פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



23
ועדת הכלכלה
20/06/2023


מושב ראשון



פרוטוקול מס' 147
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, א' בתמוז התשפ"ג (20 ביוני 2023), שעה 11:31



סדר היום:
 << נושא >> הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'-), התשפ"ג-2023 בדבר קציני מבצעי אויר << נושא >> 


נכחו:
חברי הוועדה: 
שלום דנינו – מ"מ היו"ר


חברי הכנסת:
אליהו רביבו


מוזמנים: 
	רון שלמה סלומון
	–
	עו"ד, ייעוץ וחקיקה (המחלקה למשפט כלכלי), משרד המשפטים

	מידן בר
	–
	קברניט, יושב ראש איגוד הטייסים

	אופיר חיימוביץ
	–
	קצין מבצעים, ארקיע

	אפרת פוקס
	–
	מנהלת קשרי ממשל, אל-על

	אבישי פדהצור
	–
	סגן יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

	ימית הן
	–
	מפקחת מבצעים, רשות התעופה האזרחית

	גבע שטרן
	–
	מנהל מחלקה, רשות התעופה האזרחית





ייעוץ משפטי: 
אביגל כספי

מנהלת הוועדה:
ד"ר עידית חנוכה

רישום פרלמנטרי:
רינת בן מוחה, חבר תרגומים


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי -דיוקים והשמטות




<< נושא >> הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'-), התשפ"ג-2023 בדבר קציני מבצעי אויר << נושא >> 


 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

צוהריים טובים, אנחנו פותחים את ועדת הכלכלה בנושא תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'-), התשפ"ג-2023 בדבר קציני מבצעי אויר.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אכן. שלום אדוני תודה רבה, לי קוראים אבישי, אני מהלשכה המשפטית ברשות התעופה האזרחית. נמצאים איתי ימית שהיא המפקחת והמובילה המקצועית, וגבע שהוא איש התקינה שלנו.

<< יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אז אביגל הוא יציג את התקנות?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אז ברשותך אדוני, שוב שלום ותודה לוועדה. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

עכשיו למה זה תיקון מספר בלי מספר?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

כי אנחנו מריצים במקביל כמה תיקונים, חלקם טעונים אישור ועדה, חלקם טעונים התייעצויות במחלקות אחרות, ולכן את המספור הסופי אנחנו נותנים לקראת הפרסום, כי אנחנו משלחים את לחמנו אחר כמה וכמה נהרות ובסוף הראשון שמגיע מקבל את המספר הראשון. זה בכלל תיקון שהתחלנו לתקן אותו ב-2016, הזמן רץ כשנהנים, אז אם היינו קובעים ב-2016 כמספר 4 אז היום היינו בעיקר משתעשעים. התיקון שבפנינו אדוני, נועד להתאים את תקנות עובדי טיס לאמות המידה הבינלאומיות לגבי בעל מקצוע שקוראים לו קצין מבצעי אוויר.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

קצין מבצעי אוויר, שזה לא הטייס?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

זה לא הטייס. בגדול, לפי חוק הטיס יש מספר מקצועות מאוסדרים, קוראים להם עובדי טייס. כל אחד מהם, כל מי שרוצה לעסוק בתחום הזה צריך לקבל רישיון ממנהל רשות התעופה האזרחית, אז יש מקצועות מאוסדרים שהם טייסים, ויש מקצועות מאוסדרים שהם לא טייסים. למשל מפקחים על תעבורה אווירית, טכנאי בדק לכלי טיס, וכמובן קציני מבצעי האוויר הנכבדים. 

באופן עקרוני השאיפה שלנו היא לקרב את התקנות המקומיות שלנו כמה שאפשר, לאמות המידה הבינלאומיות. התעופה האזרחית היא תחום בינלאומי, האמנה שאנחנו חתומים עליה, אמנת שיקאגו מחייבת כל מדינה לחתור עד כמה שהיא יכולה לאמץ לתוך הדינים שלה את ההוראות לפי האמנה, וברגע שכולם מדברים לפי אותן אמות מידה מקצועיות אז נורא קל למדינה אחרת להכיר ברישיונות של רעותה. 

במקרה שלפנינו, לפני שנתיים או שלוש, תקנו אותי גורמי המקצוע זה לא קריטי, ערך ICAO תיקון באמות המידה שהוא קובע לרישוי של קציני מבצעי אויר. הוא תיקן את אמות המידה שלו, אנחנו מחויבים לתקן את אמות המידה שלנו.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אתה יכול להגיד לנו רק שני משפטים על המקצוע הזה? קצין מבצעי אוויר?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

ימית תרחיב יותר טוב ממני.

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

קצין מבצעי אוויר הוא בעצם מי שמכין את כל החומר הנדרש לטיסה, הוא מתכנן את נתיב הטיסה, באיזה גובה טסים? כמה דלק צריך מכלי מטוס? כל מה שקשור לזה. הוא מכין את כל התכנון ובעצם מתדרך את צוות האוויר, עושה מעקב אחר כך על הטיסה עד שהיא נוחתת. תמיד יש מעקב מהקרקע על כל טיסה עד שהיא מסתיימת ובמידת הצורך גם יש תקשורת עם המטוס אם צריך להעביר עדכוני מזג האוויר, סגירות, שינויים, נתיבים, וכו'.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ואת זה הוא מעביר לשליטה של אותה חברה? או גם יחידות הבקרה והלאה?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

גם. זה מבוצע בתוך גוף מבצעי של החברה, זאת אומרת כל העניין הזה, זה בתוך חברות התעופה ובעצם את תוכנית הטיסה הזו משדרים לכל המרחבים האוויריים שבהם הטיסה עוברת.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי, ומי מסמיך אותם? או שזה טייס כזה, או איש בקרה?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

בדרך כלל מה שמבוצע היום, זה חברות התעופה מכשירות את האנשים האלה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ובסמכותם להסמיך אותו?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

לא בסמכותם, אלא בפיקוח של רת"א, זאת אומרת הם שולחים לנו תוכניות הדרכה, אנחנו מאשרים מראש את תוכניות ההדרכה. קציני מבצעי האוויר הייעודים עוברים מבחני ידע על פי תקנה 291 לתקנות הרישוי ברת"א, ברשות תעופה אזרחית, וגם המבחן המעשי להכשרה ולקבל רישיון מבוצע על ידי מפקח רת"א ובוחן רת"א. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ואז הוא מקבל תעודה?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

ואז הוא מקבל תעודה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי, יופי. עכשיו אנחנו יודעים על מי אנחנו דנים פחות או יותר.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

התפקיד הזה הוא כל כך חשוב, לא רק שצריך רישיון בשביל למלא אותו, אלא שגם התקנות קובעות שאותו קצין מבצעי אוויר, ביחד עם הטייס המפקח, ההוא שיושב בקוקפיט ואחראי על הבטיחות של הטיסה, אחראיים על ניהול הטיסה. זאת אומרת הוא שחקן, הוא ציר מאוד מרכזי באירוע הזה שקוראים לו במקרה שלנו תעופה אווירית מסחרית בכלי טיס גדולים. הסעה של נוסעים וטובין ממקום למקום בתמורה, זה לא עניין של מה בכך. 

