הפעלה מסחרית, תצטרך גם רשיון הפעלה מבצעית לפי התקנות הללו, אבל אם אתה עוסק בהפעלה, די לך ברשיון האישי שלך עם הגדר האז"ם. התיקונים שנציג עכשיו בפני אדוני, נועדו להתאים את התקנות לעמדה הזאת של רת"א. בנוסף, אותו הסדר חל גם על בלון מאויש, אנחנו נציג אותו במקביל. 
	תיקון תקנה 163
	3. 
	בתקנה 163 לתקנות הטיס לתקנות העיקריות - 

	
	
	
	(1) "בתקנת משנה (א), המילים "בלון מאוייש" - יימחקו;

	
	
	
	(2) בתקנת משנה (ב), המילים "מטוס זעיר ומטוס הדרכה זעיר" - יימחקו;

	
	
	
	(3) בתקנת משנה (ג) - 

	
	
	
	
	(1) במקום "בטיסה מסחרית" יבוא "בהפעלה מסחרית";

	
	
	
	
	(2) במקום פסקה (1) יבוא:

	
	
	
	
	"(1)
ניתנו לו רישיון להפעלה מבצעית ומפרטי הפעלה מתאימים בידי המנהל כאמור בסימנים ו' או ח' לפרק זה, לפי העניין, ובהתאם לתנאי הרישיון;".



הסבר. תקנה 163 לתקנות ההפעלה היא התקנה שבפתח הפרק התשיעי, והיא עוסקת ברשיון הפעלה מבצעי, והיא קובעת אילו כלי טיס אפשר או אי אפשר להפעיל, האם או בלי רשיון הפעלה מבצעית. 

הערה סמנטית ברקע, הטרמינולוגיה הזאת הייתה קיימת לפני חקיקת חוק הטייס. חוק הטייס מדבר היום על רישיון הפעלה אווירית, שזה הרשיון שאתה צריך לעשות אותו לקבל אותו מרת"א בשביל שתוכל לעסוק בהפעלה מסחרית של כלי טייס. בתיקון שעשינו בתקנות ההפעלה לפני שלושה חודשים, החלפנו בכל תקנות ההפעלה חוץ מפרק ט' את המונח - רישיון הפעלה מבצעית ברשיון הפעלה אווירית בשביל להתאים לחוק הטייס. בגלל שבפרק ט' יש מאפיינים ייחודיים שבהם גם הפעלה שהיא לא מסחרית לגבי חלק מכלי הטיס הפעלה מבצעית, השארנו פה את המונח רשיון הפעלה מבצעית. אמרנו, תקנה 163 עוסקת ברשיון הפעלה מבצעית, אנחנו רוצים למחוק ממנה את הדרישה שכלל הפעלה של בלון מאויש או אווירון זעיר או אווירון הדרכה זעיר תצטרך רשיון הפעלה מבצעית, ולקבוע שרק במקרה של הפעלה מסחרית תצטרך רשיון הפעלה מבצעית להפעיל בלון מאויש או אווירון זעיר באווירון הדרכה זעיר. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. אנחנו נצביע על סעיף 163 מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 163   – פה אחד
הסעיף אושר.

<היו"ר יצחק וקנין:>
סעיף 163 אושר, התקנה אושרה. 

תקנה 180ב.
<אבישי פדהצור:>

ביטול תקנה 180ב  לתקנות העיקריות - בטלה.

תקנה 180ב לתקנות העיקריות תקנות ההפעלה, עניינה רשיון להפעלה מבצעית של אז"ם. כמו שאמרנו, אנחנו מבטלים את החובה הכללית לרשיון הפעלה מבצעית של אז"ם, דורשים אותו רק בהפעלה מסחרית, לכן אנחנו מבטלים את תקנה 180ב.

<היו"ר יצחק וקנין:>
הערות אין. מי בעד? מי נגד? בוטלה התקנה.

הצבעה

בעד תקנה 180ב    – פה אחד
התקנה בוטלה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
בוטלה התקנה. 

<אבישי פדהצור:>

תיקון תקנה 180ג. בתקנה 180ג לתקנות העיקריות, בכל מקום במקום "180ב" יבוא "163". 

תקנה 180ג, עניינה תחולה למי שמפעיל כלי טיס כאלה בלי רשיון, ואומרת, למרות שאתה פועל בלי רשיון החובות חלות עליך. יש שם הפניה לתקנה 180ב, מחקנו את ההפניה, אז אנחנו גם מתקנים את ההפניה ל-163, זה תיקון טכני. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. מי בעד? מי נגד? 

