PAGE  
2
ועדת הכלכלה
18/06/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 293>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ' בסיון התשע"ד (18 ביוני 2014), שעה 9:45
<סדר היום:>
<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ד-2014>
נכחו:

<חברי הוועדה:> 
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר
<מוזמנים:> 
	יערה למברגר
	–
	עו"ד, ייעוץ וחקיקה (כלכלי פיסקאלי) משרד המשפטים

	דרור וגשל
	–
	ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

	אלי בורץ
	–
	סגן יועץ משפטי חיל אויר, משרד הביטחון

	דן בן שושן
	–
	נציג חיל אויר, משרד הביטחון

	גיורא רום
	–
	מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

	אברהם נוי
	–
	מנהל תחום בכיר תעופה כללית וספורטיבית, רשות התעופה האזרחית

	אברהם ליבלינג
	–
	מנהל אגף, רשות התעופה האזרחית

	ארז פלס
	–
	מנהל אגף רישוי, רשות התעופה האזרחית

	אהרון אלעד
	–
	רישוי עובדי טייס, רשות התעופה האזרחית

	אבישי פדהצור
	–
	עו"ד, רשות התעופה האזרחית

	אריאל וייס
	–
	מפקח תשתיות קרקעיות, רשות התעופה האזרחית

	שי פופר
	–
	יו"ר, אגודת התעופה הישראלית

	שלמה - סם אלימלך
	–
	יו"ר ועדת תשתיות תעופה, אגודת התעופה הישראלית

	דוידי הולנדר
	–
	יו"ר וועדת מבצעים האגודה, אגודה ישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

	שלמה זלקין
	–
	טייס ומדריך טיס, מפעילי כלי טיס קטנים

	מיכאל רביב
	–
	יו"ר, אי.איי.איי ישראל

	רוני צ'אפו
	–
	מנכ"ל אייפליי בי'ס לטיסה, בתי ספר לטיסה

	עמרי טלמון
	–
	יועץ עצמאי


<ייעוץ משפטי: >
איתי עצמון
<מנהל/ת הוועדה:>
לאה ורון
<רישום פרלמנטרי:>
אתי אפלבוים
<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ד-2014>
<היו"ר יצחק וקנין:>
אני פותח את הישיבה השנייה. על סדר היום: תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון מס' 3), התשע"ד-2014. 
<גיורא רום:>
אני רוצה לתת הקדמה של חצי דקה. שתי התקנות האלה באות להחליש את הרגולציה ולהחליש את מעורבותה של רת"א בחיים של הקבוצה הזאת. הם עוסקות בנושאים שנכון להיום, פורמלית רת"א צריכה להיות מעורבת באישור שלהם וברישיון שלהם. רת"א לא מעוניינת בזה. רת"א מעוניינת להעביר את האחריות המקצועית, בסידור הנכון, לקבוצה הזאת. התקנות באות לתאר את זה. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
אנחנו חשבנו שלדיון הזה היה ראוי שיגיע לפה החוקר הראשי לגבי שאלות ספציפיות עליהן אנחנו צריכים לקבל תשובה. אנחנו חושבים שהוא היה יכול לסייע בידנו לקבל את ההחלטות הנכונות. למרות שהיה סיכום עם מנכ"ל משרד התחבורה שהוא יגיע לפה, הוא לא הגיע ואני לא מבין למה.

<שלמה זלקין:>
יש פה קבוצה של אנשים שעברו קורסים אצל החוקר הראשי ועבדו אצלו ויכול להיות שהם יוכלו לסייע לוועדה. 

<גיורא רום:>
אנחנו נעשה מאמץ ברת"א, עם המעט שאנחנו מבינים לתת לך את התשובות כי החוקר לא הגיע. יכול להיות שגם אנחנו מבינים בנושא. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
גיורא, חלילה וחס. אני לעולם לא מזלזל באף אחד. לא סתם אני אומר את ההערה כי אני חושב שנחוץ לשמוע עוד דעה. בסך-הכול יש לו ניסיון. אני חושב שחשוב שהיה בדיון. אנחנו נשמע והקדוש ברוך הוא יעזור לנו לקבל את ההחלטות הנכונות. 

אתה יכול להתחיל להקריא.

<אבישי פדהצור:>
"תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון מס' 3), התשע"ד-2014
	
	
	בתוקף סמכותי לפי סעיפים 9, 46(א), 75(א)(1) ו- 168 לחוק הטיס, התשע"א-2011  (להלן - החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית לפי סעיף 168(ב) לחוק (להלן - הרשות), בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת ולפי סעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, אני מתקין תקנות אלה:"


ברשותך, שתי הערות קטנות שלא מופיעות בנוסח אבל הן ילוו אותנו לכל אורכו. קודם כל, יש לנו חוב לוועדה בנוגע להגדרת תובלה אווירית מסחרית אז אני אבקש לקרוא את זה לוועדה, זה חלק מהתיקון. 

שנית, בין העברת הנוסח הזה לוועדה להיום, פורסם תיקון מס' 1 לתקנות ההפעלה ושם שונתה הטרמינולוגיה של אווירון למטוס. אנחנו ניישם גם כאן את הטרמינולוגיה הזאת בכל מקום שכתוב אווירון. ממילא, אנחנו נבקש גם להתאים את המונחים. אחד המונחים שאנחנו משתמשים בהם כאן זה "רישיון מפעיל מטוס זעיר". אנחנו נבקש שבכל המקומות שבהם מופיע "רישיון מפעילן מטוס זעיר", זה יהיה "רישיון מפעיל אווירון". את זה אני אציג עוד מעט.

<איתי עצמון:>
אני חושב שזה הפוך מאווירון למטוס. 

<אבישי פדהצור:>
בכל מקום שמופיע רמא"ז, "רישיון מפעיל אווירון זעיר", יופיע רממ"ז, מפעיל מטוס זעיר. 

ברשותך, נתחיל ראשון ראשון ואחרון אחרון. 

יש פה שינוי מונחים. אנחנו נבקש להציע שבכל מקום במקום רמא"ז, יופיע רממ"ז. 

<איתי עצמון:>
אני רוצה להבין. התיקון המקיף לתקנות ההפעלה אמור להיכנס לתוקף במרץ 2015 ואז בעצם יהיה שינוי של כל המונחים. אתם רוצים עכשיו לקבוע שינוי בכל המונחים לאורך כל התקנות העיקריות בתיקון הזה?

<אבישי פדהצור:>
אני אסביר. התייעצנו בנושא הזה עם מחלקת חקיקת משנה בשאלה, אם אני מתקן עכשיו משהו שכבר פורסם אבל אמור להיכנס לתוקף בעוד מספר חודשים, באיזו טרמינולוגיה להשתמש? התשובה שקיבלנו מהם היא שהואיל והתיקון שכבר פורסם, אף שעדיין איננו בתוקף, צריכים להשתמש בטרמינולוגיה שהחוק קובע. 

<איתי עצמון:>
השאלה שלי היא, האם מדובר בתיקון לגבי כל התקנות העיקריות אלא רק לגבי התיקון הזה שעכשיו מונח על השולחן.

<אבישי פדהצור:>
רק לגבי התיקון הזה. רממ"ז מופיע רק בפרק הזה והפרק הזה הוחרג מהתיקון המקיף במסגרת תיקון 1. זה הופך להיות הסעיף הראשון, דהיינו, שינוי מונח. 
"1. שינוי מונח.


בתקנות העיקריות, בכל מקום במקום רמא"ז, יבוא רממ"ז ושינויי הצורה והדקדוקים המחויבים יעשו לפי זה". 

בסעיף 2 אנחנו כבר נכנסים למהות:

"תיקון תקנה 1. 

בתקנה 1 לתקנות הטייס (הפעלת כלי טייס וכללי טיסה, התשמ"ב-1981 (להלן: תקנות עיקריות).
1. במקום הגדרת תובלה אווירית מסחרית יבוא:
"תובלה אווירית מסחרית" – הפעלה מסחרית שבה מסיעים בכלי טיס נוסעים או מובילים וטובין לרבות מטען ודואר."

<היו"ר יצחק וקנין:>
משום מה זה נוסח שלא קיים אצלנו. אני לא יודע מאיפה אתה מקריא. 

<אבישי פדהצור:>
התיקון הזה זה חוב שהזכירו לנו בשבוע שאנחנו צריכים להעלות אותו בוועדה במסגרת הערות לתיקון מס' 2. 

<יערה למברגר:>
זה נדון בוועדה לפני מספר שבועות. 

