:   סיור בנתב"ג 2000

2
ועדת הכלכלה
10.05.04
הכנסת השש-עשרה									נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 188

מישיבת ועדת הכלכלה
מיום שני, י"ט באייר, התשס"ד (10 במאי, 2004) בשעה 10:30

סדר היום:   סיור בנתב"ג 2000

נכחו:

חברי הוועדה:
שלום שמחון – היו"ר 
מל פולישוק בלוך 
אבשלום וילן
יצחק וקנין
אברהם בייגה שוחט


מוזמנים:	

דרור שטרום – הממונה על הגבלים עסקיים

רשות שדות התעופה:
גבי אופיר – מנכ"ל
יעקב דיין – סמנכ"ל תקציבים
קובי מור
יורם שפירא
צביקה שלום
ענת מור – דוברת 

דפנה עין דור – משרד התחבורה
 
עו"ד נועה כרמל
עו"ד רינה פאר

פרופ' אבי דגני
דוד בועז



מנהלת הוועדה:  לאה ורון

קצרנית: לאה קיקיון








סיור בנתב"ג 2000


היו”ר שלום שמחון:

	 שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הישיבה. זה לא הביקור הראשון שלנו בנתב"ג 2000, לפני הישיבה נאפשר כמה שאלות של חברי כנסת לגבי השלמות של נתונים. אנחנו מדלגים על הנושא של השבת – בקשה לדיון מהיר של חבר הכנסת ליצמן, כיוון שהוא לא נמצא כאן, ואני לא אקיים דיון בלעדיו. באופן עקרוני, פחות או יותר סיימנו, בישיבה הקודמת את הצגת תוצאות הסקר בעניין תפיסות ועמדות הצרכנים כלפי ה – duty free, של פרופסור אבי דגני. יש השלמות קצרות ונשמע אותן אחרי ההתייחסויות שלנו, כולל המשמעויות. נשמע את דוד בועז מיד לאחר מכן, ויש, כמובן, את חוות הדעת של הממונה על הגבלים עסקיים, שהיא אמורה להיות מרכז הישיבה. היא נמסרת לנו זה עתה. אני מניח שגם נציגי הרשות וגם חברי הכנסת ירצו לעיין בה פעם נוספת.  אני מקווה שנסיים בזמן סביר כדי שנוכל להגיע לכנסת. 

	אני רוצה לסכם את הדיון ולאפשר לחבריי, חברי הכנסת להעיר הערות. קיימנו פה סיור לפני מספר חודשים. יש בהחלט התקדמות גדולה. אני רוצה לומר מה שאמרתי תוך כדי הסיור, ואני אומר אותו גם עכשיו: העובדה שנתב"ג לא נפתח בלוח הזמנים שתוכנן, וגם לא בלוח הזמנים האחרון שניתן על ידי הרשות, ב- 15 ביוני, היא עובדה. יחד עם זאת, אני חושב שמהרגע שהוא לא נפתח בזמן שתכננתם, בתחילת עונת התיירות, יש חשיבות לכך שכאשר הוא ייפתח הוא ייפתח באפס תקלות ואחרי שהוא עבר את כל שלבי ההרצה ואחרי שנבדקו כל האלמנטים שצריכים להיבדק ובלבד שפרוייקט לאומי בסדר גודל כזה, כאשר הוא נפתח, הוא ייפתח באופן הכי מסודר שרק אפשר, לרווחת הציבור והצרכנים במדינת ישראל ככל הניתן. לכן אני מציע גם לחבריי להוריד מסדר היום את העניין של תאריך הפתיחה, כיוון שממילא כרגע הוא לא רלבנטי, והמאמצים שנעשים – העובדה שאנחנו יושבים כאן בלשכת המנכ"ל, שממוקמת כרגע בתוך הטרמינל עצמו, מעידה על כך שעושים את מירב המאמצים כדי שהשדה ייפתח באפס תקלות, אחרי שהוא גמר את כל שלבי ההרצה שלו בכדי שהוא ייצא לדרך. אני חושב שישיבה שלך כאן בהחלט מועילה, בדגש שניתן על ידי הנהלת הרשות ועל ידי המנכ"ל לכך שהשדה יסיים את הליכי ההפעלה שלו באופן מושלם ומלא ככל הניתן. 

	לפני שתתייחסו להערות ולשאלות של חברי הכנסת, שנוגעות רק לנושא הסיור – נעבור למספר שאלות הבהרה.

אברהם-בייגה שוחט:

	רציתי לשאול כמה שאלות קצרות: היום כבר אפשר להעריך, פחות או יותר, כמה היא העלות של הפרוייקט כולו – מהטיית נחל אילון, הבניה, הציוד וכל הדברים האלה, ואיך זה עומד מול התכנית שאושרה, בזמנו, עם מספרים ועם השקעות. השאלה השניה היא לגבי הרכב המימון. אז ההנחה היתה שהמימון יהיה הרבה יותר גדול על חשבון הרשות, אבל השנים שבהן היתה ירידה בהכנסות בטח השפיעו לרעה. בכל אופן – כמה זה ממקורות הרשות וכמה מכסף אחר, ואיך הוא גויס? הדבר השלישי והאחרון, בחצי מילה: האם יש לכם איזושהי הערכה בכמה יעלה יותר, ואני מניח שיעלה יותר – תפעול השדה פה אל מול מה שקיים היום? 

מל פולישוק בלוך:

	בעניין העלויות אני רוצה להוסיף שאלה – לכמה כוח אדם נוסף תזדקקו? ובכמה חרגתם ממה שהצבתם לעצמכם, בתקציב, אם בכלל? לשאלה האחרונה יש גם היבטים כלכליים: האם לא ראוי שלא יעשו מכרז על הטיסה הראשונה שיוצאת מפה, ויתנו את זה לחברה, שאמנם הופרטה, אך היא עדיין החברה הלאומית? אם רוצים לעשות מכרז, כפי  שפורסם, איזו חברה תטוס – והיא תשלם בשביל זה, בשביל הפרסום, ביום הראשון שפותחים את השדה. 



יעקב דיין:

	אני רוצה להזכיר בנושא של מימון ועלות הפרוייקט – התקציב שאושר על ידי הממשלה ב-94 היה סך של 557 מיליון דולר. הפרוייקט יעלה בדיוק הסכום הזה,  לא תהיה שום חריגה בשקל אחד מהתקציב שאושר בנובמבר 94. נעמוד בתקציב.למרות שהיו תוספות, וכן הלאה, התוצאות של המכרזים היו נמוכות ממה שחשבנו בתחילת הפרוייקט. כתוצאה מכך אנחנו עומדים בתקציב של הפרוייקט. בנוסף ל- 557 מיליון דולר, שזה הפרוייקט עצמו, ביצענו השקעות בשנים 94 ועד היום ביותר מ- 300- 350 מיליון דולר, שזה אזורי התמך שראיתם, פלוס אזור המטענים, הרכבת – בה השתתפנו ב- 24 מיליון דולר משפירים לתוך נתב"ג, וסך ההוצאה בפיתוח בשנים האלה היתה 950 מיליון דולר. 