הצבעה

בעד תקנה 180ג    – פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
תקנה 180ג אושרה.
<אבישי פדהצור:>

תיקון תקנה 180ד  - בתקנה 180ד, במקום "תקפו של רמא"ז" יבוא "תקפו של רשיון להפעלה מבצעית של מטוס זעיר (להלן - רממ"ז)".

זה שינוי של טרמינולוגיה, אמרנו, הפכנו את האווירון הזה למטוס זעיר, פה אנחנו פשוט מיישמים את הטרמינולוגיה, ולכן רשיון מבצעי להפעלה של אווירון, זה הפך להיות רשיון מבצעי להפעלה של מטוס זעיר. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הערות אין. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנה 180ד    – פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
תקנה 180ד אושרה.

<אבישי פדהצור:>

תיקון תקנה 180ה - בתקנה 180ה(15) לתקנות העיקריות, במקום "304 ו- 305" יבוא "304, 305 ו- 318".
הסבר. תקנה 180ה קובעת את ההוראות שיחולו על בעל רשיון הפעלה מבצעית להפעלת אז"ם. ההוראות הללו קבועות בפרק ה-12 שעוסק בהפעלה של אווירונים קטנים ובינוניים, ופשוט מאוד אנחנו מיישמים אותם כאן בהפנייה. בעבר נפלה שגגה, וההפניה לתקנה 318 נשכחה. תקנה 318 עניינה מבחני רמה ראשוניים לטייסים תקופתיים, וטייסים מסחריים, אנחנו רוצים לתקן את זה, כי לא ייתכן שבעל רשיון הפעלה מבצעית של אז"ם, לא יידרש לחובות הללו להדרכה איטית של טייסיו. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
הערות אין. מי בעד תקנה 180ה מי נגד? 
הצבעה

בעד תקנה 180ה    – פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
180ה אושרה. 
<אבישי פדהצור:>
	תיקון תקנה 180ו
	4. "
	"בתקנה 180ו לתקנות העיקריות - 

	
	
	
	(1) בתקנת משנה (א) -

	
	
	
	
	(1) פסקה (2)(א) - תימחק;

	
	
	
	
	(2) במקום פסקה (2)(ב) יבוא:

	
	
	
	
	"(ב)
המטוס הזעיר מוטס בידי טייס מפקד בעל רישיון טייס מסחרי עם הגדר מטוס זעיר או בעל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר עם הגדר מטוס זעיר, באחת מאלה -  

	
	
	
	
	
	(1) בהפעלה כללית; 

	
	
	
	
	
	(2) בטיסה המבוצעת לצרכי הדרכה, כשהטייס המפקד הוא בעל רישיון מדריך טיס ובו הגדר הדרכה למטוס זעיר מאותו סוג.";

	
	
	
	
	(3) במקום פסקה (2)(ג) יבוא: 

	
	
	
	
	"(ג)
המטוס הזעיר מוטס בידי טייס מפקד בעל רישיון טייס פרטי עם הגדר מטוס זעיר שהתקיימו בו כל אלה: 

	
	
	
	
	
	(1) הוא צבר ניסיון של 50 שעות טיסה בתפקיד טייס מפקד על מטוס זעיר מאז קיבל את רישיון הטיס שלו ובו הגדר מטוס זעיר, אלא אם כן הוא בעל רישיון עם הגדר מטוס או הליקופטר בנוסף להגדר מטוס זעיר או שהוא טייס פעיל בחיל האוויר הישראלי - שאז הניסיון המזערי בתפקיד טייס מפקד במטוס זעיר שיידרש ממנו להטסת נוסע במטוס זעיר דו-מושבי יהיה כמפורט בטבלת השעות שבתוספת השלישית א';

	
	
	
	
	
	(2) הוא קיבל תדריכי קרקע וכן 2 שעות הדרכה זוגית להטסת נוסע בידי מדריך טיס בעל הגדר מטוס זעיר, בעניינים אלה:

	
	
	
	
	
	
	(1) משמעויות משקל נוסף בטיסה, ובכלל זה: השפעה על מהירות ההזדקרות, הגישה לנחיתה ומרחקי ההמראה והנחיתה;

	
	
	
	
	
	
	(2) חלוקת קשב בהפעלת מטוס זעיר עם נוסע ואיסור החזקת הגאים בידי מי שאינו בעל רישיון טיס ובו הגדר מטוס זעיר מתאים;

	
	
	
	
	
	
	(3) חישובי מאסה ואיזון;

	
	
	
	
	
	
	(4) מתן תדריך בטיחותי לנוסע טרם הטיסה;

	
	
	
	
	
	(3) המדריך אישר בכתב, ביומן הטיסות האישי שלו, כי הוא כשיר לשמש טייס מפקד במטוס זעיר דו-מושבי המוביל נוסע;

	
	
	
	
	
	(4) הוא ממלא אחרי האמור בתקנה 105 לתקנות הרישיונות.".