<איתי עצמון:>
אני רק אגיד מה המסגרת הכללית. ההערה בדיונים שנערכו לגבי תיקון מס' 2. ההערה שלי היתה, שהשימוש במונח תובלה אווירית מסחרית שאינו מתכתב, או אינו עולה בקנה אחד עם ההגדרה בחוק של הפעלה מסחרית הוא לא נכון. לכן היה נכון, לדעתי, לתקן את הגדרת תובלה מסחרית אווירית שקובעת היום שמדובר בהפעלה של כלי טיס לשם הולכה של נוסעים או הובלה של מטען או דואר בתמורה. 

זהו בעצם הטעם לשינוי המונח הזה לאורך כל התקנות העיקריות. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הם לא הביאו לנו את זה. 

<אבישי פדהצור:>
זה כשל שלנו בהתארגנות. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אבל הייתם מניחים את הנוסח. 

<לאה ורון:>
אני אצלם. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אבישי, אנחנו איתך. 

<אבישי פדהצור:>
אנחנו מבקשים להחליף את ההגדרה של תובלה אווירית מסחרית, שקיימת היום בתקנה 1 בנוסח הבא:

במקום מה שנרשם, יבוא: " הפעלה מסחרית שבה מסיעים בכלי טיס נוסעים או מובילים בו טובין לרבות מטען ודואר."


כך אנחנו גם משלבים בהגדרה של תובלה אווירית מסחרית את המונח "הפעלה מסחרית" שמוגדר בחוק הטיס ואנחנו גם מפרטים את זה כך שזה הולם, למשל, את ההגדרות של ICAO לגבי commercial air transport. 

<איתי עצמון:>
מה התוספת לעומת ההגדרה בחוק? ההגדרה בחוק אומרת: הפעלה מסחרית – הפעלת כלי טיס לצרכי עסק שעיקרו הסעת נוסעים, הובלת טובין ומתן שירות באמצעות כלי טיס בתמורה". 

<אבישי פדהצור:>
בגלל שה-ICAO  מדברים במפורש גם על הנושא cargo or mail - - - 
<איתי עצמון:>
אני מבקש שתסבירו לוועדה. אני קורא את מה שמונח בפניי אבל צריך שהדברים יוסברו לוועדה. 

<אבישי פדהצור:>
ההגדרה של ה-ICAO ל-commercial air transport זה: An air craft cooperation involving
transport of passengers cargo or mail for remuneration or hire.
עיקר התוספת שלהם, או החידוש שלהם, שלא נמצא אצלנו בהגדרה של הפעלה מסחרית זה הנושא של דואר. אצלנו הדואר נכלל בגדר טובין. גם לשונית, דואר הוא חלק מהטובין. יחד עם זאת, בשביל להיות בהלימה עם ההגדרות של ה-ICAO ולא להמציא הגדרות משלנו, ביקשנו להגדיר תובלה אווירית מסחרית, שזה שימוש באמצעות כלי טיס בתמורה לצורך מתן שירות. ואז יש פירוט: שבה מסיעים בכלי טיס נוסעים, או מובילים בו טובין. לגבי הטובין החידוש הוא לרבות מטען או דואר כדי שזה יתאים לתיבה של ICAO, דהיינו, cargo or mail. זאת השלמה של הלשון שלהם. 

זה התיקון הראשון לתקנה אחת. 

התיקון השני, פסקה 2 בסופה יבוא:

	
	""תקנות המנחתים" - תקנות הטיס (מנחתים), התשל"ה-1975.".


נכון להיום אין בתקנות הרישיונות הפנייה לתקנות המנחתים. הואיל ואנחנו מוסיפים עכשיו, אנחנו מוסיפים להגדרה מה הן תקנות המנחתים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
יש הערות?
<שלמה זלקין:>
בהגדרה של תובלה אווירית מסחרית, שכרגע דובר בה, מדובר על הסעה של נוסעים או טובין. בבדיקות משפטיות שנערכו עלתה השאלה: מה הכוונה להסעת נוסעים. התשובה היא: הסעת נוסעים מנקודה א' לנקודה ב'. זה הופיע  בוועדות ערר ובפסקי דין שיש לנו. מכאן שאם אדם לוקח אדם אחר באווירון, עולה איתו לטיסה, מסתובב וחוזר, זאת לא נקראת הסעה כי הוא לא נסע לשום מקום. לכן בהגדרה צריך לבדוק את הנקודה הזאת. 
<איתי עצמון:>
אני לא בטוח שלמה שאתה אומר יש זכר בהגדרה בחוק או בהגדרה המוצעת עכשיו. זאת שאלה פרשנית. מי שמוסמך לפרש זאת רת"א.

<שלמה זלקין:>
מעל רת"א יש ועדת ערר ויש בתי משפט והם פסקו. 
<יערה למברגר:>
זה בהקשרים מסוימים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
רת"א היא הרגולטור. 

<שלמה זלקין:>
אני לא יודע למה זה הולך להבין, זאת רק תוספת. 

<יערה למברגר:>
זה הקשר מאוד מסוים. 

<שלמה זלקין:>
השאלה מה זה נוסע? מסתבר שזה לא מופיע בחוק.

<איתי עצמון:>
המילה פשוטה כמשמעה, אין צורך להגדיר. 

<שלמה זלקין:>
אני מדבר על פסיקה משפטית. בדקו במילון אבן שושן כדי לבדוק את ההגדרה כי זה לא מופיע בחוק הטיס. לא ידעו מה זה נוסע. אז הוחלט בפסיקה שנוסע זה אדם שיוצא מנקודה א' ומגיע לנקודה ב'. כך הוחלט בוועדת ערר שהחליטה בנושא הזה. לכן יש פה בעיה. אם אתה לוקח אדם שטס איתך וחוזר לאותה נקודה, למעשה  הוא לא נסע לשום מקום, אז הוא לא נופל בהגדרה הזאת. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
תלוי באיזה שלבי טיסה אתה מדבר, בהתחלה? בסוף? באמצע?

<גיורא רום:>
בפרשת קורח, שזאת פרשת השבוע, קורח בא ומעלה נושא שנקרא: האם בטלית שכולה תכלת צריך ציצית? לא לזה הוא מתכוון אבל הוא משתמש בזה בתור מכשיר לערער על מנהיגותו של משה ולגרור את משה לפלפולים, שזה לא מהות העניין. אני מרגיש שאנחנו עוסקים פה בעניין הנוסע כמו בדיון האם צריך ציצית בטלית שכולה תכלת? זה לא מהות העניין שבשבילה נפגשנו.

<שלמה זלקין:>
אם לא הייתי מעיר את זה והיו מגלים שיש על זה פסקי דין - - - 

<גיורא רום:>
ועדת הערר פסקה. 

<יערה למברגר:>
הפרשנות של התקנות הם לא לפי ועדת ערר. 

<אבישי פדהצור:>
זה לא קשור לענייננו. 

<אברהם ליבלינג:>
מר זלקין, הנוסע משלם. היות ובטיחות הטיסה מעניינת את רת"א. יש טיסות רומנטיות שאנשים קונים סיבוב לטיסות רומנטיות אצל משהו שהוא ברגולציה תחת רת"א. לצורך העניין הם נוסעים. אנחנו צריכים להגן על הבטיחות שלהם. הם לא שונים ממישהו שנוחת באילת. אין בזה הבדל. ועדת הערר לא קשורה לזה, היא עוסקת ברישיונות. מה שהיא אמרה, מכובד מאוד, אבל אין בזה הקשר. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
מקובל. 
תראה, שואלים על מה היה לקורח לחלוק? הוא בעצם אמר שלא צריך את המחבר בין עם ישראל לקדוש ברוך הוא. מי שהיה מחבר זה משה. "ואנוכי עומד בין השם וביניכם". הייתי אני המחבר, אני המוליך. הארי הקדוש אומר שכל העולם בנוי על ממוצעים. בלי הממוצע אין אפשרות לקיום העולם. מה זה אומר? למשל, יש אש, עפר, מים ורוח. את האש והמים אתה לא יכול לחבר, או שהמים מתאדים או שהאש נכבית. אומר קורח: לא צריך את הממוצע. מתי אפשר לעשות משני ההפכים האלו דבר טוב, מהמים ומהאש? איך אפשר לחבר אותם יחד? אפשר לחבר אותם כשאתה עושה ממוצע. אתה שם מים בסיר ואת האש מלמטה ואז אתה יכול לבשל. אז הממוצע זה הסיר. 