אז נחזור למה שאמרנו קודם, לפני כשנתיים-שלוש ה-ICAO שזה ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית עדכן את אמות המידה שלו לגבי איך נותנים רישיון לתפקיד החשוב הזה? ובעקבות הדבר הזה קם צורך שלנו לתקן את הרישיונות שלנו, מה גם שמצאנו אצלנו עוד כמה פערים או חורים בתקנות שלנו שגם ככה היו צריכים תיקון. 

אז בגדול, המטרה של התיקון הזה, היא להתאים את התקנות שלנו לאמות המידה הבינלאומיות כך שבכל מה שקשור לידע שצריך להוכיח, ניסיון שצריך לצבור, ומיומנות שצריך להוכיח לצורך קבלת רישיון, קודם כל יהיו לנו תקנות ברורות, מהירות ושלמות, א', וב' שהן תעמודנה באמות המידה הבינלאומיות, ככה יבוא לציון גואל בעזרת האל לפחות בתחום הזה. 

התקנות האלה טעונות את אישור הוועדה הנכבדה כי לפי חוק הטיס קביעת מקצוע שטעון רישיון ותנאים למתן רישיון טעונים את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. אז זה ברקע. אם יש לאדוני עוד שאלות נשמח להשיב, אם לא, אני אשמח להתחיל לקרוא את התקנות.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

כן, בוא נתחיל עם התקנות.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

תודה רבה אדוני. אז אנחנו מדברים על תקנות הטייס, רישיונות לעובדי טייס, תיקון מספר, נדאג כשנגיע, התשפ"ג – 2023.

תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'__), התשפ"ג-2023

בתוקף סמכותי לפי סעיפים 2, 3(ב), 47 ו- 168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – החוק), לפי הצעת הרשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקינה תקנות אלה:

	תיקון תקנה 1
	
	בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א - 1981 (להלן - התקנות העיקריות), בתקנה 1, אחרי ההגדרה "רישיון עובד טיס" יבוא: 

	
	
	"תובלה אווירית מסחרית" - הפעלה מסחרית שבה מסיעים בכלי טיס נוסעים או מובילים בו טובין, לרבות מטען או דואר, למעט הפעלה כאמור לצורך צניחה כהגדרתה בתקנה 181 לתקנות ההפעלה."



אני אסביר ברשותו של אדוני את המהות של התיקון הזה. זה תיקון שהוא מאוד מאוד טכני. היום, בתקנה לא זוכר כמה 21א רבה, יש לנו הגדרה של תובלה אווירית מסחרית. 21א רבה זו תקנה שעוסקת בגיל מירבי של טייסים, תיקנו אותה לפני 7-8 שנים, לא זוכר בדיוק, ואז קבענו שם הגדרה, שזה היה המופע היחיד שלה, ובגלל זה קבענו אותה בתקנה 21א ולא בתקנה אחרת איפה שכל ההגדרות נמצאות ביחד. 

עכשיו, במסגרת התיקון הזה שבו אנחנו רוצים לתקן את אמות המידה למתן רישיון קצין מבצעי אוויר, אנחנו משתמשים גם שם בהגדרה של תובלה אווירית מסחרית. ולכן אמרנו אנחנו נעשה יום אחד, ניקח את ההגדרה מתקנה 21א רבה ונשים אותה בתקנה אחרת, וכך היא הופכת להיות המשרתת של כל השימושים בכל התקנות של המונח הזה. אז זה הרציונל של התיקון. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

מבחינתי זה עבר את היועצת המשפטית אביגל כספי אז אנחנו רצים עם זה ולי אין שאלות משפטיות לידיעתך.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

תודה אדוני. 

	תיקון תקנה 21א
	
	בתקנה 21א רבה לתקנות העיקריות, תקנת משנה (ב) - תימחק.



זה למעשה התיקון המשלים של מה שדיברנו קודם. אנחנו עוברים דירה אז אנחנו הורסים את הבית הישן, זורקים את הישן והעברנו את זה לדירה החדשה בתקנה אחרת. עד כאן. אמשיך ברשותך. 

	החלפת תקנה 291
	
	במקום תקנה 291 לתקנות העיקריות יבוא:



	פותחים מירכאות, פותחים תקנה חדשה. 

	
	
	"ידע מקצועי הדרוש לקבלת הרישיון
	291
	אלה הנושאים שהבקיאות בהם דרושה להוכחת הידע המקצועי לצורך קבלת רישיון קצין מבצעי אויר:

	
	
	
	
	
	
	
	(1) חוקת אוויר -

	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) ההוראות לפי חוק הטיס הנוגעות לבעל רישיון קצין מבצעי אוויר וליכולת להורות על ייזום טיסה, המשכה, סטייה מנתיבה המתוכנן או סיומה, לשם הבטחת בטיחות כלי הטיס ולשם הבטחת סדירות הטיסה ויעילותה (להלן בפרק זה - שליטה תפעולית);

	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) נהלי שירותי התעבורה האווירית;

	
	
	
	
	
	
	
	(2) ידע טכני כללי -

	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) עקרונות הפעלת מנועים, מערכות ומכשירים במטוס;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) מגבלות הפעלה של מטוסים ומנועים;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(3) רשימת ציוד מזערי (MEL) ורשימת חריגי תצורה (CDL);



	
	
	
	
	
	
	
	(3) חישובי ביצועי מטוס, תכנון טיסה והעמסה -

	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) השפעת העמסה ואיזון על ביצועי כלי הטיס ומאפייני הטיסה; חישוב משקל ואיזון;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) תכנון טיסה מבצעית; חישובי תצרוכת דלק וזמנים; נהלי בחירת שדה משנה; בקרה בשלב השיוט; EDTO ;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(3) ביצועי המראה, ובכלל זה אמות מידה ומגבלות לעניין אורך מסלול, טיפוס ומכשולים;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(4) ביצועים בשיוט ובכלל זה גבהי טיסה מזעריים ותכנון התמודדות עם מצבי חירום כגון אובדן מנוע, אבדן דיחוס או גלגלים פתוחים;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(5) ביצועי נחיתה, ובכלל זה אמות מידה ומגבלות לעניין טיפוס בגישה (approach climb) ואורך מסלול; 

	
	
	
	
	
	
	
	
	(6) הכנת תכנית טיסה והגשתה;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(7) עקרונות בסיסיים של מערכות תכנון ממוחשבות;

	
	
	
	
	
	
	
	(4) ביצועי אנוש - ביצועי אנוש הנוגעים למטלות שליטה תפעולית ובכלל זה עקרונות ניהול איומים וטעויות (TEM);



	
	
	
	
	
	
	
	(5) מטאורולוגיה -	

	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) מטאורולוגיה תעופתית; תנועת מערכות לחץ; מבנה חזיתות, ומקורות של תופעות מזג אוויר משמעותיות המשפיעות על תנאי ההמראה, השיוט וההנמכה ומאפייניהן;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) פיענוח ויישום של דוחות, מפות ותחזיות מטאורולוגיות; קודים וראשי תיבות נהוגים; נהלי קבלת מידע מטאורולוגי ושימוש בו;

	
	
	
	
	
	
	
	(6) נווטות - עקרונות הניווט האווירי, בדגש על טיסה לפי כט"מ;




 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

מה זה כט"מ?