	
	
	
	
	(4) פסקה (3) - תימחק;

	
	
	
	(2) בתקנת משנה (ב)(4), בסופה יבוא "או משטח הפעלה לפי תקנה 79ב.". 


<היו"ר יצחק וקנין:>
הסבר כללי. 

<אבישי פדהצור:>
בהמשך למה שאמרנו קודם, עד היום בשביל להטיס נוסע באז"מ היית צריך לקבל רשיון מהמנהל, זה היה בתקנות רשיונות, ביטלנו בדיון הקודם את ההסדר שם, מעבירים את זה לתקנות ההפעלה, אותו רעיון כמו שהיה לנו בשטח הפעלה. צריך להיות לך רשיון, צריך להיות לך נסיון, צריך לקבל הכשרה עיונית ומעשית, צריך שהמדריך יאשר לך שאתה כשיר, ואתה צריך להיות כשיר להפעיל את הזכויות שלך כטייס. אלה דרישות היסוד, אחרי זה אתה יכול להטיס נוסע באז"מ שוב, בהפעלה כללית או בהפעלה מסחרית. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הערות - אין הערות. אני מצביע על פיסקה 180רבא כולל כל הסעיפים עד 180ו כולל סעיף 2 קטן.
<איתי עצמון:>
עברת על פיסקה 2?
<אבישי פדהצור:>
אני יכול לחדד את הניסוח בעניין הזה. בנוסף, יש לנו באותה תקנה 180ו הגבלות היכן מותר או אסור לטייס אז"מ לטוס. יש שם את החובה שלו לפעול בשדה תעופה וכו', ופה, הואיל ותיקנו קודם את האפשרות שלו לנחות בשטח הפעלה, אנחנו גם אומרים או בשטח הפעלה לפי 79ב, זאת אומרת, פשוט לסגור את הלינק שלא יהיה מצב ששתי תקנות תסתורנה אחת את השנייה. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
מי בעד? מי נגד? 

הצבעה

בעד סעיפים 180-180ו כולל סעיף 2   –  פה אחד
הסעיפים אושרו.

<היו"ר יצחק וקנין:>
הסעיפים אושרו. 

<אבישי פדהצור:>
ביטול תקנה 180ח
1.

תקנה 180ח לתקנות העיקריות - בטלה.
תקנה 180ח רבא עניינא רשיון הפעלה מבצעית לבלון מאוייש, כמו שאמרנו קודם, רק הפעלה מסחרית של בלון מאויש תידרש לרשיון הפעלה מקצועית, לכן אנחנו מבקשים לבטל את התקנה הזאת. יש הסדר ב-165.

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד ביטול תקנה  180ח    –  פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
סעיף 180ח אושר.

<אבישי פדהצור:>
	            תיקון 180ט
	1. 
	"בתקנה 180ט לתקנות העיקריות, בכל מקום במקום "180ח" יבוא "163". אותו רעיון כמו קודם. ביטלנו את 180ח, רוצים שההפניה - - -

מפנים ל-163 שם ההסדר העקרוני בעניין החובה לקבל רשיון". 


<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. מי בעד? מי נגד? 

הצבעה

בעד ביטול תקנה  180ט    –  פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
סעיף 180ט אושר. 

<אבישי פדהצור:>
הוספת התוספת השלישית א' – כך אמרו לנו לכנות אותה. 
	הוספת התוספת השלישית א'
	1. 
	בתקנות העיקריות, אחרי התוספת השלישית יבוא:

	
	
	"תוספת שלישית א'

	
	
	תקנה 180ו(א)(2)(ג)

	
	
	טבלת הניסיון המזערי הנדרש לטייס מפקד על מטוס זעיר בעל רישיון טייס פרטי, המבקש להטיס נוסע במטוס זעיר דו-מושבי לפי הניסיון שצבר המבקש בכלי טיס אחרים

	
	
	ניסיון הטיסה בתפקיד טייס מפקד שצבר במטוס או בהליקופטר
50
100
150
200
250 
500
ניסיון מזערי נדרש במטוס זעיר 
25
20
15
10
5 
0
".