דרך אגב, הזכר נקרא המשפיע. יש משפיע ויש מקבל. אומר הארי הקדוש, על-פי השיטה הזאת, בין ארבע היסודות, בכל תחום יש ממוצע. בין הדומים לצומח יש אלמוגים. בין הצומח לחי יש חיה שנקראת אדני השדה. זאת חיה מאוד חזקה שהיא מחוברת עם טבורה. כדי לנצח אותה אתה חייב לנתק לה את הטבור. זאת חיה מאוד חזקה, אי-אפשר לנצח אותה. בין החי לבין המדבר, שזה האדם, יש את הקוף. אבל בין המדבר שזה האדם לקדוש ברוך הוא, זה משה רבנו. הוא היה הממוצע. "ואנוכי עומד בין השם וביניכם". 
אבל יש עוד דבר שהוא ממוצע. השבת היא ממוצע. כתוב: "אות היא ביני ובין בני ישראל". לכן היא משפיעה. כתוב "לקראת שבת לכו ונלכה" כי היא מקור הדרך, היא משפיעה. קורח אמר שלא צריך את האמצע הזה יותר. 
<לאה ורון:>
אני רוצה להמליץ בפניך לעבור לסעיף 2. מאחר וממילא הוועדה, לפי לוחות הזמנים, לא תספיק לסיים היום את התקנות האלה ותיקון תקנה 1 הובא רק עתה לשולחננו. אני מציעה לעבור לסעיף 2. ככל שהוועדה תסיים, אז תשקלו אם לעבור לתקנה 1. 

<אבישי פדהצור:>
"הוספת תקנות 79ב ו- 79ג
2. אחרי תקנה 79א לתקנות העיקריות יבוא:
"המראה משטח הפעלה ונחיתה בו
79ב
1. אדם רשאי להמריא הליקופטר מאתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו (בתקנה זו - שטח הפעלה) וכן להנחית הליקופטר בשטח הפעלה, ובלבד שמתקיימים כל אלה:   
(1) הוא בדק מראש, סמוך להמראה או לנחיתה, את שטח ההפעלה ומצא אותו מתאים להפעלה בטוחה; בדיקה כאמור סמוך לנחיתה יכול שתיעשה גם בטיסה;

(2) הוא דיווח בקשר ליחידת נת"א לקראת הנחיתה בשטח ההפעלה וכן קיבל את אישורה להמראה ממנו. "
<איתי עצמון:>
תתייחס בהסבר מה המצב המשפטי הקיים ומה השינוי שאתם מציעים כאן לעומת המצב היום. 

<אבישי פדהצור:>
סעיף 75 לחוק הטיס קובע את העיקרון הכללי לפיו אין להפעיל כלי טיס אלא לשדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו. מוסיף הסעיף ואומר: "אלא אם כן קבע השר אחרת". זאת אומרת, העיקרון הוא כלי טיס ממריא, חוץ מכלי טיס כמו דאון ובלון שזה לא חל עליהם ונשים אותם בצד. 

חוק הטיס קובע את הכללים: "כלי טיס ממריא משדה תעופה או מנחת מרושיינים ונוחת בשדות תעופה מרושיינים". דא עקא, שיש כלי טיס שמעצם מהותם או טבעם יכולים לנחות גם במקומות אחרים. לכן, לגבי אלה יכול השר לקבוע תקנות שמאפשרות את הדבר. נכון להיום יש לנו את תקנות המנחתים שקובעות את ההסדר הזה. תקנות המנחתים אומרות שמי שמפעיל מסוק או אווירון זעיר, רשאי להנחית אותו – הם קוראים לזה מנחת מיוחד, שהוא מוגדר בתקנות כמשהו אקראי – רשאי להנחית אותו, ובלבד שמתקיימת בו שורה של תנאים, שהעיקרי שבהם זה שהוא מקבל רישיון מרת"א. 
ההסדר הזה, חוץ מהבעיות הלשוניות והמעשיות שיש לו, לרבות בעיות ביישום, כמו שפירטנו בדברי ההסבר. הרבה שנים לא ניתנו רישיונות לפי התקנות האלה. חלק מהשנים האגודה נתנה רישיונות ולא רת"א. הכוונה לאגודת התעופה הספורטיבית. 

ביקשנו לעשות בזה סדר. 
<איתי עצמון:>
אני רק מוסיף שלפי תקנה 4א, לתקנות המנחתים היום, "לא יינתן רישיון למנחת מיוחד אלא אם כן יציג המפעיל למנהל תעודת ביטוח שבתוקף כנגד כל תביעה או נזק שייגרם לכל אדם עקב השימוש במנחת המיוחד". 

<אבישי פדהצור:>
שקלנו מחדש את כל ההסדרה של הנושא הזה, תוך שימת לב, להחליט האם ועד כמה הרגולטור בעצמו צריך להיות מעורב בפעילות הזאת בדרך של מתן רישיון. העמדה המקצועית שלנו, כמו שהיא תשוקף עוד מעט בתקנות, שהפעילות הזאת, בתנאים מסוימים, לא צריכים לקבל רישיון מרת"א בשביל לבצע אותה. זאת אומרת, בן אדם צריך שיהיה לו ניסיון כזה או אחר. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
מי בודק שיש לו ניסיון? אני הולך היום, לקוח לי מנחת ומתחיל להנחית?

<אבישי פדהצור:>
תכף נגיע לזה, זה חלק מההסדר. 

קודם כל הוא צריך לצבור שעות מסוימות כטייס על כלי הטיס הרלוונטי, כי כדי לנחות במקום שהוא לא המקום הטבעי לנחיתה, הוא צריך שיהיה לו את הניסיון המתאים. אחרי זה הוא צריך לקבל הכשרה ממדריך מוסמך ועוד מזה נגיע לזה ברמת פירוט מאוד גבוהה. המדריך צריך לאשר לו שהוא עומד בדרישות של התקנות ובדרישות המקצועיות לבצע את זה ואז הוא רשאי לבצע את זה. זה ההסדר בגדול.

במסגרת התיקון הזה, אנחנו מבקשים להחיל אותו על שלושה כלי טיס שמתאימים לזה. 

אחד זה המסוק, השני זה האווירון זעיר משקל או מטוס זעיר משקל. השלישי הוא ג'רופלן, שהם כלים שלא שגורים בארץ, שיש לו כנף קבועה וגם כנף סובבת, שהרוטור לא מחובר למנוע אלא מסתובב מכוח תנועת האוויר. 
<גיורא רום:>
זה מתאים לתפיסת הממוצע, חצי תרנגול, חצי כלב.
<לאה ורון:>
באיזה מהסוגים עושים שימוש מרובה יותר?

<גיורא רום:>
אני אגיד לך. במטוס זעיר משקל, כשזה ייפתח וזה יינתן בצורה מסודרת, הטייסים של מטוסים שעירי משקל ירצו להביא לידי ביטוי את הגמישות שזה מאפשר להם לקחת מטוס ולטוס ולנחות בנחל צין, בנחל פארן, ליד מושב לוזית בחבל לכיש. המספר הנומינאלי של האז"מים יהיה הגדול ביותר. 

<אבישי פדהצור:>
כמו שאמרנו, אנחנו רוצים להחיל את זה על שלושת הכלים האלה. יש כלים שזה בטבע שלהם. תקנה 79ב(א) זה על מסוק. מסוק, מעצם מהותו, היכולת שלו להמריא ולנחות אנכית או על משטחי נחיתה מאוד מאוד מוגדרים ומצומצמים, זה מגיע אליו באופן טבעי. יתרה מזאת, ההכשרה של טייסי המסוקים היום, לפני שהוא מקבל את הרישיון, זאת אחת ממיומנויות היסוד שמקנים לו, במסגרת הרישיון הבסיסי לשמש כטייס. לכן, לגבי מי שמפעיל מסוק, אנחנו לא רוצים שבנוסף על רישיון הטייס שלו הוא יקבל גם רישיון להנחית על מנחת מיוחד, כי אין צורך בזה, זה מובנה בעצם קבלת הרישיון. לכן, לגביו, ההסדרים הם הסדרים של מהות. 
לפני שהוא נוחת הוא צריך להפעיל את הזהירות הראויה. הוא צריך לבדוק סמוך להמראה ולנחיתה את שטח ההפעלה ולראות שזה מתאים להפעלה בטוחה. לראות שהוא יכול לנחות שם בשלום, להמריא משם בשלום ותוך כדי זה שהוא עושה את זה הוא לא יזיק לעצמו, לכלי הטייס ולסביבתו, הכול בכפוף להוראות הדין.