<< אורח >> מידן בר: << אורח >> 

כללי טיסת מכשירים. בגדול מתחלקת לשני סוגים, טיסה ראייה ומכשירים.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

שירתי ביחידת הבקרה אז כמה מהמושגים מוכרים.

<< אורח >> מידן בר: << אורח >> 

איזו יחידה?

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

509. הייתי - - -בחצרים, ראש מדור במחלקת מבצעים, חיל האוויר.

<< אורח >> מידן בר: << אורח >> 

באיזה שנים?

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

הרבה שנים אחי, אל תיכנס לזה. עכשיו כשאני יושב בוועדת חוץ וביטחון, וחשבתי שאני מכיר את הצבא, אני לא מבין אפילו את השפה שהם מדברים. זה צבא אחר לגמרי, זה פשוט מדהים. אני מניח שגם בחיל האוויר איכשהו משתנים דברים בצורה דרמטית.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

כן נכון. הדברים החשובים באמת לא משתנים, אנחנו דואגים לשנות בדרך כלל את הדברים הפחות חשובים. אבל זה בסדר.


 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

לא, הצבא שינה דברים חשובים מאוד. הצבא הירוק לפחות. זה צבא אחר, הוא מתקדם, הוא חדשני, הוא מאיים. זה קפיץ שמתוח. לא הייתי רוצה להיות בצד השני. לא אכפת לי עם הגראדים של עזה. 

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

	
	
	
	
	
	
	
	(7) נהלים מבצעיים -

	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) שימוש במסמכים תעופתיים ונהלי הפעלה מקובלים;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) נהלים תפעוליים להובלת מטענים וחומרים מסוכנים;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(3) נהלים הנוגעים לתאונות ותקריות כלי טיס, נהלי חרום;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(4) נהלים הנוגעים לחטיפה ופגיעה בכלי טיס;

	
	
	
	
	
	
	
	(8) עקרונות טיסה - עקרונות טיסה המותאמים לסוג כלי הטיס;

	
	
	
	
	
	
	
	(9) תקשורת רדיו - נהלים לתקשורת עם כלי הטיס ותחנות קרקע הנוגעות לעניין."



אז מי שעוד נותר ער, אלו בגדול הן התכולות שלגביהן צריך אדם שמבקש רישיון קצין מבצעי אוויר לרכוש את הידע המקצועי שלו. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ואתם לא מגדירים פה השכלה של מהנדס אווירי או משהו?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

יש תנאי כשירות בתקנות שמתייחסים בעיקר לגיל ואולי צורך ברישיון מוקדם, אבל זה דרישות שפה. 

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אפשר לשאול שאלה?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אבל הוא לא צריך למשל עד כמה שאני זוכר כך וכך שנות לימוד.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

מי רוצה לשאול שאלה? בבקשה, רק תזדהה.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

בוודאי, קברניט מידן בר, יושב ראש איגוד הטייסים. משרת בחצרים במילואים לכן שאלתי אותך. אבל השאלה שלי לאבישי היא פשוטה. האם בתכולת הידע הנדרש יש שינוי בידע הנדרש, או שזה רק שינוי טכני? האם הוספתם משהו שקצין המבצעים צריך לדעת?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

הוספנו מבחן אחד של ביצועי אנוש שזה נושא שנכנס בשנים האחרונות לכל רשיונות - - -

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

מה זה מבחן ביצועי אנוש?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

בעיקר תקשורת - - -

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

וזה המבחן היחיד?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

כן.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

ואנגלית נדרשת?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

לא.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אנגלית לא נדרשת ממנו? הבנתי. ביצועי אנוש, דבר שנכנס, אפרופו השינויים בצבא, וגם עולם התעופה המשתנה. אנחנו לומדים שהרבה מאוד מהתאונות, צריך להגיד ביושר, מתרחשות בגלל טעויות שלנו, לא בגלל טעויות של המטוסים, או טעויות טכניות או מזגי אוויר וכאלה, טעויות אנוש. ולכן לומדים את זה, לומדים איך לנהל טעויות, איך לנהל סיכונים, איך לקבל החלטות. 

אני אגיד בגדול, השינוי שמוצג פה הוא שינוי מבורך. מבורך. הוא היה צריך לקרות מזמן. אבל כמו הרבה דברים שקורים לנו בגלל שמבקשים מאיתנו להיות כמו העולם, אז הוא שינוי מצוין. זה שיש מבחן בביצועי אנוש, בתור טייס אני אומר לך, אני מברך על זה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

וזה מבחן בסימולטור?

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

לא לא, לדעתי זה מבחן עיוני. 

 << קריאה >> קריאה: << קריאה >> 

זה מבחן עיוני.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

זה חומרים עיוניים, אתה קורא, אתה נבחן. דרך אגב גם לנו אותו דבר. אנחנו פשוט עושים לזה אחרי זה יישום גם במאמן, מה שאין היום לקציני מבצעי אוויר, שזה באמת תפקיד חשוב. ולאחרונה הוא באמת נוטל חלק מהאחריות על שלמותה ובטיחותה של הטיסה. אז רק הייתה לי שאלה אחת לגבי החומר וקיבלתי תשובה, תשובה טובה.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אז יש לי חוב לאדוני, תקנה 290 לתקנות רישיון אומרת שאדם כשיר לקבל רישיון אם מלאו לו 21 שנים, אם הוא קורא כותב מבין ומדבר את הלשון העברית והלשון האנגלית, הגיש בקשה, הוכיח ידע ניסיון ומיומנות כמו שאנחנו מדברים עליו עכשיו, וכמובן שילם אגרה, כי אם אין קמח אין תורה. אבל אין דרישות מעבר לזה כתנאי לעצם הכשירות. תכף נדבר על הדרישות הבאות. אז עד כאן החלפת תקנה 291.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אנחנו נמשיך אביגל עד הסוף, אוקיי?

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

כן כן.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקי.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

	החלפת תקנה 292
	
	במקום תקנה 292 לתקנות העיקריות יבוא: 

	
	
	"הניסיון הדרוש לקבלת הרישיון
	292
	אלה דרישות הניסיון המזעריות לצורך קבלת רישיון קצין מבצעי אויר: 

	
	
	
	
	
	
	
	(1) מתקיים במבקש אחד מאלה:

	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) הוא בעל ניסיון של שנתיים לפחות של שירות בשלוש השנים שקדמו להגשת הבקשה לרישיון באחד התפקידים או בתפקידים אחדים המפורטים בפסקאות משנה (1) עד (3), ובלבד שתקופת השירות בכל אחד מהם לא תפחת משנה אחת:

	
	
	
	
	
	
	
	
	
	(1) איש צוות אוויר בתובלה אווירית מסחרית או במבצעים צבאיים סדירים;

	
	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) מטאורולוג בארגון המספק שירותי שליטה תפעולית לכלי טיס בתובלה אווירית מסחרית, או במבצעים צבאיים סדירים

	
	
	
	
	
	
	
	
	
	(3) פקח טיסה;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(2) הוא בעל ניסיון של שנה אחת לפחות של שירות בתפקיד עוזר בשיגור כלי טיס לתובלה אווירית מסחרית או למבצעים צבאיים סדירים;

	
	
	
	
	
	
	
	
	(3) הוא השלים בהצלחה תכנית אימונים שאישר לו המנהל

	
	
	
	
	
	
	
	(2) המבקש ביצע מטלות שליטה תפעולית תחת פיקוחו של בעל רישיון קצין מבצעי אוויר במשך 90 ימי עבודה לפחות בששת החודשים שקדמו להגשת הבקשה."