<היו"ר יצחק וקנין:>
הסבר על הטבלה.

<אבישי פדהצור:>
אם אדוני זוכר קודם, קבענו דרישה מזערית של שעות בשביל שאדם יוכל להטיס נוסע באז"מ, אמרנו, שאנחנו מתחשבים כמובן בשאלה אם יש לו נסיון קודם כטייס לכלי טייס אחרים, אז אנחנו הפנינו בתקנת משנה 180וג(1) לטבלה שבתוספת, זו בדיוק הטבלה הזאת.  

<היו"ר יצחק וקנין:>
50 זה שעות?
<אבישי פדהצור:>
50 זה באופן עקרוני, אלא אם כן יש לכם נסיבות מקלות. מה זה נסיבות מקלות? זה נסיון קודם. אז באה הטבלה הזאת ואומרת לנו, אלה הנסיבות המקלות, וזה השליש שהן מנכות לך. אם יש לך לפני זה או כטייס מפקד במטוס ובהליקופטר, סליחה, יש לך נסיון בתפקיד טייס מפקד בהליקופטר וכו', אז יש לך 50 שעות תצטרך רק 25 שעות נסיון.  

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני מציע שבניסוח תכתבו שעות, פה לא כתוב כלום. אני יכול להבין את זה כי אני יודע על מה מדובר. אבל בכל זאת, זה חקיקה, בחקיקה צריך להיות שעות, 50 שעות, 150 שעות. 

<אבישי פדהצור:>
תודה, קיבלנו. נתן זאת. שוב כמובן, ככל שיש לך יותר שעות טיסה צבורות בכלי טיס אחרים, כך אתה מקבל פרמייה על הצורך בשעות טיסה באז"מ.  

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. אני מצביע על 180ט.
<איתי עצמון:>
ועל תקנה 11 שעניינה הוספת התוספת השלישית א.

<היו"ר יצחק וקנין:>
מי בעד? מי נגד? 

הצבעה

בעד תקנה  180ט, כולל תקנה 11    –  פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
כולל התיקונים שאמרנו לגבי הוספת השעות. מאושר. 

<אבישי פדהצור:>
	תחילה 
	1. 
	"תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה).


התקנות מקלות על הציבור, לא צריך תקופת התארגנות ארוכה. 30 ימים מיום הפרסום, נראה לנו זמן סביר ומתאים. 
	הוראות מעבר

	2. 
	(1) מי שערב יום התחילה התקיימו בו דרישות תקנה 103(ג)(2) לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 6, כנוסחה ערב יום התחילה של תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשע"ד-2014 7, יראו אותו כמי שמתקיימות בו, ביום התחילה, דרישות תקנה 180ו(א)(2)(ג) לתקנות העיקריות כנוסחה בתקנה 79(1)(ג) לתקנות אלה. 


בגדול, מה שאנחנו אומרים פה מי שהחזיק ברשיון מנחת מיוחד באישור להטסת נוסע לפי התקנות הקודמות, רואים אותו ככשיר לפי התקנות הללו, לא צריך שום דבר מיוחד. יש פה המשכיות של הרשיון שלו. 

	
	
	(2) מי שערב יום התחילה החזיק ברישיון שנתן לו המנהל לעניין הפעלת מטוס זעיר במנחת מיוחד, לפי תקנה 4א לתקנות הטיס (מנחתים), התשל"ה-1975 8 (להלן - תקנות המנחתים) כנוסחה ערב יום התחילה של תקנות הטיס (מנחתים)(תיקון), התשע"ד-2014 9 (להלן - תיקון תקנות המנחתים) או הוכיח למנהל כי לפני יום י"ז בשבט, התש"ע (1 בפברואר 2010) קיבל הכשרה לעניין הפעלת מטוס זעיר במנחת מיוחד על-ידי האגודה הישראלית לתעופה ספורטיבית קלה והוא מופיע ברישומיה לעניין זה שהועברו למנהל, שעותק מהם מופקד לעיון הציבור במשרדי הרשות בלא תשלום, יראו אותו כמי שמתקיימות בו, ביום התחילה, דרישות תקנה 79ב(ב)(1) עד (3) לתקנות העיקריות כנוסחה בתקנה 3 לתקנות אלה". 


פה אנחנו מדברים על מי שמבקש לנחות במנחת מיוחד.
<איתי עצמון:>
תוכל להזכיר לוועדה מהו מנחת מיוחד?