	לגבי שיטות המימון – המימון היה 315 מיליון דולר הלוואות, 100 מיליון דולר מכספי הערבויות לזמן קצר, על ידי  החשב הכללי, שר האוצר וכן הלאה. 215 מיליון דולר גייסנו על ידי כך שבדקנו כל מיני שיטות גיוס. בסופו של דבר גייסנו כ- 215 מיליון דולר בארץ מהבנקים הישראלים – בנק הפועלים, בנק לאומי, הבנק הבינלאומי ובנק המזרחי. בעצם, כמעט כל הבנקים הגדולים נטלו חלק בגיוס. ה- 100 מיליון דולר היו ל- 30 שנה, עם 10 שנים grace, ה- 215 מיליון דולר זה ל – 10 שנים. אנחנו כרגע מתחילים להחזיר גם את הקרן. עד היום שילמנו רק את הריבית. בתוך שנת 2004 נתחיל לשלם גם את הקרן.אנחנו עומדים בכל התשלומים. 600 מיליון היו ממקורות עצמאיים של הרשות. הפרוייקט עצמו הוא 557 מיליון דולר, המבנה בו אנו יושבים כרגע. עם התמך, המטענים, הרכבת – הוא 950 מיליון דולר. הרוב, כמעט 600 מיליון דולר – ממקורות עצמאיים, וכל השאר הוא מגיוס. 

מל פולישוק בלוך:

אני רוצה להבין משהו - כשדיברת על הסכום של 557 מיליון דולר, העלות המקורית. זה לא כלל את התמך? 

יעקב דיין:

	לא. 

מל פולישוק בלוך:

	לא חשבתם שצריך תמך? 

יעקב דיין:

	כן חשבנו, אבל  - - -אחר כך הוספנו את התמך ואת כל היתר. 

גבי אופיר:

	הערה לגבי התמך, ובכלל – היתה חשיבה לפעול משני טרמינלים – טרמינל 1 ו- 3. המשמעות של הדבר הזה היא שאם היינו פועלים משם, ייתכן שאזור התמך היה נשאר שם, כפי שהוא. הוכנה עבודה, לא בזמני, שממנה עלה שעבודה ב – split, במפוצל, משמעותה תוספת של כ- 50 מיליון דולר בשנה. לכן, כתוצאה מפעילות רק מאזור אחד, טרמינל 1 מתפנה, ולכן, כל אזור התמך חויב לזוז הנה, מערבה. 

	אבל זו לא הסיבה היחידה. אנחנו הולכים לבנות את כל האזור המזרחי של אזור המטענים מטרמינל 1, כולל כביש פתח תקווה – תחנת הדלק, שאת מכירה. היום הוא ברמת ספיקה של 300 אלף טון בשנה של מטענים, ואנו נרחיב את זה לספיקה של 1 מיליון טון בשנה. המשמעות היא שכל האזור ההוא – הולך לעבור שינוי. טרמינל 1 יהיה מסוף לטיסות פנים ארציות וליזמות מסחרית, על כל ה- 60 אלף מ"ר שיש בו. לכן המיקום של התמך הוא החלטה נכונה מאד, גם אם היא הגיעה בשלב מאוחר יותר. 
	

יעקב דיין:

	לגבי הרכב ההוצאות - שנת 2000 היתה שנת השיא בתנועה אצלנו. למעשה, תנועת הנוסעים היתה 9.3 מיליון נוסעים בני הכיוונים, טסים ויוצאים, מתוך נתב"ג. ההכנסות היו 400 מיליון דולר. מאז התחלנו להצטמצם בהוצאות, בעיקר בעלויות שכר של הרשות, כאשר צמצמנו בכוח אדם, בעובדים קבועים, עברנו לפנסיה צוברת מאז, ולא פנסיה תקציבית. כך שעלויות השכר לפני נתב"ג 2000 הם כ- 580 מיליון שקל לשנה, כולל כל העלויות הנלוות. כתוצאה מפתיחת טרמינל 3 היו דיונים שהתחילו בתוספת של 400 מיליון. צמצמנו את זה בעלות שנתית של 160 מיליון דולר. כלומר, כולל כוח האדם, כולל אחזקה – כל העלות השנתית הנוספת תהיה כ- 16-170 מיליון שקל לשנה, בנוסף. 

מל פולישוק בלוך:

	וכל הטכנולוגיה העתידית לא חוסכת לכם כוח אדם? 

אברהם-בייגה שוחט:

	- - -

יעקב דיין:

	 למרות הירידה בהיקף תנועת הנוסעים וההכנסות, אנחנו נעמוד בהוצאה הזו, גם בהחזר הכספים. אני לא רואה שום בעיה כרגע. אני חייב לציין שגם ב- 2004 יש שינוי בתנועת הנוסעים. ברמת האגרות הנוכחיות – וצריך לזכור שהן לא עודכנו משנת 92, המערכת תיתן תשובה גם להוצאה השוטפת וגם לפרויקטים נוספים במדיה ויהיו. 

גבי אופיר:

	בלשון אחרת, אנחנו מגיעים להוצאות של מיליארד שקל בשנה, לעומת 830 – אנחנו בשנים האחרונות חסכנו בטיפול ואחזקה סדר גודל של כ- 200 מיליון שקל חדש. 

	למי ששאל האם טכנולוגיות יחסכו באנשים – עקרונית התשובה היא: כן. כדי שזה יקרה, בדרך כלל, צריך לעבוד על זה בצורה שלא משתמעת לשתי פנים. 

מלי פולישוק-בלוך:

	האמת היא שאתם לוקחים את בעלי המקצוע שעולים יותר. 

גבי אופיר:
	
	המעבר מטרמינל של 60,000 מטר מרובע ל- 270 אלף מטר מרובע, מה שלא נעשה בחסכון, יש לזה עלות אחזקה. רק בנושא החשמל, אם אנחנו משלמים כ- 17 מיליון שקל בשנה, אנחנו אפילו חושבים להתקשר לחברה פרטית, או, בעתיד, לבנות תחנת כוח, כאשר פרוייקט הגז בגזר ייבנה, כי העלויות תהיינה אחרות. טכנולוגיות כן יחסכו באנשים. 

אבשלום וילן:

	 מעסיקים כאן סטודנטים. זה גם יתרון, מבחינת הכלכלה הלאומית. 

גבי אופיר:

	לגבי הטיסה הראשונה מנתב"ג 2000- אין לזה מקום. אנחנו בעד החברה הלאומית. אנחנו רוצים לעשות, בכל זאת, דרך המטוס הראשון שטס מכאן, משהו אחר. אנחנו רוצים לבחור אנשים שתרמו עבור המדינה, שיטוסו במדינה הזו. אנחנו בעד החברה הלאומית, גם היא חצי מופרטת. 

אבשלום וילן:

	 כמה עובדים יש היום ברשות? 

גבי אופיר:

	יש כ- 1,200 עובדים קבועים, כ- 1,300 ארעיים. יש עשרות אלפי עובדי קבלן. תוספת כוח האדם במעבר לכאן – 78 אנשי אחזקה שהם אנשי מקצוע – כי יש פה מערכות שלמות שלא קיימות בטרמינל שפועל עכשיו. כל השאר הם תוספת אנשי ביטחון, עד שנתייצב עם מערכת ה- HBS העתידית. היא מערכת חצי אוטומטית. אנחנו מבקשים לחסוך. נכון לעכשיו יש 600 סלקטורים. אנחנו נעלה לקרוב ל- 750 סלקטורים, וזה המספר, בשלב הראשון. המעבר הזה עולה לנו כסף. 