התנאי השני: הוא צריך לדווח בקשר ליחידת הנת"א, לפני הנחיתה ולקבל את אישורה להמראה. בדרך-כלל האז"מים והמסוקים טסים על-פי תכנית טיסה, הם מופיעים במכ"ם ויודעים מאיפה הם באו ולאן הם הולכים. כאן, ברגע שאתה מאפשר להם לנחות באתר שהוא לא שדה תעופה או מנחת, פתאום הם נעלמים מהמכ"ם. לא מספיק שהם נעלמו מהמכ"ם הם גם ירצו להמריא בשלב מסוים. אז הם ממריאים מהשטח, חוזרים ומופיעים במכ"ם בתור תנועה אווירית לא מזוהה. תנועה אווירית לא מזוהה במרחב האווירי של ישראל, בדרך כלל זה לא מבשר טובות. אז זה מעורר את כל המנגנונים הביטחוניים, למשל, מזניקים מטוסי יירוט וכדומה. על-מנת למנוע את זה אנחנו מבקשים כאן שלפני ההמראה הוא יקבל את אישור יחידת הנת"א. 

<איתי עצמון:>
יחידת הנת"א הרלוונטית היא רשות שדות התעופה?

<אבישי פדהצור:>
יחידת הנת"א היא יחידת הבקרה ששייכת לניהול תעבורה אווירית בחיל האוויר. זאת על מנת למנוע את ההופעה של כלים לא מזוהים. לאז"מים אין מכשיר שמשדר זיהוי. לכן, כדי למנוע את זה ובשביל שיחידת הנת"א תדע שהוא באוויר, או שהוא מצטרף למרחב האווירי, הוא צריך לקבל את אישורה. 

אני רואה שיושב פה נציג של רשות שדות התעופה. קיבלנו מהם הערה שהם מתנגדים - - - 

<איתי עצמון:>
הצבא בודק את התנועה של כלי טיס אזרחיים כמו אז"מים. 

<אבישי פדהצור:>
כן. אם אתה רואה תנועה אווירית אתה לא יודע אם זה אבישי עם האז"מ או שזה עזיז עם מטוס תופסת. 

<איתי עצמון:>
כשמדברים על רישיון ליחידת נת"א, זה לא רישיון שניתן גם לרשות שדות התעופה?

<אבישי פדהצור:>
אני חושב יחידות הנת"א יושבות יחד. גורמי הבקרה האזרחיים יושבים יחד עם גורמי הבקרה הצבאיים. 

<גיורא רום:>
רת"א נותנת רישיונות ליחידת נת"א אבל בפועל הבקרה על כלי הטיס בזמן האמיתי מתבצע על-ידי חיל האוויר, על-ידי שתי יחידות בצפון ובדרום. 

<דן בן שושן:>
זה נכון. חלק מהיחידות הן יחידות פיקוח מקומיות ומאוד תלוי מאיפה ממריא כלי הטיס. זה יכול להיות גם יחידות פיקוח אזרחיות. יכול להמריא כלי הטייס בתוך שטח חיפה או בתוך מרחב הפיקוח של ראש פינה, שזה מרחבי פיקוח אזרחיים לחלוטין, ועדיין יהיה מאוד מעניין לדעת מה זה אותו כלי טייס כי עדיין יראו אותו במכ"מים הצבאיים. גם כלי טיס שמצא במרחב הפיקוח של ראש פינה, צריך לדעת מי הוא. 
<קריאה:>
בכל מקרה זה לא רלוונטי. בכל מקרה, יחידת הבקרה של אותו אזור היא זאת שצריכה לקבל. 

<אילון טל:>
אני מרשות שדות התעופה. קודם כל, הערה לגופו של עניין. יחידת נת"א, כמו שהיא מוגדרת היום בחוק הטיס, יכולה להיות יחידה צבאית או יחידה אזרחית. בתוך היחידה האזרחית יכולה להיות יחידה שהיא נותנת שירותי ניהול תעבורה אווירית, מה שאנחנו קוראים פיקוח טיסה ובקרה ויכולה להיות יחידה שנקראת מודיעין טיס, שהיא עוסקת בתחומים משיקים, אבל היא לא מדברת בקשר עם המטוסים אלא היא מטפלת בנושאים כמו תכניות טיסה, תדרוכים, תיאומים עם טייסים וכל מיני פעילויות. 

בקשר לנחיתה והמראה ממקומות שאינם שדה תעופה, במטוסים מהסוג הזה יש את ההיבט הביטחוני שהתעכבו עליו כבר, אבל ההיבט הבטיחותי או התעבורתי, דהיינו, איך לשלב כזה כלי טיס לתוך המרחב האווירי שבו גם פועלים כלי טייס אחרים, יכול והפעילות הזאת תקרה גם בתוך מרחב אזרחי, כפי שציין חברי, מרחב בן-גוריון וכדומה. במובן הזה צריך להסדיר את כל הפעילויות, גם מהיבט ניהול התעבורה האווירית, מה שנקרא פיקוח טיסה ובקרה, וגם מההיבט הביטחוני, שאני משער לעצמי שאנשי חיל האוויר ייצגו אותו. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
יש לי שאלה. אני קצת מודאג מהסעיף הזה כפי שרת"א מביאה אותו ואני אגיד מה החששות שלי. נגיד אני מחליט לנחות במקום שלא מוגדר כמנחת, באיזה מגרש כדורגל בשלומי.  במרכז הארץ זה יכול להיות סיפור. בתוך מסלול נחיתה של מטוסים אדם  פתאום עולה מנקודה לנקודה ובאותו רגע נוחת מטוס. אני לא יודע אם יש קשר עם המטוס. לגבי מטוס שנוחת אני יודע את המסלולים, אני יודע מי בא לארץ, אני יודע איך זה מתואם מול חיל האוויר. אבל אחד כזה שמחליט לעצמו באיזו נקודה לנחות, איך הקשר איתו? איך הדבר הזה מתבצע? אלה דברים שצריך לתת עליהם את הדעת. 
<אבישי פדהצור:>
נתנו את הדעת. לכן לפני שהוא ממריא הוא נדרש לקבל את אישור יחידת הנת"א, שזה גם משיקולים ביטחוניים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
נגיד שהוא שכח, הוא לא אמר לאף אחד. 

<אבישי פדהצור:>
אם הוא שכח, אין מה לעשות. אם הוא שכח לעשות רישיון והחליט להטיס כלי טיס? אנחנו מניחים שאנשים שמפעילים כלי טיס הם אנשים בוגרים ואחראים עד כמה שניתן. 

<דוידי הולנדר:>
אני נציג התעופה הספורטיבית. 

בפועל זאת לא בעיה שקיימת. זה מתקיים גם היום. אין לנו בעיה עם הדבר הזה. יש לנו את הנהלים שרת"א הכתיבה לנו. הטייסים יודעים בדיוק מה לעשות ולמי לדווח. זאת בעיה שלא קיימת.

<גיורא רום:>
זה יותר פשוט ממה שזה נשמע. קודם כל, זה לא עוסק במטוסים הגדולים. זה תחומי מחייה אחרים מבחינת הגובה, מבחינת המהירות, מבחינת ערוצי הקשר. זאת פרקטיקה שמתקיימת כל הזמן. אני לא מוצא בזה שום רבותא. 

<לאה ורון:>
אדוני היו"ר, אני רוצה למסור לך ולוועדה שמנכ"ל משרד התחבורה הודיע לנו במסרון, לאחר סדרה של שאלות וטלפונים מתחילת הישיבות, שמתקלה בלשכת השר לבסוף החוקר הראשי לא הוזמן. גם החוקר הראשי עצמו, הודיע שהוא לא הוזמן. אני מתנצלת. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
חבל, סך הכול זה יכול להועיל לדיון. 

<אילון טל:>
מה שאמרתי היה רק להבהיר שרשות שדות תעופה, באמצעות יחידות הנת"א האזרחיות שלה, היא מעורבת בפעילות הזאת. ההערה שמסרנו לרת"א, והיא על-דעת היועץ המשפטי של רשות שדות התעופה, היא שבמרה הזה כתוב: "קיבל את אישורה של יחידת נת"א להמראה ממנו (כלומר, מהמקום שהמטוס נחת בו ושהוא לא שדה תעופה, מנחת מיוחד או מקום מיוחד). יש לנו בעיה עם העניין הזה של מתן אישור יחידת נת"א, אישור להמראת כלי טיס שהוא לא במקום שאני רואה אותו. אנחנו ביקשנו לשנות את הנוסח באופן שישקף את זה שליחידת הנת"א יש כמובן חובה לתת מידע תעופתי או נתונים מטאורולוגיים, אבל היא לא יכולה להיות אחראית אם ימריא מסוק או אז"מ, יתנגש באיזה כלי רכב או יפגע באיזה אדם. אנחנו לא רואים את זה כי זה לא כמו בשדה תעופה. העניין שאנחנו ניתן אישור ונהיה אחראים ואחרי זה נתבע לדין, זה דבר שצריך לתת לו מענה. 