<אבישי פדהצור:>
תקנה 4(א) רבא לתקנות המנחתים כנוסחה היום עד שתבוטל אומרת, שבשביל לנחות במנחת מיוחד שמוגדר בתקנות ההפעלה כאתר שמשמש באופן חד פעמי וכו', מה שאנחנו קוראים להם  שטח הפעלה, צריך להתכבד, לגשת למנהל, ולקבל מהמנהל רשיון. אנחנו כמובן מחליפים את ההסדר הזה של לבוא למנהל לקבל רשיון בהסדר שהצענו עכשיו, ועולה השאלה מה לגבי מי שקיבל רשיון עד היום, לגבי מי שקיבל רשיון עד היום, אנחנו אומרים שלך, שלך, אתה לא צריך לעבור הכשרה, אתה לא צריך לעבור הדרכה, שום דבר מיוחד. כמו תמיד יש טוויסט בעלילה. 

במשך שנים רבות רת"א נתנה בעצמה רשיונות לפי תקנה 4(א) תקנות ומנחתים, ומי שמחזיק ברשיון כזה, אז יש לזה חתימה של רת"א וזה מסודר. בשלב מסוים בטעות, שלא בדרך הכי מסודרת שיכול להיות, אם נגדיר בעדינות, רת"א העבירה את הסמכות, את הכוח לתת את הרשיונות האלה לאגודה לתעופה ספורטיבית שעשתה את זה נאמנה במשך שנים ארוכות. בהתאם להנחיות רת"א ביצעה את זה בשליחות, אין להם שום טרוניה כלפיהם בעניין הזה. הכשירו את האנשים, בדקו את הכישורים שלהם, והנפיקו להם תעודות מסודרות, ויש להם רישומים מסודרים לתעודות שהונפקו.
גם החבר'ה האלה אנחנו לא רוצים שהם ייפגעו בגין שינוי יעדים, האגודה לעניין זה פעלה, במרכאות, נגדיר את זה, כשלוחת רת"א. רשיון האגודה בידיהם הוא כרשיון רת"א, ולכן גם לגביהם תהיה המשכיות. אמת המידה שלנו לבקרה בעניין הזה, זה רשימות מסודרות שהאגודה העבירה לנו. לפני שנתיים רת"א עשתה פוס, אמרה לא מנפיקים יותר רשיונות כאלה, ולכן יש רשיונות מסודרות עד לאותו תאריך, ולכן מופיע פה, לא שנתיים, כבר ארבע שנים ה-1 בפברואר 2010, זה היה אותו תאריך שבו רת"א אמרה עד כאן, ומכאן אנחנו לוקחים. מה שזה אומר שדה-פאקטו בארבע השנים האחרונות לא הונפקו רשיונות כאלה, ולכן היה גם צורך שלנו לתקן מהר את התקנות הללו. 

<איתי עצמון:>
אבל לא מדובר לפי הנוסח על רשיון אלא על הכשרה.

<יצחק רז:>
מ-2006, מה שהם עשו, הם עשו  הכשרה על ידי האגודה שהייתה נותנת להם אישור ורת"א הכירה בזה. לפני שנתיים, שלוש, רת"א עברה לזה שבוחן או מישהו כותב מוכשר למנחת מיוחד. זאת אומרת, יש איזה 4 סוגים של רשיונות, במרכאות, שנתנו לפחות ב-12 השנים האחרונות. 

<איתי עצמון:>
השאלה אם לא צריך להגיד הכשרה ואישור, כי אם אדם קיבל הכשרה, אין בהכרח פירוש הדבר שהוא קיבל אישור והוא באמת, במרכאות, בעל רשיון מנחת מיוחד. 
<יצחק רז:>
זה שהוא מופיע ברישומיה.

<דרור וגשל:>

כלומר, צריך להיות קיבל הכשרה ומופיע.
<איתי עצמון:>
מופיע ברישומים כמי שקיבל הכשרה. אני פשוט שואל, זו שאלה מקצועית, האם הכוונה היא שזה דמוי רשיון?

<קריאה:>
רשיון הם בכל מקרה לא יכולים לקבל. 

<אבישי פדהצור:>
הם קיבלו, כמו שאמר איתי, רשיון במרכאות. 

<קריאה:>
זה יותר היתר, כי כתוב להתיר.

<אבישי פדהצור:>
זה גם לא היתר, זה יצור לא משפטי. 

<לאה ורון:>
אבל המלה "הכשרה" לא מספיק טובה, היא לא מבטאת את מה שאתם אומרים. 