אבי דגני:

	בפעם הקודמת הצגתי לכם רק תוצאות של סקרים לגבי מה הציבור אמר לגבי נתב"ג. אני לא אחזור על שום דבר שאמרתי בפעם הקודמת. נשאלה שאלה פתוחה,שאתם העליתם – שאלתם מדוע לא שאלנו ישירות את הציבור האם הוא מעדיף חנות גדולה על פני חנויות קטנות שתתחרינה אלה באלה, אבל אני התבקשתי לעשות שני דברים – גם לעשות את הסקר שעשינו, והוא מדווח עם חוות דעתי, וגם ליצור חוות דעת מלווה ולהשתמש בניסיון שלי בנושא קמעונות ושיווק. 

	יש כאן שתי סוגיות שעומדות על הפרק. סוגייה אחת היא סוגיית התחרות והשניה – גודל חנות. הדברים האלה קשורים אלה באלה. תחרות היא דבר מבורך, וכל סוג שאתה רוצה לייצר בו תחרות – המחירים יורדים, ככל שניתן, לטובת הצרכן. לדוגמה – ניקח שני סניפים לא גדולים של חנויות סופר שכונתיות, וניתן להם להתחרות האחד בשני. הם ייצרו את המחירים היותר טובים שהם יכולים בתחרות ההדדית ביניהם, אבל אף אחד מהם לא יגיע לאפס קצהו של המחירים של "מגה", "ג'מבו", "יוניברס קלאב" וכל אחד מהקונצפטים הגדולים שמוכרים מזון בשוק הישראלי. הפדיון במטר מרובע של הסופרים הקטנים יהיה בסביבות 1,200 שקל למ"ר, והכי מוצלחים יגיעו לסביבות 1,400-1,500 שקל, ואילו החנויות של "מגה", "יוניברס" וכן הלאה יגיעו לסדרי גודל של 2,000 ויותר שקל למ"ר. אנחנו מדברים על כך על נטיה לגודל ועל יתרונות לגודל, ועל תופעה שניכרת, נאלצת וברחבי העולם כולו גם הולכת ומתפשטת, והיא – גידול של חנות. אנחנו מוצאים היום בכל התחומים, לבד מבוטיקים, נטיות של הליכה לכיוון של discount וגם בכיוון של very hard discount. פירוש הדבר, שאם מסתכלים היום על החנויות הגדולות, והכי נוח לנו להסתכל על תחום המזון, כי הוא היחיד שיש בו חנויות קטנות, גדולות, בינוניות – אנחנו מקבלים תמונה מאד מעניינת, והיא גם מוצגת בטבלה בחוות הדעת. 

	מה שאני אומר בחוות הדעת הוא תוצאה של סקרים תקופתיים של "גיאוקרטוגרפיה", שאנחנו עושים בשביל איגוד התעשיינים. אנחנו עוסקים בסקרים האלה 3 פעמים בשנה. אנחנו מודדים, בין השאר, את החלק בתוך סך כל האמצעים של עולם הסופרים שתופס כל אחד. ואז, רואים את הדבר הבא, ואני מפנה אתכם לחוות הדעת, בעמוד 5: סופרים ענקיים, שסדר הגודל שלהם כ- 4,000 מטר ויותר, מהווים היום כ-26% מכלל החנויות שמוכרות מזון וקצב השינוי השנתי שלהם הוא 3.9, כמעט 4% בשנה – הם גדלים בתוך השוק של החנויות. כל החלופות האחרות – סופרים גדולים, שהם בסביבות 1,800- 2,300 מטר, סופרים בינוניים, סופרים קטנים, שכונתיים וכן הלאה – כולם נמצאים במגמות ירידה. אני מדווח על סקרים שנעשים כל 3-4 חודשים משנת 2000 ועד לסקר האחרון שנעשה, במרץ 2004. התמונה היא ברורה מאד, למרות שבנתב"ג אנחנו מדברים לא על מזון אלא על non food, בעיקר. אבל, תופעה שמתלווה לגידול של רשתות בארץ ובעולם – ותמיד אנחנו באיחור של פאזה מארצות הברית ואירופה – התופעה הברורה היא שיש כניסה הרבה יותר גדולה ל- non food ואם תסתכלו על הקונצפטים הגדולים שהזכרתי את שמותיהם, תמצאו בהם כמעט את כל המוצרים שתמצאו היום בנתב"ג – צילום, אלקטרוניקה, וכמעט את כל הדברים. המגמה היא מאד גבוהה. שם המשחק הוא – יתרון לגודל. לא צריך להסביר לאנשים כמוכם, שמבינים בכלכלה, אבל היתרון לגודל מתחיל בקניינות היתרה שהם יכולים להשיג, במחירים הרבה יותר גדולים כלקוח גדול. היתרון לגודל מתמצה ביכולת שלהם לטפל במדפים בצורה הרבה יותר טובה, וגם בשטחי החנות בצורה יותר טובה – כלים נוספים שאפשר לעשות, וכן הלאה. היתרון לגודל מייצר הסדר אדיר. לסופרים קטנים יש בין 1,000 ל- 3,000 מוצרים על המדף. לחנויות מגה שאני מדבר עליהן יש למעלה מ- 30,000 מוצרים על המדף. ציינתי הערה על זה למטה. יש גם התייחסות לקונצפטים אחרים – החנויות הדתיות והשווקים, שלא הכנסתי לטבלה הזו, כי רציתי להראות רק לגבי החנויות הגדולות. 

אברהם-בייגה שוחט:

	 הם כולם יחד 50% מהשוק. 

אבי דגני:

	הם כמעט 50% מהשוק. הרשתות הגדולות בחו"ל, אם כן, הן רשתות שמגיעות ל- 15,000 וגם ל- 20,000, ושם אגף האלקטרוניקה יותר גדול מאשר אצלנו. אני רוצה להדגיש כאן בצורה ברורה מאד את היתרונות לגודל, בתחרות  עם חנויות קטנות. גם אי אפשר להעניק חוויות קניה בשורה ארוכה מאד של מוצרים בחנויות קטנות. יש הרבה מאד דברים נוספים בעניין הגודל, שלא הכנסתי אותם כאן. אם אנחנו מדברים על נתב"ג אז יש לנו, כמובן, את המכסים המופחתים, את המבחר הגדול, יש צמצום זמן, ונראה התייחסות לזה אחר כך, בסקרים. וכמובן – רק רשת גדולה מאד יכולה לתת שירות ברמה מסוימת. 