<איתי עצמון:>
האם לא התדיינתם עם רשות התעופה האזרחית לפני שהתקנות הונחו על שולחן הוועדה?

<אילון טל:>
אני העברתי את ההערה הזאת לרת"א לפני יום יומיים.

<שלמה זלקין:>
אני חושב שהנקודה פה היא תעבורתית בלבד. לא מדובר על אישור שהוא רשאי לנחות או להמריא מבחינת המסלולים וכדומה אלא תעבורתית, כדי לוודא שאף אחד לא יורד מהמכ"ם או נכנס למכ"ם בלי שידענו עליו. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
לא צריך לקחת בחשבון מה שהוא אומר?

<שלמה זלקין:>
לא. 

<גיורא רום:>
לחלוטין לא. כל העסק בנוי על זה שהאחריות עוברת למפקד כלי הטיס. אם הוא מחליט להמריא בנחל צין, אין אף אחד בעולם, לא נת"א ולא אף אחד, שיודע מה קורה שם על ה-200-300 מ' שלפניו. אנחנו לא מצפים מאף אחד שיישא באחריות. כל האחריות מוטלת עליו וזה כל העניין. האחריות היא על הטייס. 
<היו"ר יצחק וקנין:>
אם הוא רוצה להתאבד, שיתאבד, אבל למה לסכן אחרים?

<גיורא רום:>
ביסוד הרעיון, שאווירונים זעירים נוחתים בשטח, זה חלק מהדי.אן.איי של האווירונים האלה וזה לא בנוי על שום רשות אחרת שנותנת להם רשות להמריא או לנחות מבחינת בטיחות. 

<דוידי הולנדר:>
אני רוצה לחדד את הסוגיה המשפטית אליה רמז מר טל. כאמור, אנחנו קיבלנו את הפניה מרשות שדות התעופה לפני יומיים והספקנו מאז לענות להם באריכות פעמיים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני רוצה לשאול שאלה יותר ספציפית לפני שאתה עונה. האם היו מקרי בטיחות שאתם מכירים שמישהו עשה פעילות כזאת או אחרת?

<דוידי הולנדר:>
האגודה שלנו מייצגת 95% מטייסי האווירונים הזעירים. אנחנו לא מכירים מקרה כזה. עשרות שנים אנחנו נוחתים בשטח וכמו שעו"ד פדהצור אומר, זה משהו שמתרחש בשטח הרבה זמן. אנחנו לא מכירים מקרים של פגיעה בצד שלישי בתחום הזה. אנחנו מנסים לפתור כאן בעיות שלא קיימות. אנחנו נוחתים בשטח בלי שום בעיה. 

<אילון טל:>
אפשר להתייחס לזה במובנים סטטיסטיים מה קרה עד היום. קודם כל, אנחנו נמצאים בסעיף שמדבר על מסוקים. 

<איתי עצמון:>
גם וגם. 

<אילון טל:>
כן, אבל הסעיף הספציפי שהגענו אליו עוסק במסוקים. אני רוצה להגיד שצריכה להיות הלימה בין המצב שרוצים להסדיר אותו לבין האחריות. יכול להיות שאנחנו לא נותנים את הדעת ויתרחש מקרה כזה, שמסוק ינחת באיזה מקום ויפגע במישהו או שיגיד שלא הזהירו אותו. אישורה של יחידת נת"א בדרך-כלל ניתן – ברגע שמתקשר אלי טייס ואני נותן לו הוראות, אני גם אחראי. האחריות היא למניעת התנגשויות בדרך-כלל בין מטוסים באוויר, בין מטוסים באוויר לעצים על הקרקע, בין מכשולים על הקרקע למטוס, שהוא מסיע בתחום שדה תעופה. זה מקרה מאוד חריג. לכן הצענו לרת"א, ואולי אפילו רת"א יזמה את זה, שהנוסח לא יהיה קבלת אישור נת"א עם כל האחריות הנלווית אליו, אלא איזה נוסח חלופי שבאמת יבהיר את מה שאמר מנהל רת"א. דהיינו, בעצם לא מצפים מהיחידות של רש"ת להיות אחראים על הקטע שהוא ממריא או נוחת באותו מקום מיוחד, אלא יותר מצפים להחליף את המידע, כדי שכאשר הוא יהיה באוויר מחדש, הוא ישתלב עם התנועה האווירית שנמצאת ולא יפריע לה. זאת היתה הכוונה. 

<איתי עצמון:>
האישור הוא רק להמראה. 

<קריאה:>
האישור הוא תעבורתי בלבד. 

<אילון טל:>
אז הרעיון הוא שזה יהיה או לספק מידע להמשך הפעילות או להמשך הטיסה אבל לא מתן אישור שהוא חלק מעבודת נת"א, עם כל האחריות שלה. 

<אבישי פדהצור:>
אני רוצה לענות מהותית ואחרי זה אולי להציע פתרון ניסוחי, למרות שאולי מהותית הוא לא נדרש. 

מבחינה מהותית, הטענה פה היא למעשה שברגע שיחידת הנת"א תיתן לו רשות להמריא, היא אחראית על כל מה שקורה לכלי הטיס הזה על הקרקע, באוויר או בכלל. התשובה היא שממש לא. כל אחד אחראי, מטבע הדברים, למה שהוא עושה ולא למה שהוא לא עושה, מה שהוא מופקד עליו על-פי דין ולמה שהוא לא מופקד עליו על-פי דין הוא לא אחראי. 

במקרה הזה, האתר הזה, יחידת הנת"א לא מפעילה אותו. היא לא אחראית על השאלה האם מגיע לשם ג'יפ או לא. יחידת הנת"א, ניהול תעבורה אווירית, כשמה כן היא, אחראית על ניהול התעבורה האווירית. לכן, אם חס וחלילה, יישב שם פקח ויגיד לו שהוא יכול להמריא בשעה שיש מעל הראש שלו מטס כזה או אחר או בעיה תעבורתית, אז הפקח יהיה אחראי על זה. אבל, אין שום מבנה משפטי שאני מכיר לפיו ברגע שהפקח אומר לו שהוא רשאי להמריא, על זה שג'יפ נכנס פתאום למסלול. זה חשש מופרך. שוב, אנחנו מדברים על מקומות שרשות שדות התעופה ויחידת הנת"א בפרט לא מפעילים אותם. היא לא אחראית עליהם, היא לא שולטת עליהם, הם מקומות שבכלל לא מוסדרים על-פי דין.
לגבי מה שרשות שדות התעופה אחראית בתוך שדות התעופה שהיא מפעילה כרשות שדות התעופה או כבעלת רישיון להפעלת שדה תעופה, זה דבר אחר. פה אנחנו מדברים על יחידת הנת"א. היא עוסקת בהקשר התעבורתי ולא בהקשר הקרקעי של הכשירות של המנחת או הבטיחות שלו. יש לנו פה טיס מפקד שהוא אחראי על הפעלה בטוחה של כלי הטיס. זה קבוע במפורש בתקנות, זה קבוע במפורש בחוק הטיס, סעיף 60 או 70. בעיניי אין אפילו את הדילמה.

ככל שהיא ישנה, ופה יש לנו את השותפים מחיל האוויר שצריכים להביע את דעתם בנושא הזה, אם הנוסח "אישורה להמראה ממנו" לא מתאים - - - 

<אילון טל:>
זה לא נוסח הדיווח בלבד, דיווח בקשר ליחידת נת"א. 

<אבישי פדהצור:>
אין לי בעיה להמיר את זה בניסוח: "אישורה להמשך הטיסה", אלא להשתלבות במרחב האווירי. אם זה מניח את דעת גורמי המקצוע בחיל האוויר, אז לי אין בעיה להוסיף את זה. 

<אילון טל:>
אתמול קיימתי דיון עם מנהלי יחידת הנת"א שלנו, להבין מה קורה היום. אני אתן דוגמה. היום באיירפורט סיטי בקרית שדה התעופה, סמוך למסלול נתב"ג יש לפעמים נחיתה של מסוק. פעם היה לנו מקרה שמסוק של הרמטכ"ל נחת ביהוד. התייעצתי איתם מה הם אומרים. מבחינתם, מה שמתבצע היום בשטח זה צילום מסך. כשהמטוס רוצה לנחות הוא אומר לו: דווח לי כשאתה על הקרקע. כשהמטוס רוצה לצאת, אם אין איזו תנועה אווירית שהוא צריך לספק לו מידע תעופתי עליה, הוא אומר לו: דווח באוויר. הוא לא אומר לו רשאי להמריא. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הוא כבר המריא. 