אז עכשיו דיברנו על הידע, עכשיו מדברים על הניסיון. הוכחת את הידע עכשיו אתה צריך להוכיח לנו גם, כדי לקבל את הרישיון, שיש לך גם את הניסיון הנדרש. פה אנחנו משנים את התקנה הקיימת, אנחנו עושים התאמות גם לנספח אחד וגם מורידים דרישה שכנראה תורגמה שלא כהלכה בעת היישום הראשון של התקנות ועושים שם סדר. אז יש לנו פה כמה חלופות, אתה יכול להיות או בעל ניסיון של שנתיים בשניים מהתפקידים האמורים, או בעל ניסיון של שנה אחת בתפקיד עוזר - - - כלי טיס, בעבר זו הייתה דרישה נוספת על דרישת הניסיון, כנראה בגלל טעות עבר בתרגום או ביישום, ושלוש, השלים בהצלחה תוכנית אימונים שאישר לו המנהל, זאת אומרת היום יש לך שלוש דרכים שונות שבהן אתה יכול לעמוד בדרישה המקדמית הזאת של אותו ניסיון שאנחנו מדברים. 

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

אני רוצה להגיד לכם ש-99% מקציני המבצעים שיש בארץ - - - זאת אומרת הם עושים את הקורס הראשוני - - - ולא באים עם ניסיון, לא מתקבלים על בסיס הניסיון הקודם.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

את יודעת להסביר למה? כי אני מבין שחיל האוויר מייצר תשתית אנושית בול לזה, פקחי טיסה. 

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

לא, זה תפקיד שלא קיים בכלל בחיל האוויר בגדול. זה תפקיד מתעופה אזרחית מסחרית, בדרך כלל כבדה. הוא לא קיים בדיוק הזה, לא. אפשר להתבסס על רקע קודם כמו הרבה מאוד דברים בתעופה האזרחית המסחרית בישראל שמתבססים על חיל האוויר, אבל זה פחות. אז אם יש למישהו ידע מטאורולוגי כזה או אחר יכול להיות שיהיו לו הקלות אבל דווקא פה אני מאוד מסכים איתם, צריך להיות מאוד קשוחים בסוף עם הדבר הזה, כי תחשוב, זה בן אדם שיושב לבד בלילה, יש לו 10-15 טיסות על הראש בכל מיני מקומות, שנתקלות בכל מיני בעיות. זה צריך להיות, נקרא לזה "קשה", וטוב שזה ככה. 


 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי, ממשיכים?

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

פה יש עניין נוסחי שאמרנו שאני מבקשת את הוועדה להסמיך אותנו מבחינת הנוסח שצריך להעביר ובלבד שתקופת השינוי בכל אחד מהם זה אם רק באמת שלא ישתמע שצריך כמה תקופות שירות אלא רק - - -

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

רק אחד מהאופציות.

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

- - - תפקידים אחרים, יכול להיות שנצטרך להעביר - - - 

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

- - - מטאורולוג, אז אם אדוני יסמיך אותנו, נשב עד שנמצא נוסח שיניח את דעת כולם.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

תודה רבה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אתם תעשו את זה, או אחרי ההצבעה?

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

כן, זה נוסח.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

זאת אומרת אנחנו נאשר ואתם תתקנו?

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

כן.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

5 כותרת שוליים.

	החלפת תקנה 293
	
	במקום תקנה 293 לתקנות העיקריות יבוא:

	
	
	"מיומנות מקצועית 
	293
	להוכחת מיומנותו המקצועית על המבקש להפגין בפני בוחן את יכולתו ואת כושר ביצועו באופן ראוי לקצין מבצעי אויר, בפעולות אלה:

	
	
	
	
	
	
	
	(1) זיהוי והשגת נתונים תעופתיים וכל מידע אחר הנוגע לניתוח מצבים תפעוליים וניתוח סיכונים; 

	
	
	
	
	
	
	
	(2) זיהוי והערכת גורמי הסיכון להפעלת טיסה והשלכותיהם האפשריות; 

	
	
	
	
	
	
	
	(3) זיהוי פעולות שיש לנקוט בהן בתרחישים מייצגים, והערכתן בהתחשב בסיכון ובהשפעה על בטיחות הטיסה וסדירותה; 

	
	
	
	
	
	
	
	(4) החלטה בדבר דרך פעולה מתאימה על סמך המדיניות ותחומי האחריות המפורטים בספר העזר למבצעים;

	
	
	
	
	
	
	
	(5) יישום נהלים לתפעול רגיל (normal) ולתפעול בלתי רגיל (abnormal) מספר העזר למבצעים לייזום, תכנון, המשך הטיסה, לסיום הטיסה ולהסטה לשדה אחר בראיית בטיחות כלי הטיס, והיעילות והסדירות של הפעלתו;

	
	
	
	
	
	
	
	(6) ביצוע ניתוח מדויק ומקובל מבחינה מבצעית של מזג אוויר; יצירת תדריך תקף מבחינה מבצעית לגבי תנאי מזג האוויר השוררים בנתיב מסוים; חיזוי מגמות בתנאי מזג האוויר הנוגעות לתובלה אווירית תוך ציון הנתונים הנוגעים לשדה היעד ולשדות המשנה;

	
	
	
	
	
	
	
	(7) זיהוי ויישום המגבלות המבצעיות והמינימות בשים לב לתנאי מזג האוויר, מצב כלי הטיס ותהליכי הניווט המתאימים;

	
	
	
	
	
	
	
	(8) החלטה בדבר הנתיב המתאים ביותר לקטע טיסה נתון ויצירת תכנית טיסה מתאימה באופן ידני או ממוחשב;

	
	
	
	
	
	
	
	(9) מעקב וסיוע לטיסה בתנאי מזג אוויר קיצוניים, אמיתיים או מדומים, כפי שישימים לתפקידיו של בעל רישיון קצין מבצעי אוויר;

	
	
	
	
	
	
	
	(10) זיהוי וניהול איומים וטעויות (TEM)."



פה אנחנו למעשה עוברים, לוקחים את כל ההלכה ועוברים למעשה. למדת, צברת ניסיון עכשיו בוא שב מול בוחן שממנה הרשות, זאת אומרת שזה נעשה אצלנו ברת"א או על ידי מי שאנחנו מוסיפים אותו לפי תקנות רישיונות, ותוכיח לו שאתה יודע להגיע מא' לב' כמו שצריך, למלא את התפקיד שלך. עושים לך מקרים ותגובות, מזג האוויר השתנה, פתאום יש תקלה כזאת או אחרת. איך אתה פועל כל הזמן בזיקה לספרות של חברת התעופה. 