<דרור וגשל:>
הוא קיבל את ההכשרה ומופיע ברישומים, כלומר, זה לא רק שהם מכבדים, הם אומרים אלה שמופיעים ברישומים שקיבלו את ההכשרה. אלה, זה מבחינת האגודה הספורטיבית.
<איתי עצמון:>
אבל אני קיבלתי הכשרה, אבל יכול להיות שלא קיבלתי בסופו של דבר אישור, אולי לא עברתי בהצלחה את ההכשרה.

<דווידי הולנדר:>
ההכשרה הייתה הכשרה מאוד מדויקת. 
<דרור וגשל:>
אתה צריך את ההכשרה ואת הרישום. 

<יצחק רז:>
מה שקורה בשנים האחרונות, אם עברת את ההכשרה, או שבזמנו המדריך היה כותב לך שאתה מאושר, או בשנים האחרונות, רת"א אפילו, בוחן של רת"א היה בודק את זה וכותב לו מוסמך או רשאי למנחתים מיוחדים.
<איתי עצמון:>
אז אולי צריך לכתוב את זה – קיבל הכשרה - - -

<דרור וגשל:>

בגלל שהמצב המשפטי הזה הוא לא ברור, מבחינתנו, מבחינת רת"א מספיק שהוא מופיע ברישומים כדי לתת לו את אותו היתר. לכן אפילו המלים שהוא עבר הכשרה זה פחות חשוב, מספיק לנו שהוא מופיע ברישומים. עצם הרישום ברשימה - - -

<איתי עצמון:>
והוא מופיע ברישומיה כמי שעבר בהצלחה הכשרה כאמור. 

<דרור וגשל:>
האם רושמו אנשים שלא עברו בהצלחה?

<איתי עצמון:>
אני לא יודע, זה מה שאני שואל. זאת שאלה מקצועית שאולי כדאי שנציגי רת"א ישיבו.

<דווידי הולנדר:>
אני חושב שזאת בעיה שלא קיימת. הוגדרה הכשרה מסוימת, השתנתה במשך השנים, אבל היא הוגדרה טוב. הרשימה שהעברנו היא רשימה מדויקת והם עברו את ההכשרה בהתאם לאותן דרישות שהיו קיימים באותו הזמן. אין כאן צורך להוסיף יותר.  

<אבישי פדהצור:>
אפשר אולי במקום קיבל להשתמש בתיבה "השלים" שזה יותר טוב מסתם לקבל. להשלים יש לזה משמעות לשונית כבדה יותר. אז אני מציע שבמקום קיבל הכשרה, "השלים" הכשרה, ומופיע ברישומיה לעניין זה, כשלעניין זה, זה השלמת ההכשרה. 
<יצחק רז:>
מה שכן, צריך לחשוב על אפשרות של להמיר את כל האישורים מהסוגים השונים למשהו חדש אחד. כל אלה שיש להם רישומים - - -
<אבישי פדהצור:>
זה המהות של ההוראה. ההוראה אומרת, כל מי שנהנה מהאישורים הללו, רואים אותו כאילו הוא עומד בתקנות.

<יצחק רז:>
אני יכול להראות לך דוגמאות, שעכשיו אתה תחקור בעוד שלוש שנים אירוע, מה שחקרנו לאחרונה, ואז אתה מסתכל, ורת"א אומרת הוא לא מאושר אבל הוא מחזיק אישור של מפקח. אני חושב שצריך לעשות סדר, כי יש לפחות ארבעה אם לא יותר סוגי אישורים, ולהגיד להם קחו את כל הרישומים ותדאגו שמישהו ייתן רישום אחד שמעכשיו ואילך זה מתעכב. 

<אבישי פדהצור:>
אין צורך בזה, כי יש לנו את הרשימה של האגודה, היא רשימה ממצה.
<יצחק רז:>
אבל יש - - - שגם אצלכם זה לא מסודר. אתם בעצמכם אומרים זה תקף, וחלק אומרים זה לא תקף. אני אומר בשביל מה לא לעשות סדר אם כבר.  

<דרור וגשל:>
אבל זה הסדר. הסדר אומר רק מי שיש לו אישור של המנהל לפי תקנה 4א או רישום של האגודה, הם אלה האנשים היחידים שנראה אותם - - - כל השאר לא. 
<יצחק רז:>
יש לו אישור של - - - שלכם, ושל המפקח שהוא מאושר, ואחרי זה אמרו אתה לא מאושר. אני חושב שצריך לעשות סדר.