<אילון טל:>
הוא מתקשר על הקרקע, הוא מניע את המנועים ואומר שהוא רוצה לצאת מהמנחת. אם יש תנועה הוא אומר לו: תכף עובר ג'מבו מעליך, תחכה, כי זה תעבורתי. אם אין מניעה הוא אומר לו: דווח באוויר. הוא לא נותן לו אישור המראה שנשמר אצלנו למעטפת אחריות אחרת. 

<אבישי פדהצור:>
אילון, אבל אתה מסכים איתי, גם לפי מה שאתה אומר, שאם יש תעבורה אווירית, הוא לא יגיד לו: דווח באוויר. הוא שהוא ישתוק וההוא יבין שהוא לא אמור להמריא. אלא שהוא יגיד לו: אל תמריא כי יש מעליך 747 וזה לא ייגמר טוב. זאת אומרת, שכן יש פה איזה ביטוי להפעלת שיקול דעת של יחידת נת"א. אתם לא רוצים לקרוא לזה אישור להמראה כי אתם מפחדים מאחריות של אותו ג'יפ שיתפרץ למסלול? בואו נקרא לזה אישור להמשך הטיסה. 
<יערה למברגר:>
מה זה אישור להמשך הטיסה? עכשיו אני לא מבינה. מתי המועד?

<אבישי פדהצור:>
לפני שהוא ממריא. 

<יערה למברגר:>
אז תכתבו את זה באופן ברור.

<אבישי פדהצור:>
זה כתוב. 

<יערה למברגר:>
אני לא הבנתי את זה מהנוסח החדש שאתה מציע.

<אבישי פדהצור:>
בגלל זה אמרתי קודם "שקיבל את אישורה מראש".

<היו"ר יצחק וקנין:>
מר טלמון אולי תשכיל את דעתנו. אתה יושב בשקט וזה לא טוב.

<איתי עצמון:>
אישור מראש, הכוונה היא שלא ניתן להמריא ללא קבלת האישור.

<אבישי פדהצור:>
נכון מאוד. זאת בדיוק הכוונה. 

<שלמה אלימלך:>
כאשר ממריא מטוס מקטגוריה A, ואני בכוונה לוקח את הדוגמה הזאת, זה לא הנוהל שלו? הוא לא מתקשר לנת"א ואומר: שלום, אני רוצה להמריא? היום כנוהל, אם אני מבין נכון, זה מתנהל בכל מנחת, בין אם הוא מנחת חד פעמי, בין אם הוא מנחת מיוחד ובין אם הוא מנחת מוסדר. זה הנוהל. 

<אברהם נוי:>
אני מבקש להבהיר. אנחנו מדברים על הליקופטרים כרגע ולא על אז"מים. הליקופטרים יכולים לנחות במקום שאין סלולארי ואין קשר. הכוונה היתה לדווח כי חיל האוויר ביקש ובצדק, כי כשעדיין יש קשר, רגע אחד לפני שאתה מנמיך לגובה נמוך, אתה כבר מתאם את ההמראה שלך, שלא תופיע להם במכ"מים בצורה שהיא מפתיעה. רוצים לתת את חלון הזמן להגיד: אני נוחת ואיפה. 

שנית. מבחינת האחריות, כתוב פה במפורש וכך גם הטייס מיומן וכך הוא מקבל את האישורים שלו, שהוא אחראי על מה שהולך במנחת שהוא הולך לנחות שם. אף אחד לא מצפה שמישהו מיחידת הנת"א, שיושב עשרות קילומטרים משם, שהוא יהיה אחראי מה קורה שם בשטח. זה העיניים, זאת האחריות של מפקד המחוז. על זה אין שום ויכוח.

<אבישי פדהצור:>
יש לי נוסח: "הוא דיווח בקשר ליחידת נת"א לקראת הנחיתה בשטח ההפעלה וכן קיבל את אישורה, לפני ההמראה, להמשך הטיסה". זאת אומרת, אנחנו מדברים נקודתית על הנושא של ההשתלבות במרחב האווירי, המשך הטיסה ולא ההמראה. 

<איתי עצמון:>
אני מוכרח לומר שאני לא כל-כך רואה שוני בין הנוסח הזה ברמה המהותית לבין מה שכתוב כאן. אישור מראש להמראה, דהיינו, לא ניתן להמריא את כלי הטייס הזה משטח ההפעלה לפני קבלת האישור. זה מה שאמרת.

<אבישי פדהצור:>
אין לי בעיה שייכתב מראש גם "ולא לפני ההמראה". זה היינו הך בעיניי.

<איתי עצמון:>
הבעיה היא לא הנוסח, הבעיה היא להבין את המהות. אם זאת המהות, אז צריך יהיה להוסיף את המילה "מראש", אם זאת הכוונה. אני לא רואה דרך לנסח את זה בצורה אחרת שתשנה את המהות, אם זאת המהות שעליה דובר. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
המהות ברורה, הוא חייב לקבל אישור.
<איתי עצמון:>
אם כך, זה הנוסח שמתאים למהות. 
<שלמה זלקין:>
הדאגה של רשות שדות התעופה שהם נותנים רשות למטוס ג'מבו להמריא והם אחראים שלא יקרה משהו על המסלול. לעומת זאת, אם מישהו המריא בשטח, אז הם לא רוצים לקחת את האחריות על ההמראה. אז הם צריכים איזה נוסח שאומר "להמשך הטיסה או ההשתלבות במרחב האווירי". 
<איתי עצמון:>
סליחה, אני לא כל-כך מבין. הדיווח והאישור מיחידת הנת"א נועד לשם קבלת האינפוט המקצועי של יחידת הנת"א, שזה השתלבות במרחב האווירי. היא לא אמורה לתת אישור לדברים אחרים שהיא לא מוסכמת בכלל והיא לא יודעת. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
לא צריך להדגיש את זה. אם אתם רוצים להדגיש את זה, אז תדגישו את זה גם בשדה התעופה בבן-גוריון, שהוא יצטרך לרדת אם אין משהו על המסלול. זה היינו הך. הטייס המפקח חייב לדעת מה יש לו ומה אין לו. הוא צריך לדעת זה גם פה וגם שם. הוא צריך לקבל אישור להמריא וזה צריך להיות ברור לחלוטין. אי-אפשר להשאיר את זה תלוי ברצונו של מישהו. זה חייב להיות ברור. הוא צריך לקבל אישור המראה. 

<דוידי הולנדר:>
אנחנו מסכימים לחלוטין. 

<אבישי פדהצור:>
אז הנוסח לא משתנה. 

<אילון טל:>
אני רק רוצה להעיר שבתורת העבודה שלנו, של הנת"א, אישור המראה זה דבר מאוד ייחודי ויש לו את כל המשמעויות הנלוות כמו שאני הסברתי. זה לא עניין שאני מאשר להמריא אבל זה באחריות הטייס. לטייס יש את האחריות שלו ולנת"א יש את האחריות שלה. לפקח טיסה, שיושב במגדל פיקוח לצורך העניין, יש סט של תפקידים שנלווית אליהם אחריות.

<היו"ר יצחק וקנין:>
הדבר ברור לחלוטין. 

<אילון טל:>
הערה שנייה שרציתי להעיר ועוד לא עלתה פה. מאחר שמדובר בנחיתה בכל מיני אתרים, בכל מיני מקומות, לא מובטח כלל וכלל שמערכת הקשר האלחוטית תוכל לתמוך בצרכים האלה, מכיוון שבשדות - - - 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אדוני, אל תטוס אם אין לך מערכת קשר. אין מציאות כזאת, אני לא מקבל את מה שאתה אומר. אין מערכת קשר, אל תטוס. דברים ביטחוניים זה משהו אחר אבל לא שאני נוחת בשום מקום ואין לי מערכת קשר לקבל אישור. בדיוק עוברת איזו טיסת ניסוי של פנטום או של מטוס אחר מעל האזור ההוא ואתה בבעיה רצינית. על מה אתה מדבר?

<אילון טל:>
יש אזורים שבהם הקשר לא יכול להתקיים בגלל כיסוי קשר. זה דבר שנבדק. בשדות תעופה או במרחבים מסוימים, הדבר בדוק וידוע שמי שטס בגבהים כאלה וכאלה, צפוי שיהיה לו במערכת קשר תקינה, קשר עם יחידות הנת"א. בפיזור האתרים האלה ונחיתה בכל מקום ומקום לא מובטח שיתקיים סוג כזה של תקשורת. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הוא לא מדבר על המערכת הבטיחותית, הוא מדבר על הכיסוי שלו. כל מה שהוא מציג בפנינו זה הכיסוי שלו. הוא לא מציג בפנינו מערכת של בטיחות, זה הכול. לכן אני לא מקבל את כל החשש שלו מבחינת העניין הזה, מה יקרה באותו אתר שנחת המסוק. אני חושב שצריך להיות ברור שהאישורים שלכם ניתנים לגבי ניהול התעבורה. אם לאותו אחד אין מערכת קשר, הוא לא יכול להתרומם מהקרקע, זאת דעתי.