הוזכר פה כמה פעמים ספר העזר למבצעים. זה מסמך שעל חברת תעופה שפועלת על פי תקנות ההפעלה, חברה שפועלת על פי הפרק ה-13, שמעסיקה את קציני מבצעי האוויר, זה ספר הנהלים שמנחה אותה, וקצין מבצעי האוויר צריך ליישם ולקיים את הנהלים האלה, שהם למעשה מתווים את המדיניות של המפעיל האווירי שהוא מעל לכל זה שנושא באחריות בבטיחות הטיסה ובהפעלתה. אז זהו פחות או יותר לגבי התוכן הזה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

רת"א, אני רואה שהיא כפופה למשרד התחבורה, אבל היא רשות עצמאית לגמרי?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אני מקווה שאני לא אומר פה הבלים גמורים. אבל ככל הידוע לי רת"א היא יחידת סמך במשרד התחבורה. השרה הממונה על ההוראות לפי ביצוע הטייס היא שרת התחבורה והבטיחות בדרכים. יש דוח היסטורי, אנחנו מסווגים אם אני לא טועה, מנהלית, כיחידת סמך.


 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

את יודעת אביגל?

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

לפי מה שידוע לי זו יחידת סמך בתוך משרד התחבורה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

שזה מה זה אומר יחידת סמך?

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

אני מקווה שאני לא טועה, אבל כעיקרון יש להם כפיפות לשר אבל גם יש להם מידה של עצמאות. 

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אי כפיפות מקצועית. תכלס, השר לא יכול להזיז את מנהל רת"א מתפקידו כפי שהוא יכול להזיז את מנהל רשות שדות התעופה מתפקידו. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

את רשות שדות התעופה כן?

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

נכון ולכן זה בדיוק ההבדל, הכפיפות היא מקצועית כי יש פה גם אלמנטים בטיחותיים. 

 << אורח >> רון שלמה סלומון: << אורח >> 

אדוני היו"ר אני רק אדייק. רשות שדות התעופה הוא תאגיד סטטוטורי הוא לא יחידה במשרד התחבורה. רון סלומון נציג משרד המשפטים.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

סטטוטורי?

 << אורח >> רון שלמה סלומון: << אורח >> 

כן, רשות שדות התעופה היא תאגיד שהוקם ברשות שדות התעופה. והיא תאגיד, יש לה ישות משפטית נפרדת מזו של המדינה. כלומר היא לא היחידה בתוך משרד התחבורה. אנחנו פה סוטים הצידה מהנושא.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אנחנו חלק מהממשלה, שוב, מסווגים על ידי הנציבות ומוגדרים כיחידת סמך על כל העצמאיות התקציבית והמקצועיות, וכוח האדם שנלוות לזה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

שזה בא, כאילו, מטעם משרד התחבורה? הם מתקצבים משכורות, עניינים?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

זה גם וגם. זאת אומרת אני לא מכיר את כל הרזים של ההתנהלות הפנימית. מההתחלה, מבראשית, אחת מהדרישות הבינלאומיות הן שלכל מדינה שחברה ב-ICAO יהיו גופים עצמאיים בתחום התעופה האזרחית. אחד מהם זה המוסד לחקירות בטיחותיות, זה מן הסתם יגיע אליכם מתישהו, זה לא אנחנו. והגוף השני זה שיהיה מאסדר עצמאי לתעופה האזרחית, שזה רת"א.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

עכשיו, אמרת עצמאות לא אמרת דבר. מה זה אומר העצמאות הזאת? אז כל מדינה מאפיינת את העצמאות הזאת בדרכיה שלה. אצלנו הדרך שמצאו להגשים את זה, זה קודם כל יש חוק שמקים את רשות התעופה האזרחית, אבל הוא לא מקים אותה כתאגיד סטטוטורי אלא הוא אומר בממשלת ישראל יש גוף שקוראים לו רשות התעופה האזרחית. 

ועכשיו, ברמה המנהלית הנציגות הגדירה את זה כיחידת סמך, אז יש לנו תקנים משלנו ותקציב משלנו ואגרות משלנו, ואנחנו מדווחים עקרונית ישירות לשרה, זאת אומרת מנהל רשות התעופה האזרחית מדווח ישירות לשרה, הוא לא כפוף למנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. היועצת המשפטית שלנו מדווחת ישירות למנהל הרשות שמדווח ישירות לשרה, היא לא מדווחת, יש לנו כמובן יחסי עבודה מקצועיים ואישיים מאוד טובים עם הלשכה המשפטית של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, אבל עקרונית אנחנו אוטונומיה. זאת אומרת הם לא יכולים להגיד לנו אפילו את שיקול דעתכם כך ולא אחרת.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי, וטוב שכך.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

זה בגדול מתייחס לעצמאות שלנו. והדרן עלינו תקנה 5 שהיא תיקון החלפת תקנה 293. 6.

	תחילה
	
	תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן.



בגדול התקנות שאנחנו מבקשים פה להחליף ולשנות הן כבר ברובן נהוגות היום בפועל, המבחנים כבר היום מותאמים לדבר הזה, שוב אני אומר את זה בזהירות, והגורמים המקצועיים יתקנו אותי וישלימו אותי איפה שצריך, ולכן לא צריכים תקופת הסתגלות, על פניו, מאוד ארוכה לתקנות האלה. אז מבחינתנו 30 ימים זה די זמן והותר בשביל להחיל את התקנות האלה על מי שמכאן והלאה יתחיל את תהליכי הרישוי שלו שזה כשהוא יקבל את הרישיון שלו. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

יש כאלה שהתחילו את התהליך?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

כבוד יושב הראש אני אשמח, שמי אופיר חיימוביץ, אני קצין מבצעים בארקיע. יש לי רישיון טייס גם כן בתחום הטייס הפרטי, אני מכיר את התחום. כיום בענף יש כ-270 בעלי רישיונות, ימית אמרה מקודם כ-60 פעילים שומרים על כשירים.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אה, 60 פעילים ו-270?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

שומרים על שירות. זה תחום שהוא נישה שאפשר לקבל אותו רק בתוך חברת תעופה. אחד משלוש רישיונות ברת"א שאפשר רק הכשרה תוך כדי עבודה. אז כמו שדיברו פה 90 משמרות עבודה ודברים כאלה. 

כיום, מתחילת השנה, רת"א אישרה תוכנית הדרכה לעשרה קציני מבצעים. תוכנית ההדרכה הזו לא כללה את מבחן ביצועי האנוש המדובר שהיה מתוכנן פה. היא לא כללה את תוספת מספר 9 שזה נהלי קשר ודברים כאלה שהיו בתוך התקנות. וקציני המבצעים האלה צפויים לסיים את המבחנים שלהם ברת"א לפני תהליך ההכשרה בתוך החברה בעוד כחודש. 

הוספת המבחן הזה בעוד 30 ימים מוסיף להם עוד מבחן לפני שהם נכנסים לתהליך, וזה יוצר להם עיכוב, בעצם, בהכשרה. חלק מהאנשים ממש בשלבי סיום, חלק רק עכשיו מסיימים את המבחנים ברת"א לפני 90 המשמרות תוך כדי הדרכו בתוך החברה. מה שאנחנו מבקשים בשביל להימנע מרת"א שתחלק פה פטורים על מבחנים לכל קציני המבצעים.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

זה לא בטוח שהם מסכימים תכף נשמע אותם.