	עכשיו אנחנו מגיעים לשאלה מה אנחנו יכולים לעשות כאן, בנתב"ג. השטח כאן הוא בכל זאת, שטח שהוא סופי, וצריך להחליט איך לחלק אותו, לפי ענפים. יש ענפים שהם יותר עתירי שטח מטיבם. האחד הוא – האלקטרוניקה, והשני – בשמים,, יין, סיגריות, טואלטיקה, וכן הלאה. ההנהלה של רשות שדות התעופה צריכה לקבל החלטה : האם היא לוקחת את השטח שמוקצה לכל אחד מהם ונותנת אותו לזכיין יחיד, בהנחה שנאמין שהוא לא יפקיע מחירים, או שנחלק לשניים מתוך מחשבה שהתחרות ביניהם תהיה בריאה, רצויה לנו וטובה. ואז, השאלה היא – האם השטח שאנחנו יכולים להקצות, מוטב שילך לזכיין יחיד שיכול להעניק לנו יתרונות לגודל, ויעביר אותנו אליו – ובלבד שנפקח עליו כמו שצריך – כי תמיד הוא יכול לתת discount אבל עוד יותר discount, או שנחלק את זה בין שני זכיינים. 

	אם אנחנו הולכים לחלופה של חנויות יותר גדולות, ואנחנו לא נותנים זיכיון ליותר מזכיין אחד, ובלעדיות היא תמיד דבר שצריך לשים לב שהוא לא ינוצל לרעת הלקוחות – ואז אנחנו שואלים מי יפקח. התשובה הגדולה שלנו היא כזו: קודם כל, אף אחד לא מונע מרשות שדות התעופה להפעיל פיקוח, דבר שאני מבין שהיא החליטה לנטרל, כי היה לחץ יותר מאשר בעבר. 

היו”ר שלום שמחון:

	 השאלה היא מי מפקח על הרשות. 

מל פולישוק – בלוך:

	יש פה כמה כאלה. גם אתה. 

אבי דגני:
	
	אבל בעיקר מי שמפקח על המחירים בשדות התעופה זה הצרכן. אנחנו, בסקרים, ראינו באופן מפורש - - -

היו”ר שלום שמחון:

	 לצרכן יש אלטרנטיבות. 

מל פולישוק-בלוך:

	הוא לא מוכרח לקנות פה. יש בשוק עוד כמה חנויות. 



היו”ר שלום שמחון:

	 אני לא רוצה להחזיר את הדיון לנקודת ההתחלה שלו, כי כל הדיון הזה מוביל למקום אחר. אנחנו נמצאים בהליך מתקדם. אני רוצה להזכיר את השאלה המרכזית שנשאלה בהתחלה, והיא השאלה שניסיתם להציב כרגע: האם תהיה תחרות בשטחי המסחר והאם העובדה שיהיה יותר מזכיין אחד שמוכר את אותו נושא – האם תהיה תחרות יותר גדולה. עכשיו, לשאלה המקבילה: מה האינטרסים של האנשים הטובים שיושבים פ, אנשי רשות שדות התעופה, כאשר הם בונים את הכיוונים העתידיים של שטחי המסחר. האם האינטרסים שלהם תואמים את הצרכן ואת הכיס שלו? צריך להבין שהאזרחים מכספם השקיעו פה, והשאלה היא האם בסוף הם יקבלו את התוצאה שהם רצו. מה התוצאה שהם רצו? – שלא רק שיהיה כאן discount טוב. מבחינתם, ככל שהם ימקסמו את הרווחים שלעבור בשטחי המסחר - - -

	שאלה נוספת ששאלתי נגעה לגבי מה שקרה בפרסום שאתם עושים על אותם זכיינים, שבדיוטי פרי יותר זול. התדמית היא אצל הישראלים שקונים כאן יותר בזול, גם אם זה לא נכון. 

אבי דגני:

	זה  גם בסקר. 

היו”ר שלום שמחון:

	 הנקודה האחרונה שרציתי להעלות כאן, מבלי לקבוע את דעתי: במדינת ישראל מוציא אזרח 90 דולר, נניח, ובמקומות אחרים בעולם הוא מוציא 20 דולר. זה טוב או לא טוב? אני לא נכנס לזה, אבל אני מדבר על העובדות כפי שאתם הצגתם אותם. 

אבי דגני:
	
	חוות הדעת שלי יצאה מתוך השאלה מה לטובת הציבור. היא כולה מכוונת לתת תשובה לנושא הזה. שאלת פיקוח הכנסת על הרשות אינה נוגעת לי, ומה עושה הרשות עם הכסף שעובר אליה, לטובת הצרכן או לטובת הצרכן – גם שאלה שאינה נוגעת לי. אני מדבר אך ורק על טובת הצרכן. אני מעלה את הדילמות כפי שאני ראיתי אותן ומביא תשובות כפי שאני מבין אותן, גם כמומחה וגם מפי הציבור, כי עשיתי סקר, ואני עכשיו נכנס לתחום המומחיות שלי ומביע דעה, מה שלא עשיתי בפעם הקודמת, שלא חיוויתי דעה בכלל אז. 

	מה שאני אומר הוא את הדבר הבא: אם לוקחים את חלופה אל"ף, של העמדת שטחים למספר זכיינים יחידים, ומעמידים את זה כנגד האפשרות שכל אחד מהשטחים יתחלק לשניים, כי ליותר מזה אי אפשר להעלות על הדעת, ונראה את עולם התחרות ואת המשמעויות, אז מה שעומד בפנינו הוא כך: נניח שאנחנו בוחרים בחלופה אל"ף, שאנחנו נותנים לזכיינים שטחים גדולים ואין תחרות. בנסיבות האלה נשאלת השאלה: מי יפקח על המחירים? מי יגרום לזה שהמחירים יהיו למטה? ואז אמרתי: אל"ף, יש בידכם כלים גם לפקח. אם אתם תחילו אותם, זה עניין שלכם, אבל גם אם לא יפקחו, אז התשובה היחידה שאני יכול לתת היא שהציבור מפקח. קודם כל, הוא יודע שהוא מפקח, ואנחנו גם יודעים את זה מהסקרים: 50% מציבור הנוסעים אומר שהוא מתכונן לבואו בנתב"ג. עושים סקר של השוואת מחירים. החצי השני אומר שהוא לא מתכונן ומשווה, אלא מאמין שהמחירים בנתב"ג זולים יותר. מה שאני אומר הוא: אל"ף, זה שהם מתכוננים זה צפוי, זה טבעי וידוע. יש גם העברת אינפורמציה והשוואות עם השוק. בתקופות של חגים היו פרסומים בישראל על מחירים בנתב"ג. זאת אומרת, יש איזשהו פיקוח אינהרנטי בפנים, לטובת הצרכים. 

	באשר לחצי השני, שאתה אומר – ייתכן שמטעים אותו, הוא רק חושב שכאן יותר זול, כאשר זה לא כך – על זה אני אגיד: גם זה בסדר, כל זמן שהוא קונה. אנחנו רואים ש- 90% מהמתייצבים בנתב"ג מהשוק הישראלי, אכן קונים. זאת אומרת: ההחלטה שלהם היתה לקנות. וכאן אומר לכם, מתוך ניסיון: צרכנים הם דבר מתוחכם, עד לגבולות שפרספציה נכנסת בשיווק ובקניה, והרבה פעמים אתה קונה כי אתה חושב שזה יותר זול, ומישהו אחר יכול להוכיח שזו לא היתה הקניה הכי זולה. זה טבעו של שוק. לכן, עם היתרונות ועם המגבלות – זה מה שמפקח. 



דרור שטרום:

	אם אדם קונה מתוך פרספציה מוטעית, זה טוב בעיניך? 