<איתי עצמון:>
אני רק אפנה את אדוני להגדרת שירותי נת"א בחוק הטיס: "שירותי ניהול תעבורה אווירית הכוללים פיקוח או בקרה על התעבורה האווירית, מתן מידע תעופתי או אישור תכניות טיסה". כלומר, מה שבעצם יחידת הנת"א אמורה לעשות זה רק את הפעולות האלה לגבי ההמראה משטח ההפעלה. כך אני מבין את הדברים. 

<אילון טל:>
המילה פיקוח, להבדיל ממקומות שאין בהם פיקוח - - - 

<היו"ר יצחק וקנין:>
בוא נגיד אחרת. הטייס יש עליו מטלות ברורות מה הוא צריך לעשות לפני שהוא מטיס את הג'מבו, אף 16 או כל כלי אחר. הוא צריך לבדוק דברים מסוימים. בוא נגיד שהטייס זלזל ולא בדק, האחריות עליך שנתת לו אישור להתרומם? לא. לחלוטין לא. אני חושב שהדברים מוגדרים לגבי העניין שלכם. 

אני מוכן לקבל את העניין הזה שאדם יכול לנחות במקום כמו שאמר גיורא, אבל ברור לחלוטין שהוא לא יכול להיכנס לתוך המסלול האווירי ללא אישור שלכם. במדינה כל-כך קטנה וצרה עם מרחב אווירי קטן מאוד, הדברים האלה חייבים להיות ברורים. 

<איתי עצמון:>
אתה טוען בשם רשות שדות התעופה. שאלתי בתחילת הדיון האם מדובר גם על רשות שדות התעופה ואני מבין שכן. 

<אילון טל:>
אני לא מצליח לשמוע מה אתה אומר.

<היו"ר יצחק וקנין:>
נגיד שיש נקיק בנחל צין. 

<לאה ורון:>
אני חושבת ששמעתי שאומרים שאין קשר עם אותו מסוק. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אין דבר כזה. 

<אילון טל:>
יתכן ולא יהיה קשר עם המסוק. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
יכולה להיות שבמציאות שלו ישנו נתק בקשר. 

<אילון טל:>
זה לא נתק. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הוא לא חייב את זה כרגע. בוא נגיד שכרגע המשדר שלו התקלקל.

<אילון טל:>
זה לא המצב. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
פה אנחנו מדברים על משהו אחר, שאתה צריך לתת לו אישור להתרומם מהקרקע. הוא לא יכול להתרומם אם אין לו קשר כי אתה לא  נתת לו אישור. זה צריך להיות ברור. לי זה ברור לחלוטין. 

כפי שלאה אומרת, יכולה להיות מציאות שאין קשר. הוא כבר קיבל ממך אישור, התרומם באוויר והתחיל לטוס ואז נוצר נתק בקשר. זאת לא אחריות שלך.

<אילון טל:>
על זה יש הסדרים שמטפלים בבעיות של תקלות. אני דיברתי על דבר שנקרא כיסוי קשר. במקומות מסודרם לפעילות נבדק שייתכן קשר בקו ראייה או בקווים אחרים, בין מכשיר הקשר של כלי הטיס לבין יחידת נת"א. במקומות שאתה בוחר ספוראדי ופתאום הוא נוחת בשטח, לא מובטח שיהיה כיסוי קשר. 

<אבישי פדהצור:>
אני רוצה להשיב כי אנחנו סובבים סביב עצמנו והתשובה היא מאוד פשוטה. התקנה אומרת שאתה צריך לדווח ליחידת הנת"א בקשר לפני הנחיתה ולקבל את אישורה לפני ההמראה. אם אתה מדווח ואיך שאתה מדווח, זה כבר עניין שלך ואחריותך. דע לך שאם אתה נוחת במקום שאין בו קליטה כי יש מיסוך של הרים ואין בו סלולארי, אתה נשאר על הקרקע וחוזר בטרמפים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
זה בדיוק מה שאמרתי. 

<אבישי פדהצור:>
אם יש לך טלפון, אם אתה מתקשר עם יחידת הנת"א עם אותות עשן ומקבל את האישור, התקנות לא מכתיבות את אמצעי התקשורת, הן מכתיבות את האישור. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
הדברים ברורים לחלוטין. 

<איתי עצמון:>
שאלתי קודם את נציג רשות שדות התעופה, האם יחידת נת"א זה גם רשות שדות התעופה ונאמר לי שלא. אני מבין עכשיו שכן. 

<אבישי פדהצור:>
לרשות שדות התעופה יש רישיונות שונים.

<גיורא רום:>
באזור השדות שהיא מפעילה, שזה נתב"ג, חיפה, מחניים. ב-CTR  של השדה, היא יחידת הנת"א. 
<איתי עצמון:>
אם כך, מה החשש שלך, אם אתם מוגבלים רק לתחומי שדות התעופה?

<אילון טל:>
אנחנו מקיימים גם שליטה באזור שנקרא TMA, terminal area, שהוא אחראי בין אזור ים המלח פחות או יותר לאזור כפר סבא או הרצליה, שזה מרחב אווירי יותר רחב מחוץ לשדות התעופה בלבד. 

<איתי עצמון:>
זה גם אזור שאתם אמורים לפקח לפי הרישיון?

<אילון טל:>
אנחנו מפקחים שם. באזורים האלה יתכן ותתבצע נחיתה של מסוק באיזה מקום. כשהוא על הקרקע, בוא נגיד שהוא מתחת לתחום האווירי של הפיקוח שלי אבל ברגע שהוא ימריא יכול להיות מצב שהוא ייכנס למעטפת גובה כזאת שצריך לתת עליה את הדעת ולהתריע למטוסים אחרים או למטוס הזה, מה מצב התנועה באותו אזור. אנחנו בהחלט כן מספקים שירותי פיקוח באזורים במרכז הארץ, שזה כמו יחידת בקרה לצורך העניין.
<אבישי פדהצור:>
אבל כאן זה לא עניין של פיקוח במובן מגדל. בשטח אין מגדל של רש"ת, זה בכלל לא שדה תעופה של רשת. יש פה עניין של שירותי בקרה ושל השתלבות במרחב האווירי. אתה לא מנהל את האתר הזה שהוא נחת בו ואתה אפילו לא יודע מתי הוא נוחת ומתי לא. אין לך שם מגדל. האחריות שלך היא, וזה כולם אומרים לרבות אתה, למנוע מצב שכשהוא משתלב במרחב האווירי זה נגמר בחקירה. על זה אף אחד לא חולק. מה השאלה פה? אתה שותל פקח בשדה שאיננו קיים במגדל שאיננו? זה לא מתחבר לי. 
<דוידי הולנדר:>
אני חושב שיו"ר הוועדה הביע את דעתו. אני חושב שאפשר להמשיך.

<אילון טל:>
אני חושב שאתה צריך לקשר את זה פשוט לעולם המציאות. בעולם המציאות, כזה כלי טיס, כשהוא נמצא בכזה אתר מיוחד שהוא קיבל רשות, הוא מתקשר ליחידת הנת"א שלנו. אם זה מגדל פיקוח אז זה מגדל פיקוח ואם זה יחידת פיקוח מרחבית אז היא מרחבית. הוא מתקשר אליה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אנשי חיל האוויר, אולי תשכילו אותנו. אתם יכולים להוסיף הרבה. 

<דן בן שושן:>
אני מבין, מצד אחד, מה אומר ידידי מרשות שדות התעופה. מצד שני, לעצם הדיון. המרחבים הגדולים שהם לא בתוך מרחבי הפיקוח של המגדלים, הם לא מגובה הקרקע. כל מקום כזה, המטוס או כלי הטיס נדרש קודם כל לעבור דרך מרחב פיקוח שלרוב הוא הצבאי וליחידות הבקרה הצבאיות יש קשר פרוס בכל המדינה, גם במקומות הנמוכים יותר. היחידה הצבאית, אחר-כך באחריותה לתאם מול יחידת הנת"א האזרחית חצייה לתוך המרחב שלה. זה נעשה כבר טלפונית בטלפון מוסדר. 