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

בדיוק. אז אנחנו מבקשים להחיל את התקנות האלה 270 יום מהיום. אני אסביר גם למה. היום, 90 המשמרות האלה מחויבות לביצוע בתוך שלושה חודשים.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

90 המשמרות זה משהו חדש?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

זה תוספת תקנה 292.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

שזה כמה תוספת על מה שהיה אמור להיות?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

זה לא היה מונהג בכלל. זה היה כנוהג מתוך האמנה של ה-ICAO, והחברות בעצם יישמו את זה, את 90 המשמרות האלה, לא כי זה היה החוק אלא כי זה היה - - -

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אז זה לא משנה. כאילו, אם זה אפילו לא מתוקף החוק עשיתם את זה, אז קל וחומר כשיש חוק אתם תמשיכו במסורת הזאת.

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

כן. הבעיה היא שאין מספיק משמרות לתת לאנשים בשביל להכשיר. יש לנו בארקיע לדוגמה, ארבעה קציני מבצעים, שני קציני מבצעים במשמרת. אם אני עכשיו שם אותם שלושה חודשים, אני יכול אולי, לחלוב אותם. זה פשוט בלתי אפשרי להכשיר אנשים בשלושה חודשים, גם בחצי שנה זה גבולי, אם הם נכשלים במבחנים ודברים כאלה. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אם הם נכשלים זו סיבה טובה לעשות את זה לא?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

אם הם נכשלים זה אומר שהם צריכים לבצע עכשיו את כל התהליך מחדש כמעט. כי התוקף של המבחנים האלה הוא שנתיים. הם אוטוטו מסיימים את המבחן האחרון. ומה שזה יוביל, זה שהם יצטרכו ללמוד למבחן הבא. ייקח 3-4 חודשים למבחן הזה. אנחנו נגיע למצב שהתוקף של המבחנים שלהם כבר עבר שנה, נותר להם רק שנה להכשיר. ולכן אנחנו מבקשים פשוט דחיה של יישום התקנה הזו.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

רת"א ואיגוד הטייסים. מה דעתכם בעניין?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

רק לחדד רגע את העניין של 90 ימי העבודה הנדרשים.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

90 משמעות לא?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

זה 90 משמרות בששת החודשים שקודמים להגשת הבקשה לרישיון. זאת אומרת זה בטווח של חצי שנה צריך לעשות את 90 המשמרות האלה. כמו שאמר אופיר, זה משהו שבוצע בפועל אבל לא היה רשום בתקנות.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

רק שאלה אינפורמטיבית, סליחה שאני מפריע לך. הוא יכול להיות עם עוד מישהו, נגיד, בחברה אחרת, ולצבור את הניסיון הזה?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

לא.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

הוא צריך להיות עצמאי, ממש לבד לבנות?

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

הוא עובד עם עוד קצין מבצעי אוויר בחברה שלו כי הוא עדיין לא כשיר ואין לו רישיון לחתום לבד על טיסה, זה סוג של on the job training כזה, אבל הוא לא יכול לעשות את זה בחברה אחרת, כיוון שהנהלים בין החברות שונים, המטוסים הם שונים, זה לא אותם מטוסים, לא אותם משקלים, לא אותן תוכנות - - - ולכן חשוב שזה יתבצע בתוך החברה. 

וגם המבחן המעשי, תקנה 293 מבחן להוכחת מיומנות מקצועית מבוצע בחברה על המערכות הממוחשבות שלה, על הנהלים שלה, ובהתאם הכל נעשה. אז זה החידוד לגבי 90 הימים. אין לנו התנגדות לתת הארכה לתקופת התחולה כיוון שיש גם בארקיע וגם בישראל וגם בקאל אנשים שהם בתהליך. אז אין לנו התנגדות לשנות את התחולה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

מה, ל-270 ימים? 

 << קריאה >> קריאה: << קריאה >> 

תגידו מה שאתם צריכים. מה שתגידו.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

כאילו, זה כמעט שנה. אתם אומרים זה כזה חשוב, איגוד הטייסים אמר שזה מבורך ושזה קריטי לתאונות.

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

אנחנו מבחינתנו היינו שמחים ל-270. אם זה ייתן לנו ששה חודשים גם, זה נותן לנו את אורך הנשימה. כי בעוד חודש, לדוגמה, מסיימים את המבחנים האחרונים ברת"א.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אביגל מה את אומרת? אם אנחנו מתפשרים על 180 ימים?

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

אני פשוט חושבת שזו לא שאלה משפטית. זו שאלה מקצועית מה גורמי המקצוע אומרים. דבר ראשון התקנות האלה, גם בדברי ההסדר, כתוב שנולדו מתוך פער של מה שקורה בשטח לבין מה שכתוב בתקנות, והתקנות היא התאמה גם נגזר מה-FAAR.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

וזה גם מה שהוא אמר, שבפועל הם עשו את זה. 

 << דובר >> אביגל כספי: << דובר >> 

ולכן אני חושבת שהעמדה צריכה להיות עמדה מקצועית, ואין פה חיווי עמדה משפטית. 

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אם גורמי המקצוע מוכנים לספוג ששה חודשים של דחייה בתחילה של התקנות האלה, כמו שאמרה היועצת המשפטית, אין מניעה משפטית לזה. צריכים אבל להבין שבתווך מי שיקבל רישיון, תקנו אותי אם אני טועה, מקבל רישיון שאיננו עומד בדרישות ה-ICAO. זאת אומרת לפי חוק הטייס יש לנו חובה בסעיף 10 לפרט ברישיונות שמדינת ישראל נותנת שאינם מתאימים לדרישות של ה- ICAOשהוא לא מתאים. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ומה השלכות של זה? נניח שנתת לו רישיון וזה לא עומד בכללים. הוא לא יוכל לעבוד בחו"ל במקצוע, אבל פה כן?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

יש לי פה שתי שאלות. אחת לאבישי, זה אומר שכל מי שהיה לו רישיון בעבר גם כן יצטרך לעשות את המבחנים האלה על מנת להכשיר את הרישיון שלו?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

לדעתי לא, כי מי שכבר קיבל את הרישיון שלו אם אני לא טועה, ה-ICAO לא מכיל את הדרישות שלו למפרע. אבל מי שעדיין נמצא בתהליך הרישוי, ואתה יודע, עד שלא הגעת לסוף המרוץ הוא לא נגמר, אז מבחינת ה-ICAO אין בידיו דבר, זה לא משנה גם אם נותר לו עוד מבחן אחד שקבוע למחר. 

מבחינת ה-ICAO אם הסטנדרט מתפרסם היום ואתה מקבל את הרישיון שלך מחר, אתה צריך לעמוד בכל הדרישות של ה-ICAO. אם קיבלת את הדרישות שלך אתמול או שלשום, אתה כשר מבחינתו. כי הם לא מבינים שיש מגבלות ליכולת שלהם לשנות רטרואקטיבית את המציאות. 