אבי דגני:

	לא, אני אומר שזה חלק מהחיים. חלק מתכונן, וזה מפתיע, והחלק האחר זה מהחיים – אנחנו חיים מידיעות, מתפישה, וכל פעם שאתה מקבל החלטה לקנות חולצה זה משום שאתה חושב שהצירוף של האיכות והמחיר מתאימים לך, יותר מאשר במקום אחר, או במשך הזמן שיש לך זו הקניה הרצויה. זה חלק מהתנהלות של שוק באופן טבעי. אני לא אומר שצריך להפסיק לפקח על מחירים. אני כרגע מנתח את חלופה אל"ף. 

	צריך להוסיף על זה שבעצם, עולם התחרות, שהציבור מתחרה אתו, וגם הצרכים כאן מתחרים אתם, זה עולם שוק שמתחיל בחנויות בישראל. הם מתחרים בחנויות בישראל. המחירים ידועים. כך גם עם עולם השוק שבחוץ לארץ. אנחנו רואים שהצרכים, חלקם הגדול יודעים - או חושבים שיודעים – מה קורה על המטוס, מה קורה בחנויות בחוץ לארץ, וכן הלאה. השוק הוא לא בלתי משוכלל. 

	אבל זה לא עדיף. היה יותר טוב אם היינו יכולים שהחנויות גם תהיינה גדולות וגם תתחרינה, אבל זה בדיוק דבר שאנחנו לא יכולים לעשות. ואז אני עובר לחלופה השניה. החלופה השניה אומרת- בואו ניקח שטחים, ועכשיו בואו נהיה קונקרטיים: "ריצ'רדסון" קיבל 2,500 מטר  בשביל כל המוצרים שהוא מוכר – וזה מגוון גדול מאד. האפשרות היתה שזה יהיה או הוא ב- 2,500 או פעמיים 1,250. 

מל פולישוק בלוך:

	אתה יכול גם לתת 5,000 מטר ואז, תהיינה עוד יותר הנחות, לא? 

אבי דגני:

	לא. אז, אם היית שואלת אותי, לא הייתי משווה לחוץ לארץ, והייתי משווה למ"ר, ופדיונות למ"ר, אז הייתי אומר – לא, מפני שכאשר שואלים אותי האנשים שאני עובד אתם ברשת "קו-אופ", שאני חוקר הבית שלהם, איזה גודל לפתוח – יש הרי חוות דעת על כל חנות שאנחנו פותחים. אני לא תמיד ממליץ לפתוח חנות בגודל של 6,000 מ"ר. יותר פעמים אני אומר – תפתחו 3,500 מ"ר. זאת אומרת, אנחנו לא סתם זורקים מספרים. אנחנו יודעים לשייך פדיון צפוי למ"ר ולאפשרויות שכירות, והדברים האלה נמצאים במעגל שהוא סגור.  לכן לא הייתי ממליץ שזה יהיה פעמיים 4,000. במילים אחרות: כאשר אני שוקל את שני השטחים הספציפיים, ופה יש 2,500 מ"ר, ו "סאקאל" קיבל פחות מ- 1,000 מ"ר, אני חושב שחנות של 1,250 מ"ר וחנות של פחות מ- 500 מ"ר פעמיים, לא יוכלו בשום פנים ואופן לייצר לא את המגוון ולא את כל הדברים האחרים. 

	לזה אני רוצה להוסיף פן מאד חשוב, שבו אני מצרף סקר לגבי עמדות הציבור. הציבור, בגדול, אומר – אנחנו רוצים חנות יותר גדולה על פני חנויות קטנות. בהתחלה לא פירטנו בסקרים את המשמעות של חנות יותר גדולה, אלא רק שאלנו. לאחר מכן שאלנו – אם היית יודע שאתה מקבל מחירים דומים אבל מקבל הרבה יותר מוצרים על המדף, היתה הצבעה של 70-80% בעד חנויות גדולות. בשאלות פתוחות, כאשר שאלנו את הציבור מה היתרון לחנות הגדולה, קיבלנו בגדול את התשובה – נוחיות של ריכוז הקניות במקום אחד, שתחת קורת גג אחד, במעט הזמן שיש, 30-40 דקות לפני העליה למטוס, רוצים לרכז את הכל במקום אחד, לראות הכל במקום אחד, ליהנות מיוקרת קניה, מהרבה יותר מוצרים, ואני אוסיף לזה – חנויות קטנות, אם הן תתחרינה, הן יכולות, נוסח  גרמניה, להחזיק 987 מוצרים על המדף– את אותם מוצרים, תמיד אותם, רק אותם, אבל זה יהיה מעט הדברים שאתה קונה בבית, איך שלא יהיה. אבל כשאתה בא לחנות בין לאומית אתה רוצה לראות גם שפע של מותגים, אתה רוצה לראות את "ראלף לוריין" שלא נמצא בשום חנות של "אפריל" או במקום אחר על המדפים שלנו. 

	לכן, הסיכום שלי אומר כך: גם מנקודת ראות קמעונאית אמיתית, כאשר אני מסתכל על מטרים אמיתיים כנגד שוק אמיתי, ואני מסתכל כמה "סאקאל" היה פותח אם לא היו מכריחים אותו בתל אביב – הוא לא היה פותח, ולא פותח שום דבר יותר קטן ממה שנתנו לו כאן, רק הרבה יותר גדול. בכל המקומות: ב "ארנה", ב "איי.ד.דיזיין" ובכל המקומות האחרים. 

היו”ר שלום שמחון:

	 אי אפשר להגיד של "סאקאל" לא היתה השפעה ב - - בשוק המקומי. 

אבי דגני:

	היתה לו השפעה, אבל אני מסתכל כרגע על "סאקאל" כגורם חופשי בשוק,  כשהוא נכנס לקניון או מרכז מסחרי, והולך לשכור חנות: מה הוא ישכור – 400 מ"ר או פעמיים 400 מ"ר, שיהיו תחת שני שמות ויתחרו אחד בשני, או שהוא ייקח 1,500 מ"ר ו- 2,000 מ"ר? התשובה ידועה – החנות הגדולה. וכאשר תיקח את שווה הערך במקום אחר, גם הוא ייקח את הקונצפט היותר גדול. לכן אני אומר: איך שלא תצרף את זה, תצרף את הגודל האמיתי שיש כאן לרשות הזכיינים האלה, האחרים הם קטנים, ותיקח את טובת הציבור כפי שהוא רואה את זה, בחנויות יותר גדולות, זה מסתכם למסקנה שבנסיבות הנוכחיות, ובהיעדר יכולת לעשות פעמיים 1,500 מ"ר, פעמיים 1,900 מ"ר וכן הלאה – מוטב היה להעניק את השטחים כמו שאמרתי. 

צביקה שלום:

	אולי להשלים את מה שנאמר, לתמוך בנתונים האמפיריים שיש, ידוע ברשות שיש חנויות שהמכירות שם בירידה, דהיינו – הציבור בורח משם, לדוגמה – חנויות הספורט. בגלל שהאוצר מקפיץ את המכסים והמחירים לא תחרותיים. כלומר, הציבור כן מפקח בזה שהוא מפסיק לקנות בחנויות האלה. מדובר על סדרי גודל של  40-50%, שאלה לא סדרי גודל שוליים, לעומת מחירים בחנויות אחרות.  זה מעיד שיש פיקוח של הציבור. 