אני מקבל את עמדתך, אדוני. מטוס שלא קיבל אישור המראה, בכל צורה שהיא, לא משנה מה אמצעי הקשר, לא יכול להמריא. זה התיקון שביקשנו בהצעה וזאת היתה המטרה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני הייתי מאשר את הסעיף בנוסח שאתה הקראת אבישי. לא הייתי משנה אותו. 
<איתי עצמון:>
כלומר, אישור מראש. אנחנו נוסיף את המילה "מראש". 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אנחנו נאשר את הסעיף הזה . 

<איתי עצמון:>
היו לי עוד כמה הערות לנוסח. השאלה, האם אתה רוצה להמשיך את הדיון כרגע או שאנחנו מסיימים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אני לא חושב שיש לנו את הזמן. 

מר טלמון?

<עמרי טלמון:>
יתקיים דיון נוסף בנושא? כי יש לי מה לומר אבל לא על הליקופטרים. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אנחנו נמשיך את הדיון בישיבה הבאה. 

אנחנו נאשר את הסעיף הזה, אחרי ההערות של היועץ המשפטי. לפני שנסגור את הישיבה אומר מספר דברים. 

<איתי עצמון:>
אדוני, ההערה הראשונה לגבי תקנת משנה א'. כתוב כאן "מאתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו". להבנתי, התיבה "שניתן רישיון להפעלתו" מיותרת. הפעלת שדה תעופה או מנחת טעונה רישיון לפי חוק הטייס ולכן לדעתי אין רבותא בתוספת הזאת והיא מיותרת. 

<אבישי פדהצור:>
אני אסביר מה היתה הדילמה שלי. נראה שבסופו של יום אני נוטה לעמדת היועץ המשפטי ואני רוצה גם לפרוטוקול להבהיר את זה. כשאנחנו מסתכלים על הגדרה של מנחת, למשל, בתקנות ההפעלה, זאת ההגדרה פיזית. גם בחוק אני חושב שההגדרה היא פיזית. סעיף 75 קובע את החובה ברישיון. לכן, ברגע שיש לי הגדרה פיזית של מנחת בלי קשר לשאלה אם יש לה רישיון או לא, יכול להיות שזה מכניס לי פה דברים שאני לא רוצה. 

יחד עם זאת, בגלל שאנחנו גוזרים את כל ההסדר הזה מסעיף 75 וסעיף 75 קובע את הכלל שאסור להפעיל כלי טיס אלא משדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו, אז בעיניי, פשיטא, שבמקום שבו התקנות אומרות "שדה תעופה או מנחת" הן עושות את זה על-פי חוק. זאת אומרת, שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו. לכן אני מקבל את הערת היועץ המשפטי לעניין הזה ולדעתי ניתן למחוק את המילים "שניתן רישיון להפעלתו". 
<איתי עצמון:>
הערה נוספת לגבי פסקה 1. כתוב כאן ש"המפעיל נדרש לבדוק מראש סמוך להמראה או לנחיתה את שטח ההפעלה ולמצוא אותו מתאים להפעלה בטוחה".  מה בדיוק הוא אמור לבדוק? בדברי ההסבר לתקנות פירטתם פרמטרים שונים שעל המפעיל לבדוק וכאן בעצם השתמשתם בתיבה מאוד כללית. 

<אבישי פדהצור:>
אני אסביר. הפעלה בטוחה זה מושג יסוד, זה חלק מהדי.אן.איי של התעופה האזרחית. זה לא משהו שאפשר או שצריך להגדיר אותו כמשהו שהוא הרוח. כל הרוח של התעופה האזרחית זה בטיחות. זה יכול להיות הרבה דברים. זה יכול להיות העיקרים של להמריא בשלום ולנחות בשלום תוך שאגב הטיסה הזאת אתה מקיים את הוראות הדין. אתה לא מזיק לא לעצמך, לא לסביבה ולא לכשירות האווירית של כלי הטיס. זה הרבה מאוד דברים שעומדים מאחורי התיבה של הפעלה בטוחה. אני חושב שלהגדיר אותה - - - 

<איתי עצמון:>
לא להגדיר, אבל אולי לפרט. מכיוון שבעצם יש כאן הפחתת הרגולציה ולאור הסיכונים הבטיחותיים שיכולים להיות בכל זאת, אולי כן כדאי לכתוב מספר פרמטרים. 
<גיורא רום:>
בשום אופן. 

אני מוכרח לספר לכם סיפור. כשהייתי בצבא הייתי גם אחראי על שיתוף פעולה עם האמריקאים. יום אחד באתי לחיפה והיתה שם ספינה גדולה מאוד שהובילה כוחות מרינס. הייתי צריך להיות עליה. הייתי בטוח שהיא תהיה במעגן ולקחו אותי לתוך הים. שם עליתי ודיברתי עם מפקד הספינה. שאלתי אותו למה הוא לא נכנס לעגינה. הוא אמר לי: תשמע, אני קיבלתי מכם אישור להיכנס. בדקתי את המפות היטב ואין לי ביטחון שאני אצליח להכניס את הספינה בלי לעלות על השרטון. אני במשמרת שלי לא אשים ספינה של הצי האמריקאי על שרטון. 
האחריות היא לא של רש"ת ולא של אף אחד, האחריות היא של הטייס. כשרש"ת נותנת אישור נחיתה או אישור המראה בעצם היא אומרת לטייס: מבחינתי אתה יכול להמריא, מבחינתי אתה יכול לנחות. אגב, בחוץ לארץ, כשאתה בא לנחות עם ג'מבו, אתה מקבל אישור לנחות כשיש עוד מטוס על המסלול. המגדל אומר: מבחינתי אתה יכול להמשיך בתהליך. הטייס של הג'מבו חייב לוודא שמתקיימים כל התנאים שיאפשרו לו לנחות נחיתה בטוחה על המסלול בפרנקפורט. גם כשרש"ת נותנת אישור, זה לא מדאורייתא וזה לא מדרבנן. היא אומרת: מבחינתי אתה יכול לנחות אבל עדיין מוטלת עליך אחריות גמורה לוודא שאתה יכול להנחית את המטוס שלך. 

אני אתן לך דוגמה. נניח שאתה רוצה לנחות עם פנטום. יכול להיות שרש"ת נותנת אישור לנחות על מסלול שאורכו 1,200 מטר ואני יודע שיש לי 12,000 ליברות דלק ו-3 פצצות ואני לא יכול לנחות על 1,200 מטר. את זה אני יודע, רש"ת לא יודעת את זה. אני לא אנחת על הדבר הזה. 

כשאתה בא לנחות בנחל צין, אתה צריך לוודא שמתקיימים כל התנאים, שאני לא מוכן שיופיעו בתקנות. יש 100 סוגים שונים של מטוסים ולכל אחד מהם יש אורך נחיתה אחר ואורך המראה אחר ומשקל אחר והתנהגות אחרת. שהמטוס שאתה מטיס יכול להיות מונחת בבטחה בפיסת הקרקע הזאת בנחל פארן. יכול להיות שמייד אחריך יבוא חבריך, שיש לו מטוס אחר, והוא לא יכול לנחות שם. זאת אחריותו של הטייס. 

מה שרת"א רוצה זה תרבות תעופתית, שלטייסים יש אחריות. אי-אפשר כל הזמן לגלגל את הכל לרגולטור, לממשלה ולמדינה. הם צריכים לשאת באחריות גם כשהם ממריאים, גם כשהם נוחתים וגם כשהם טסים, גם כשיש להם תקלה והם צריכים לקבל החלטות. למפקד המטוס יש אחריות מספר אחת. זה משהו מאוד עקרוני בכל נושא הרגולציה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
אנחנו נאשר את תקנות 79ב(2). 79ב(א) (1) ו-(2) לא הגענו לסעיף ב'. הקראנו עד סעיף 2. 

<לאה ורון:>
נושא האווירון הזעיר נשאר לישיבה הבאה. 

<היו"ר יצחק וקנין:>
כן. אנחנו נאשר את זה כולל התיקונים שהוצעו פה. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד –  רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תקנות 79ב(2). 79ב(א) (1) ו-(2) נתקבלו.
<היו"ר יצחק וקנין:>
לפני שאני סוגר את הישיבה אני מבקש להזמין לישיבה הבאה את החוקר הראשי. אני חושב שזה חשוב. אני מבקש להמציא לוועדה נוסחים לפחות יומיים לפני הדיון כדי שגם יוכל להתפרנס באתר האינטרנט של הוועדה, כדי שגורמים נוספים שיש להם עניין יקראו את הנוסחים וידעו על מה מדובר.

הישיבה נעולה. 

<הישיבה ננעלה בשעה 11:00.>