ההערה ברישיון לטייס יכולה להיות דרמטית. כי הוא עובר עם הרישיון שלו ממדינה למדינה. ואם אני עובר עכשיו ממדינת ישראל למדינה אחרת, המדינה הזאת עוצרת אותי, כאילו וירטואלית באה ואומרת לי אתה עצור. הרישיון שלך לא מתאים לשלנו, אז בוא תוכיח לנו שאתה מקיים רמת בטיחות שוות ערך ל-ICAO ולדינים שלנו. 

עכשיו הואיל וקציני מבצעי אוויר פועלים בעיקר בישראל, הם פועלים בישראל לא בעיקר, הם לא נודדים לשמש במדינות אחרות, אז חוץ מההערה הפורמלית הזאת אין איזו השלכה על סדר היום הבסיסי שלהם. זה לא משנה את שיטת העבודה שלהם או את שיטת העבודה של חברת התעופה שמעסיקה אותם.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ושדות התעופה שקולטות מטוס כזה, לא מחייבות לדעת מי היה הקצין?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

לא, רק לצורך הדוגמה, באירופה בכלל לא קיים המקצוע הזה. הוא קיים כמשהו, רישוי, בתוך חברה. ב-FAA חלק מהדרישות תוקנו ודברים כאלה. והיום, קצין מבצעים אווירי, אני אומר את זה פשוט מניסיון כי ניסיתי לעשות המרה לרישיון שלי לרישיון אמריקאי, אין דבר כזה של המרה של רישיון קצין מבצעים אווירי למדינה אחרת בשום מקום בעולם, ולכן אתה צריך עדיין לעשות את אותם דברים בשביל זה. אז ההערה הזאת היא לא משפיעה על רישיון קצין המבצעים.

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

רק תיקון, יש קצין מבצעים. מבצעי אוויר באירופה, אין לו אחריות משותפת עם הקברניט כמו במדינת ישראל ובארצות הברית, על הטיסה. המקצוע הזה קיים - - -

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

בכמה אנשים מדובר אופיר?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

מדובר פה בעשרה חניכים כרגע שנמצאים בשלבים אחרונים של מבחנים. אני לא יודע כמה נשארו באל-על לפני מבחן רישוי.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

וכמה אתם באמת תקלטו לעבודה, שזו השאלה יותר?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

לקלוט חדשים הם כבר יהיו לפי האמות החדשות של רת"א, אנחנו מדברים על מי שעכשיו.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

לא לא, אני אומר מהעשרה עכשיו שעומדים לסיים אצלכם בחברה. כמה ייקלטו? כולם?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

זה לא עשרה בכללי בחברה בארקיע, זה עשרה משולבים עם קאל, ישראייר וארקיע. ארבעה מתוכם זה ארקיע, היתר זה קאל וישראייר. זה קורס משולב של כל חברות התעופה כי הבנו שלהשיג את המדריך לתיאוריות האלה זה לא קל, אז שילבנו את הכוחות. בתוך ארקיע ישולבו כל הארבעה. מי שאתה שולח זה מישהו שהבוחן מעריך, מקבל את ההבנה שיש שם את האדם שיודע את האחריות והוא יבצע את זה. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

מידן, מה דעתך בסוגיה הזאת?

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אני אגיד שני דברים. אני מסכים עם אביגל. אני חושב שהיא אמרה את הדבר הנכון, אין פה סוגיה משפטית אלא סוגיה מקצועית. בגלל שבמדינת ישראל התעופה היא באמת קטנה והיא באמת מצומצמת, ואני יודע שזה לא קל לארגן קורס, כמו שאמר אופיר, לעשרה חניכים שכל העשרה יהיו קציני מבצעים בסוף הקורס, אז אין סיבה להקשות עליהם. 

עם זאת, הסטנדרטיזציה היא בהחלט חשובה אם זה באיזון בין שניהם, אם זה כמובן מקובל על רת"א, אז קביעת תחולת זמן שתכיל את התקנות וגם תכיל את סיום הקורס של חניכי הקורס האחרון, מבחינה מקצועית היא משביעת רצון לגמרי כל לצורך העניין אם לא היינו מתכנסים בעוד שלושה חודשים לא היה משתנה כלום. קצין המבצעים הוא יהיה יותר טוב ב-long run אחרי שהוא יעשה עוד מבחן או שניים ויהיה לו רישיון דומה ל-ICAO בשום מקום אחר ככל הנראה, בעולם, התחולה הישראלית, ולכן אני לא רואה שום סיבה, ההיפך, על חברות תעופה צריך להקל, קשה להם גם ככה. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אז אתם מקבלים את הששה חודשים? מקובל עליך אופיר?

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

מקובל.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אחלה, יפה.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי, סיימנו? נצביע?

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אני רוצה לשאול שאלה אם אפשר, כי אנחנו מדברים על דין בינלאומי ואני חושב שהוא חשוב. האם בדקתם במה אנחנו שונים מהותית מקורס הכשרת קציני מבצעי אוויר בעולם? זה מאוד חשוב, למה? כי אני רוצה את קצין מבצעי האוויר הכי טוב, זה נכון, אני רק אני רוצה לראות שאני לא דורש ממנו יותר ממה שדורשים ממנו במקומות אחרים בעולם. אתם יודעים להגיד? כי אנחנו מדברים פה על סטנדרט בינלאומי.

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

אתה צריך להבדיל בין שני דברים, יש את תהליך הרישוי של אותו קצין מבצעי אוויר שעליו אנחנו מדברים כרגע ויש את תהליך שמירת הכשירות שלו.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אני מדבר רק על הרישוי.

 << אורח >> ימית הן: << אורח >> 

הרישוי זה רק ה-ICAO. זאת אומרת כולם עושים את מה שה-ICAO נותן, בעיקר באירופה אגב. ההבדלים המהותיים הם בתקנות הפעלת כלי הטייס, ובעבודה בתוך החברה ורמת האחריות המשותפת ורמת הדרישות לשמירת כשירות - - -

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

הבנתי, אז אין לנו שום השוואה.

 << אורח >> אופיר חיימוביץ: << אורח >> 

מידן, אני רוצה לענות לך על השאלה הזו, כי אני פשוט גם עובר קורס ב-FAA על הדבר הזה. הכשרה בארצות הברית, יש שם הכשרה לבתי ספר עם - - - חברה, עם כל הנהלים של בית הספר, אתה לומד חודש למבחן תיאורטי אחד של 80 שאלות שכולל את כל הנושאים המדוברים פה ברת"א, ואחרי זה לומד במשך חודש את ההכשרה של בית הספר, וניגש למבחן מעשי על ספר החברה. קיבלת רישיון בסוף. 

התקבלת לחברת תעופה, חברת התעופה עושה לך ריענון על כל הנושאים המדוברים ואחרי זה היא מכשירה אותך על ביצועי המטוסים הקיימים בחברה. זה הבדל בין הארץ, בארץ אנחנו עושים שבעה מבחנים ברת"א עכשיו זה יהיה שמונה, ועל זה אנחנו עושים את אותם נהלים, את אותה הדרכה, את אותם הדברים בחברה, על אותם נושאים שלמדנו ברת"א, אז אתה בעצם מקבל את זה כפול.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

אוקיי, בסדר אני מבין. כלומר, זה אולי לא לדיון הזה. ורק רציתי להאיר כי זה מאוד חשוב. ה-ICAO שזה נשמע מונח שהוא שגור פה על השולחן, חשוב שתבינו. זהinternational civil aviation organization זה איגוד של האו"ם שאחראי על תחבורה אווירית בעולם. ממנו גזרו בסוף, איך טסים? מי מדבר עם מי? איך מדברים? איך מכשירים וכו', והוא קובע סטנדרטים. 