היו”ר שלום שמחון:

	 מאחר וכבר מונחת פה חוות דעת, במידה מסוימת אתם כבר נותנים תשובה למשהו שמישהו כבר החליט עליו. לכן אני אומר – אם אנחנו רוצים להתקדם עכשיו - - -

מל פולישוק בלוך:

	אם דרור שטרום מאמץ את המסמך הזה הוא יכול להתפטר מתפקידו. 

היו”ר שלום שמחון:

	 אבל הוא לא מאמץ. הוא רחוק מלאמץ. 

מל פולישוק בלוך:

	אנחנו לא מדברים על משהו שהוא כבר עשוי? 

היו”ר שלום שמחון:

	 זה אתרוגים אחרי סוכות. 

דוד בועז:

	אני אתחיל מההתחלה, למרות שהצגתי חלק מהדברים, אבל זה היה בפני ועדת המשנה, ופה נמצאת כל הוועדה. אני רוצה לדבר, ברשותכם, על 6 נושאים. על השיקולים – לא רק של הרשות, אלא השיקולים בכלל – בהקצאת זיכיונות.  יש קצת חפיפה בין הדברים שלי לדברים שאמר חברי, הפרופ' אבי דגני. הפיצול של זיכיונות לגבי בעלויות צולבות – על זה אני אגיד כמה מילים. לאחר מכן – מדיניות של פיצול זיכיונות ב- duty free  וגם ב tax free. הנושא של מדיניות מומלצת, של בעלויות צולבות, גם אם בחלק מהדברים זה אתרוגים אחרי סוכות, אבל חשוב לדעת, גם אם הדברים נעשו, אם הם נעשו בצורה נכונה או בצורה שגויה. זו גם, לפי דעתי, נקודה מספיק חשובה. נתבקשתי להגיד גם כמה מילים על הנושא של פעילות רשות שדות התעופה בראיית ההגבלים העסקיים. על זה אני אדבר בסוף, בכמה מילים. 

	נתחיל בשיקולים בהקצאת זיכיונות. תהיה פה קצת חפיפה עם הדברים שאמר אבי דגני. לא הכנו ביחד את הדברים. יש את נקודת המבט של הנוסעים, יש את נקודת המבט של הזכיינים, ויש את נקודת המבט של הרשות. אלה שלושת האספקטים השונים. דיברנו על זה. מבחינת הנוסעים – מה חשוב להם שיהיה? הנוסעים רוצים מגוון רחב, מחיר הוגן ורמת שירות גבוהה. זה, כמובן, מקפל בתוכו את כל יתר הדברים שלא אמרתי: תחרותיות, וכן הלאה. זה מנקודת ראותם של הנוסעים. 

	מה הזכיין רוצה? – הזכיין רוצה שתהיינה לו עלויות תפעול נמוכות, שתהיה השקעה נמוכה וכדאיות כלכלית ורווחיות הוגנת. במלים אחרות – הזכיין רוצה גם למקסם את הרווחים שלו. מה רוצה הרשות? הרשות לא רוצה להיות תלויה בזכיינים. היא לא רוצה שיהיה, חלילה, מצב שהזנב מנהל את הכלב. לכן היא רוצה לשלוט בזכיינים מבחינת ההנחיות שלה – הנחיות תפעוליות, לוגיסטיות ואחרות. היא רוצה, כמובן, למקסם את דמי ההרשאה, היא רוצה לוודא שהזכיינים הם בעלי חוסן כלכלי, לא כאלה שמתמוטטים זמן קצר אחרי שהם פועלים, וכמובן - כשכל העסק הזה מתנהל בעלויות מינימליות מבחינת הרשות. 

קריאה:

	היא גם צריכה לתת שירות לציבור. 

דוד בועז:
	
	עוד לא הגעתי לזה. 

	את העקרונות של הזכיינות אנחנו קובעים לפי כל ענף בנפרד, כי לא הרי ענף ה- LTP כמו הצעצועים, האופנה או חפצי הנוי, וזה על פי מערך נרחב של שיקולים, כאשר יש פה את השיקול של הציבור, השיקול של הנוסעים, והשיקול של הרגולציה. 

	מה הן ההנחיות בנושא של הקצאת הזיכיונות? קודם כל, כפי שאמרתי, צריך לעשות אבחנה בין ענפים. הענפים שונים זה מזה בעצמת התחרות ובפוטנציאל של הפדיון. גם במסה הקריטית יש ענפים מאד חזקים שהם, בעצם, נותנים חלק גדול מאד מדמי ההרשאה, והם יכולים לתת פה כוח מיקוח עודף בידי הזכיין, שזה בהחלט לא מומלץ. כמובן שצריך לראות את ההשפעה על הציבור, על קהל הלקוחות, ולאחר מכן – עלויות הפיצול לזכיין ולרשות. חייבים לקחת את זה בחשבון. כמובן צריך גם להתחשב באילוצים אחרים, כמו אילוצי תפעול, אחסנה, הפצה, וכיוצא באלה. 
 
	דובר הרבה על פיצול זכיינות ועל בעלות צולבת, ואני רואה שלעתים קרובות יש קצת בלבול בין הדברים. מה זה פיצול זכיינות? קודם כל – האם לקחת זיכיון אחד ולתת ליותר מגורם אחד לפעול בו? כלומר, שני זכיינים ליותר מאשר זיכיון אחד, ובעלויות צולבות זה תמונת הראי של מה שאמרתי, שבה אני יכול לתת לזכיין אחד לפעול ביותר מקטגוריה אחת. זה בעלויות צולבות. ב- 98 כבר עשינו עבודה, ועדכנו אותה עכשיו, ב- 2003-2004, לגבי מדיניות שאנחנו ממליצים לרשות, להשתמש בפיצול זיכיונות וגם בבעלויות צולבות, בשני הדברים: ב- duty free וב – tax free, שזה שני דברים שונים. 

	אני אעבור במהירות על הנושא של פיצול זיכיונות. קודם כל, דיברנו על 5 קטגוריות של חנויות. יש LTP , אלקטרוניקה, ספורט, תכשיטים ושעונים. לכל אחד מהם עשינו את הניתוח הזה. אני לא אעבור על כל אחד מהענפים, אלא רק על שניים, בגלל מגבלת הזמן. לקחנו את ענף ה- LTP ואמרנו: נראה מה הגורמים בעד פיצול הזכיינות. אז, כמובן – זה מקטין את תלות הרשות בזכיין מהותי, מקטין את כוח המיקוח של הזכיינות המהותית הזו של הרשות והזכיין, ולכן זה בעד. מה נגד? יש פה כמה דברים. הפיצול, על פי הסימולציה שאנחנו עשינו, מצמצם את מגוון המוצרים. הדבר הבא – הוא מגדיל את הוצאות הזכיין וגם את ההוצאות של הרשות. זה גם יוצר מגבלות תפעוליות לפיצול והוא עלול גם להקטין את הפדיון. יש יסוד סביר להניח שזה יגרום בסך הכל להקטנת הפדיון. אם כך, יש יותר גורמים נגד מאשר בעד, ואז המסקנה היא נגד פיצול, וב- LTP אנחנו ממליצים ללכת על זכיין אחד. 