<היו"ר יצחק וקנין:>
בואו נעשה סדר. אני מבין שיש לכם רשימה, מה קורה כשמישהו יצא מתוך המערכת, האם הרשיון הזה הוא לעד? אין לו מגבלה?
<אבישי פדהצור:>
הוא לא תלוי חברות באגודה. עזבתי את האגודה, קיבלתי ממנה את ה"רשיון" הזה, מבחינת התקנות, אנחנו רת"א הרגולטור, הדין רואה אותו כמי שמתקיימות בו דרישות התקנות. אני לא כובל אותו שיהיה חבר באגודה עד יומו האחרון אם הוא רוצה להשתמש בזה.  

<דרור וגשל:>
אני חושב שהחשש של אדוני היה אחר. כלומר, החשש הוא לא האם תנאי לאגודה הוא תנאי להכשרה. ממה נבעה שאלתו של אדוני?
<היו"ר יצחק וקנין:>
אני רוצה להבין, כיוון שאתם פה באים ואומרים, אנחנו לוקחים בזה זמן מסוים עד לאותו זמן, אנחנו את כל מי שהיה לו רשיון הכשרנו אותו, מפה אנחנו לא מכשירים אותו. השאלה היא לא חל על הדברים האלה איזה דבר שצריך כן לבדוק אותם בשום פרק זמן. 

<גיורא רום:>
לא על על זה שום דבר, זה סוג של grand father rights יש רשימה, הרשימה הזאת אין בילתה, היא עוברת אלינו. מי שברשימה הוא זכאי, וכל היתר צריכים לעבור מה שמתואר פה, זה כל הסיפור. נראה לי סיפור פשוט להפליא. 
מדברים על 200 אנשים, 250 אנשים, יש ברשימה 80, כל היתר יעברו אצל מדריך כפי שמתואר פה. 
זה כל הסיפור. יש פה את ראש אגף רישוי עובדי טייס  ארז פלס, הוא אחראי שיהיה סדר וזה הכול. מטעם הממשלה הוא צריך לדאוג שיהיה סדר, לא יהיה סדר יפוטר.  

<היו"ר יצחק וקנין:>
הלוואי והיינו מפטרים כל כך מהר.
<גיורא רום:>
ברת"א מפטרים מהר.

<איתי עצמון:>
האם יש אנשים שהחלו לקבל הכשרה לעניין מנחת מיוחד, למשל, עכשיו או לפני חודשיים החלו לעבור הכשרה כזאת וצריך לתת לה לגיטימציה?
<יצחק רז:>
הפסיקו את זה לפני שנתיים, ומאז לא חידשו את זה. 
<אבישי פדהצור:>
ב-2010 רת"א הבינה שלא טוב שגוף פרטי מנפיק רשיונות, ואז מפקח רת"א אמר עד כאן. 

<איתי עצמון:>
לא, לא התכוונתי - - -
<גיורא רום:>
אין לזה שום משמעות. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אם כן, אנחנו מצביעים על הוראות התחילה.
<איתי עצמון:>
על הוראות התחילה והוראות המעבר, זה בעצם תקנה 12 לתקנות האלה, תקנה 13א ו-ב.
<היו"ר יצחק וקנין:>
מי בעד? מי נגד? 
הצבעה

בעד תקנה  13א ו-ב    –  פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
אושר. 

<אבישי פדהצור:>
	
	
	(3) "בעל רישיון טייס ובו הגדר הליקופטר, שערב יום התחילה -  

	
	
	
	(1) החזיק ברישיון שנתן לו המנהל לעניין הפעלת הליקופטר במנחת מיוחד לפי תקנה 4א לתקנות המנחתים, כנוסחה ערב יום  התחילה של תיקון תקנות המנחתים, יהיה רשאי להמריא הליקופטר משטח הפעלה ויהיה רשאי להנחית הליקופטר בשטח הפעלה.;

	
	
	
	(2) לא החזיק ברישיון שנתן לו המנהל לעניין הפעלת הליקופטר במנחת מיוחד לפי תקנה 4א לתקנות המנחתים, כנוסחה ערב יום התחילה של תיקון תקנות המנחתים, לא יהיה רשאי להמריא הליקופטר משטח הפעלה ולא יהיה רשאי להנחית הליקופטר בשטח הפעלה, בהפעלה כללית, אלא אם כן מדריך מוסמך עם הגדר הליקופטר אישר בכתב, ביומן הטיסות האישי שלו, כי הוא כשיר להפעיל הליקופטר לשטח הפעלה וממנו, וזאת לאחר שנתן לו הדרכה עיונית בנושא עקרונות נחיתה בשטח הפעלה והמראה ממנו וכן הדרכה זוגית בטיסה לשטח הפעלה וממנו, כשלעניין ההדרכות כאמור יחולו הוראות תקנה 79ב(ב)(2) לתקנות העיקריות, כנוסחה בתקנה 3 לתקנות אלה, בשינויים המתחייבים; בתקנת משנה זו, "שטח הפעלה" - כמשמעותו בתקנה 79ב(א) לתקנות העיקריות כנוסחה בתקנה 3 לתקנות אלה"..