אז כמו שהתחלנו, זה דבר מצוין, אני מתרשם, לפי מה שאנשים פה אומרים, שההכשרה והרישוי של קצין המבצעים בישראל, היא כנראה בפער משמעותי לחיוב יותר מקצועית, יכול להיות אופיר שהיא באמת יותר ארוכה קצת ויותר דורשת, אבל זה שם אותנו ברמה מאוד טובה. בתור טייס אני אומר לך אני מברך על מה שאתם עושים, ואני רוצה בהזדמנות זאת לפני שאתם מצביעים, אם אפשר כי בסוף לוועדה הזאת יש משמעות וכוח, עובדי טייס לדעתי אינם כוללים את הדיילים. תקנו אותי אם אני טועה?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

הם אנשי צוות אוויר אבל הם לא עובדי טייס, הם לא מאוסדרים - - -

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

יפה, בדיוק. עכשיו, מה זה אומר? האוכלוסייה שאנחנו רואים הכי הרבה במטוס היא דיילים ודיילות. את קצין המבצעים אנחנו לא רואים, את הטייס מן הסתם אנחנו לא רואים, הוא סגור מאחורי הדלת, והם אינם עובדי טייס. ודווקא אני רוצה לנצל את הפרוטוקול של הישיבה הזאת בלקרוא לוועדה או לקרוא לרת"א אם אפשר, כן להחיל גם על הדיילים את הסטנדרטים של ה-ICAO, אני חושב שזה דבר חשוב, אני חושב שצריך לקרוא להם עובדי טייס. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

נשמע לי.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

טריוויאלי

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

כן. למה הם לא כלולים בסטנדרט?

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אני יכול להתייחס לזה על רגל אחת ובזהירות כי אני לא מעורה בתחום מטבע הדברים, זה מקרוב הגיע אלינו. אבל יש פה כמה היבטים, קודם כל מבחינת ה-ICAO, החובה הבסיסית שיש למדינת ישראל כאמנת שיקאגו - - - וכו' היא ליישם את ההוראות לפי האמנה. בנספח 1 שעוסק במי צריך רישיון בשביל לעבוד בתחום התעופה האזרחית? אין, תקנו אותי אם אני טועה, הוראות לגבי דיילים. יש טייסים וטכנאים וקציני מבצעים ומפקחים על תעבורה אווירית, אבל אין שם דרישות לגבי דיילים. כמו שאמרנו קודם שלושת הרכיבים של ידע, ניסיון והוכחת מיומנות, אין את זה לגבי דיילים. אז כאילו מה שמבקשים כאן זה להמציא משהו שלא קיים. 

איפה כן יש הסדרה מסוימת של הדיילים? זה קיים בתקנות ההפעלה. התקנות הראשונות עוסקות במי נכנס לתחום הטייס ואיזה רישיון, אם בכלל, הוא צריך? ותקנות ההפעלה עוסקות באחת נכנסת לעולם הזה ויש לך מטוס, איך אתה מטיס אותו ובאילו תנאים? ובתקנות ההפעלה יש הוראות לגבי דיילים, שבגדול התפיסה היא, אנחנו קובעים לגבי הדיילים את המינימום שבמינימום כי אלו אמות המידה של ה -ICAO.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ו החברות מכשירות. מידן, מה היית רוצה לראות נניח, אם היו מתקנים תקנות? לא בנושא שכר, כאילו בנושא האווירי.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

ממש לא בנושא השכר. הרי הרישוי קובע את הסטנדרט המקצועי, את ההכשרה שלך, את מה אתה יודע? במה אתה נבחן? פה יושב הגורם המקצועי אז הוא באמת אומר. אבל אם אנחנו היום, בכדי לתת לדייל תעודה , תעודה ישראלית בלבד, עומדים באיזשהו סטנדרט והוא כנראה נגזר מה-ICAO, הייתי שמח שהוא יעמוד בסטנדרט גבוה יותר, ויכול להיות שגם אליו אנחנו נתאים את הרישיון שלו לרישיון בינלאומי במידה ויש דבר כזה. כי זו בסוף האוכלוסייה האווירית הכי גדולה שיש חברים, זה לא הגיוני שלא. זאת אומרת אנחנו מדברים פה על עשרה קציני מבצעי אוויר כבר 20 דקות שזה מאוד חשוב, עוד 1,000 ביום טוב מה שיש פה, ויש פה 3,000-4,000 דיילים.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

פדהצור, אתם מוכנים לקחת על עצמכם לבחון את הדבר הזה? שהוא באמת לא קשור לתיקון התקנות הנוכחיות, ותראו מה מחויבים במישור הבינלאומי? אם צריך לעשות איזו תקנה לפי מה שמציע מידן, מקומי, ואם תרצו שאנחנו נהיה פה, הוועדה, לטובת העניין הזה, רק תגידו וד"ר עידית חנוכה היא ממש יושבת מובטלת, היא תשמח.

 << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 

אז קודם כל תודה רבה אדוני, ולוועדה כמובן. בגדול, כמו שאמרנו אנחנו לא מכירים אמות מידה בינלאומיות לגבי הרישוי שלהם, אבל אפשר לבדוק את זה שוב וכמובן שאם יש שינויים בדיני הטייס, בוודאי אם יש שינויים בהוראות לפי האמנה אנחנו אצים רצים לתקן תקנות ובתוך 5-6 שנים אנחנו מקבלים את התקנות.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי, חבר הכנסת לפני שאנחנו עוברים להצבעה, אתה רוצה להעיר משהו?

 << דובר >> אליהו רביבו (הליכוד): << דובר >> 

לא.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

מקובל עליך כל מה שעשינו פה בלי שהיית?

 << דובר >> אליהו רביבו (הליכוד): << דובר >> 

מקובל עליי.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי. ולך אני רוצה להגיד, שכחתי שיש לנו דנינו יותר צעיר בן 107, מאיר דנינו לא יודע אם אתה טס איתו.

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

לא, אני לא בן 107, אבל את חצרים אי מכיר שוב משנת 91'.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

איזו טייסת?

 << אורח >> מידן בר: << אורח >> 

123.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

ומי האורחת שלנו שם, שנדע?

 << אורח >> אפרת פוקס: << אורח >> 

חברת אל-על, אפרת פוקס נעים מאוד. 

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

פעם ראשונה.

 << אורח >> אפרת פוקס: << אורח >> 

לא, כבר ישבתי כאן בדיונים, גם דיברתי בדיונים גם אחד שאתה ניהלת.

 << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 

אוקיי, טוב. אז נעבור להצבעה. מתנגדים? אין. נמנעים? אין. מי בעד? שניים. 

הצבעה

אושר.

אז אושר פה אחד בשני קולות. אז אנחנו סיימנו, נעלנו את הישיבה. תודה רבה לכם חברים, היה נעים לפגוש אתכם ולשמוע אתכם וללמוד. 


<< סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 12:17. << סיום >>