	נעבור לתחום הבא- אלקטרוניקה. מאחר וזה נושא מהותי, זה זכיין מהותי, כלומר- כלל הפעילות של האלקטרוניקה מכלל הפדיון היא משמעותית, ולכן, אם אני מפצל את הזיכיון זה טוב לי, כרשות, שאני לא נמצא בידיים של זכיין אחד. זה מצד אחד. מצד שני – יש שיקולים נגד. גם, בסך הכל: זה לא יגדיל את הפדיון, יגדיל את הוצאות הזכיין לכל פעילות, ייצור מגבלות תפעוליות, וגם יצמצם את מגוון המוצרים. 

	דוגמה אחרת, נעבור לענף התכשיטים – שם קיבלנו מסקנה אחרת. המסקנה היתה שהפיצול יביא להגדלת פדיון, ופה גם אין מגבלות תפעוליות משמעותיות. כאן הפיצול דווקא יעלה את מגוון המוצרים, זאת המסקנה שהגענו אליה, וגם ייצור תחרות בין מותגים. מה השיקולים נגד? השיקולים נגד – הזכיינות היא לא מהותית. זה אפילו היה צריך להיות בצד השני. פיצול יגדיל את הוצאות הזכיין, וכאן הגענו למסקנה הפוכה ממה שהגענו בפעילויות הקודמות: אנחנו ממליצים לעשות פה פיצול בענף התכשיטים, שיהיה יותר מזכיין אחד. 

	הייתי רוצה לעבור למה שהצענו כסיכום למדיניות. נדלג על ענף השעונים בגלל מגבלת הזמן. המסקנה בכל הענפים: בענף ה- LTP המלצנו שיהיה זכיין אחד. בענף האלקטרוניקה – גם זכיין אחד. גם בענף הספורט המלצנו על זכיין אחד. לעומת זאת, בתכשיטים ובשעונים המלצנו שיהיו שני זכיינים. זה בכל מה שקשור ל- duty free. 

	בנושא של  tax free, שבהם אין פטור מכל המסים אלא רק מעניין המע"מ, ומדובר פה על אופנה, ממתקים, צעצועים, מזכרות וספרים – עשינו את אותו ניתוח לגבי כל ענף וענף. אני אציג ענף אחד כדוגמה, ואחר כך אציג את הסיכום. בנושא של אופנה – אנחנו אומרים שהפיצול יביא להגדלת פדיון. הגדלת הפדיון, במגבלות תפעוליות לא משמעותיות. גם פה הגענו למסקנה שהפיצול יעלה את מגוון המוצרים וגם תהיה פה תחרות. אלה הם ארבעת הנימוקים בעד. המלצנו על פיצול בתחום האופנה. הסיכום שאנחנו הגענו אליו של המלצה בנושא של מדיניות בתחום ה- tax free, והגענו למסקנות הבאות: באופנה, כמו שאמרתי: מספר זכיינים, על בסיס מקום פנוי. בנושא של ממתקים וצעצועים – אנחנו ממליצים לא לפצל. לפיצול יש כאן יותר חסרונות מאשר יתרונות. גם בנושא של מזכרות וספרים – זה נושא שהוא לא מספיק גדול. אין טעם לפצל. ממליצים על זכיין אחד. עד כאן הנושא של המדיניות שאנחנו ממליצים עליה בנושא פיצול זכיינות. 

	נעבור לנושא של בעלויות צולבות. להזכירכם – זכיין אחד יכול לעבוד בשני תחומים. מבחינת מדיניות הרשות, כפי שהיא מומלצת – זכיין אחד יכול לזכות ב- 4 הרשאות ולא יותר מכך בתוך הטרמינל, ובתוך 4 ההרשאות הוא יכול לפעול בשתי הרשאות בתוך ה- duty free, כאשר מוצרי קוסמטיקה ואלקטרוניקה מוציאים זה את זה. כלומר – מי שזכה בקוסמטיקה לא יכול לזכות באלקטרוניקה, ולהפך. הרציונאל הכלכלי שאני רוצה להציג אותו בקטע הזה , מבחינת ההיגיון הכלכלי בעניין הזה – זה שצריך לתת הזדמנות לזכיינים נוספים, תוך מתן שירות טוב יותר, ולהקטין את סיכוני הרשות בתלות בזכיין אחד. דיברתי על כך הרבה. 

	נתבקשתי לומר כמה מילים בעניין ההגבלים העסקיים – האם רשות שדות התעופה, עם כל הפעילות העצומה שלה בתחום המסחרי, האם היא הגבל עסקי, האם צריך להטיל עליה פיקוח, והדיבורים- אני מבין, שהממונה על ההגבלים העסקיים עסק בהם, או רמז עליהם. 

דרור שטרום:

	לא רק שלא עסקתי, התבקשתי במפורש על ידי היועצת המשפטית של הוועדה לא לעשות את זה. אני אשמח להשיב ולעסוק בזה. אני התבקשתי לא לעסוק בזה, זה כתוב במפורש בעמוד הראשון לחוות הדעת שלי.לא נכנסתי לסוגיה הזו, ואם אתם רוצים לפתוח את זה, אני אשמח. 

גבי אופיר:

	אנחנו לא רוצים לפתוח, אנחנו גם יודעים שאין הצדקה שתכנס לזה. 	

דוד בועז:

	אני פה דילגתי על כל מיני דברים מקובלים גם ברשות להגבלים עסקיים בישראל, כמו ברשות להגבלים עסקיים במדינות מפותחות, לבדוק הגבלים עסקיים תוך מה שנקרא – בחינת השוק הרלבנטי – מה הוא השוק הרלבנטי לגבי הדבר שנבחן. היו לי בהתחלה כמה שקפים שמראים איך עושים את זה, אבל התבקשתי לדלג עליהם על מנת לא לגזול יותר מדי זמן ולא לעסוק בדברים שלוקחים זמן. אני רק אומר שכאשר ממונה על הגבלים עסקיים ואנשיו מתייחסים לגוף שבוחנים באופן היפותטי אם הוא מונופול או לא, אז עושים בדיקה של מה שנקרא – באיזה שוק הוא פועל, או מה שנקרא – מבחן הזיהוי של השוק הרלבנטי. הם עושים את זה בצורה כזו שאומרים – אם מעלים מחירים, רוצים לראות אם עדיין הצרכנים, שנמצאים באותו שוק, ממשיכים לקנות, או, לחילופין, הם עוברים לשוק חליפי או לספקים חליפיים. אם אין להם ברירה ולמרות שמכים בהם גזירות קשות הם ממשיכים לקנות, כנראה שאין להם ברירה משום שזה מונופול, ואז יש בסיס להגיד שזה מונופול. אם יש דליפה או זליגה לשווקים אחרים אז אומרים שאולי זה לא מונופול, כי בכל זאת – העניין מראה שיש תחליפים, ואם יש תחליפים אז זה לא מונופול.