	
	
	


הסבר: מסוקים, יש לנו את אותו סיפור, אבל בלי הטוויסט בעלילה. רוצה לומר, במשך שנים טייסי מסוקים שרצו לנחות במנחת מיוחד באו למנהל, קיבלו ממנהל רשיון. לגבי כל טייסי המסוקים שמחזיקים ברשיון כזה שניתן לפי תקנות המנחתים, מה שהיה הוא שיהיה. הוראת המעבר חלה עליהם, הם לא נדרשים לשום דבר לפי התקנות. 

לגבי טייסים שאין להם רשיון כזה, הם צריכים לעבור הדרכה עיונית ומעשית, ואותם עקרונות שראינו קודם בנוגע לשטח הפעלה, זיהוי, איתור, מכשולים וכו', רק שכאן בגלל השונות שיש, אנחנו לא קובעים מינימום שלוש שעות, או מינימום 10 שעות, אנחנו משאירים את זה לשיקול דעתו של המדריך. זאת אומרת, יש הכוונה, אותם נוסעים של שטח הפעלה לאז"ם. יש חובה גם עיונית וגם מעשית, אבל אם זה יהיה שעתיים או עשרים שעות זה שיקול דעתו של המדריך בהתאם לחניך שבפניו.
<איתי עצמון:>
מדוע ציינתם כאן שמדובר רק בהפעלה כללית?
<אבישי פדהצור:>
הפעלה מסחרית ברשיון טייס מסחרי אם אני לא טועה, ההכשרה כבר כלולה במסגרת תהליך הרישוי עצמו. 
<אבי נוי:>
זה במסגרת ההפעלה בתוך החברה, והיות וכבר נאמר - - - ומפרטי הפעלה של החברה הטייס עובר את האימונים היעודיים שלו לנחות בשטח הפעלה. 

<איתי עצמון:>
כלומר, לכן רק בהפעלה כללית הוא נדרש לקבל הדרכה נוספת למדריך מוסמך כפי שנקבע כאן. אדוני, שאלה אחרונה. מוזכר כאן יום התחילה של תיקון תקנות המנחתים, זהו תיקון שלפי שאני מבין אינו טעון אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. מה מועד התחילה שלו? בעצם, מועדי התחילה הצטרכו להתאים אחד לשני. 

<אבישי פדהצור:>
על רגל אחת, תקנות המנחתים מה שעושים בעיקר זה מבטלים את מה שיש לנו היום מנחת מיוחד וכו', זה ביטול של הגדרה והוראה. כל התקנות האלה, גם תקנות הרשיונות הן מסונכרנות, הן צריכות להתפרסם ולהיכנס לתוקף, לכן כולן קבוע בהן שהן תיכנסנה לתוקף 30 ימים לאחר פרסומן, וכולן תפורסמנה ביחד. אנחנו נבקש מרשומות לפרסם אותן בעת ובעונה אחת.  

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין הערות. אם כן, רבותיי, אני מאשר את תקנה ג1, 2. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד תקנה  ג1, 2    –  פה אחד
התקנה אושרה.

<היו"ר יצחק וקנין:>
אושר. 

ברכה והצלחה - תקנות טייס אושרו.
גיורא, אמרו לי שאתה עוזב יש מחליף? 

<גיורא רום:>
לא, לא יהיה מחליף, לא אלמן ישראל.  

<היו"ר יצחק וקנין:>
בכל אופן אני מאחל לך הצלחה, ותבוא יותר לבקר באזור שלנו.  

רבותיי, אני מאחל בהצלחה לכולם. תודה לאיתי, תודה למנהלת הוועדה שבלעדיה אי אפשר לעשות כלום. תודה לקלדניות שעושות עבודה חשובה. תודה לאבישי. תודה לכולם.
הישיבה נעולה. 

<הישיבה ננעלה בשעה 14:50.>