	אני אומר את זה בקיצור, אבל אני רוצה עכשיו להגיע לעניינו: האם פעילות duty free בנתב"ג מהווה שוק רלבנטי, כן או לא. חנויות duty free כמנוף להגדלת תחרות במשק, כפי שהעיר דרור שטרום קודם – בואו נסתכל על המשק הלאומי ולא על מה שעושה הרשות או מה שעושים הזכיינים. אז אני מסתכל על ה- duty free ואומר : לפי דעתי, חנויות ה- duty free, במיוחד היום, מהוות מנוף להגדלת התחרות במשק. הן מקטינות, או גורמות להקטנת פער המחירים בינן לבין חנויות מקבילות ברחבי הארץ, אשר נאלצות לצמצם שולי רווח. זה נכון במיוחד כאשר אנחנו מדברים בעידן הגלובליזציה. אין מכסים, נופלות מחיצות בין מדינות, בין משקים, יש איחודים כלכליים ענקיים . בואו נראה מי המתחרים ב- duty free בנתב"ג. קודם כל, חנויות שמקבילות בשוק המקומי, ויש כאלה – לא כולן, השוק האווירי הוא גם שוק שמתחרה ב- duty free בטרמינל. הכוונה מוצרי ה- duty free  במטוסים. גם החנויות המקבילות בארץ היעד. כאשר אני נוחת במקום מסוים אני יכול לקנות, וגם חנויות ה- duty free בארץ היעד,שבה אני נוחת ואחר כך משם ממריא. אלה הם המתחרים. כלומר, אי אפשר לראות את ה- duty free כחי לעצמו, אלא עם הגורמים שמתחרים בו. 

	סוגיית המסים מול התמלוגים – כמו שאמרתי קודם, צריך לראות שהחנויות שמקבילות בשוק המקומי או בארץ היעד הן חלק מהשוק הרלבנטי.  כאשר אנחנו מדברים היום על מסים אנחנו יודעים, הרי מסים כל זמן צוללים למטה, וטוב שכך, כמובן. גם בגלל עידן הגלובליזציה אין טעם להטיל מסים, כי זה גם לא אפקטיבי. לכן מבטלים גם מכסים וגם מסים, ויש אמנות בינלאומיות, בגלל האיחודים וההסכמים. לכן, נוצר פה איזון מעניין חדש: מצד אחד יש ירידה - - -

אברהם-בייגה שוחט:

	 ומע"מ? 

דוד בועז:

	המדיניות היא לא אחידה. ב- duty free יש פטור ממע"מ, ב- tax free כידוע – לא. אבל השילוב הזה, שאמרתי שהוא חדש, יש מצד אחד ירידה במיסוי, ומצד שני – עליה בדמי הרשאה, כיוון שהרשות גובה דמי הרשאה בסכומים שהם פנטסטיים. 

	מאחר ונותרה דקה, נגיע לסיכום. הסיכום הוא שהמסקנות הן: פעילות ה- duty free מתחרה בפעילות מסחרית בשוק מקומי אחר, גם בארץ, גם במקומות אחרים, וגם בשוק האווירי. לכן המסקנה היא שלפי דעתנו, אין בפעילות של ה- duty free  בנתב"ג משום הגבל עסקי. תודה לכם על ההקשבה. 


היו”ר שלום שמחון:

	אני רוצה לומר שמאחר וחוות הדעת של דרור שטרום מחולקת כרגע והרשות לא נערכה להגיב עליה, הדיון עליה יתקיים בפעם הבאה. 

גבי אופיר:

	זה דברים שקשה לי להתאפק ולא להגיב עליהם: אנחנו עוד לא סיימנו את חוות הדעת שלנו וכבר מוכנה חוות דעת של הממונה על ההגבלים. לא יעלה על הדעת דבר כזה. אתם מדברים על האתרוג, ואתם - - את האתרוג ביום הכיפורים. אני יודע מה קורה עם הדברים האלה: יש חוות דעת, התקשורת כבר ממתינה בחוץ, ומה שווה התגובה שלנו? עוד לא יבשה הדיו, עוד לא אמרנו את מה שיש לנו להגיד, ויש כבר חוות דעת מוכנה. אפילו לא קראנו אותה כדי להכין תגובה. אני חושב שזה לא הוגן. זה מגוחך, ממש. 

דרור שטרום:
	
	קודם כל, אני חייב להגיד שאני מצטער גם על ההתבטאויות האלה, עוד לפני שפתחתי את הפה ואמרתי מילה, וגם על הפאניקה שאתם משדרים, כי אני חושב שאתם סתם נבהלים לפני שאתם יודעים בכלל על מה אתם מדברים. הפרוצדורה הזו נעשתה בעצה אחת אתכם. אני, אגב, לא ביקשתי אותה. מעולם, בעבר, לא הגשתי חוות דעת לוועדת הכלכלה של הכנסת. 

גבי אופיר:
	
	ישנה חוות דעת מקצועית, לא פסיכולוגיה. אין פה פאניקה. יש פה תפיסה מקצועית. 

דרור שטרום:

	אתה משדר פאניקה, תפסיק כבר לקפוץ כל הזמן. 

גבי אופיר:

	אני אמרתי לך אם אני בפאניקה? 

קריאות:

· - -

היו”ר שלום שמחון:

	 אני יושב ראש הישיבה ואני מאד מבקש מרגע זה: לבקש זכות דיבור ולקבל. אמרת את שלך, הבעת את מחאתך, ואנחנו עוברים הלאה. 

דרור שטרום:

	ועדת הכלכלה ביקשה ממני לתת חוות דעת לוועדת הכלכלה, לפי בקשת היועצת המשפטית של רשות שדות התעופה, חוות הדעת לא כוללת התייחסות לשאלה האם חוק ההגבלים העסקיים חל על רשות שדות התעופה. במאמר מוסגר אני אגיד שרשות שדות התעופה יודעת זה מכבר את עמדתנו בעניין הזה, אבל ביקשה היועצת המשפטית את מה שביקשה, ולפי בקשת היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה אני נמנעתי מלהתייחס לשאלה הזו, ובעצם – כל חוות הדעת לא מוגשת כאן כפסק דין של הממונה ולא כקביעה על פי חוק, אלא מוגשת כחוות דעת. היא מוגשת כחוות דעת, כביקורת, או כעמדה שנעשתה על פי בדיקה מקצועית של רשות ההגבלים העסקיים. הופעלה המחלקה הכלכלית לשם כך, הופעלה המחלקה המשפטית לשם כך, את כל החומר שיש לנו קיבלנו מרשות שדות התעופה בעצמה, לא המצאנו שום דבר. הבדיקה שנעשתה היא בדיקה מקצועית, היא לפחות הבדיקה הרגילה שנעשית לגבי מיזוגים והסדרים כובלים ביום יום. 

	אחרי ההקדמה הארוכה הזו, אני אגש לעניין עצמו. קודם כל, נדמה לי שכולנו כאן מצטערים על עצם המעמד הזה, כי בסך הכל אנחנו נמצאים פה במעמד שבו אנחנו רואים הרבה מאד עשייה, ועשייה מבורכת. ביום חגכם אף אחד לא רוצה להעכיר את שמחתכם. אבל, איפה שצריך להעביר ביקורת – וכל מה שנאמר כאן הוא ברמת הביקורת – צריך להגיד אותה. אני לא חושב שצריך להתרגש יותר מדי. צריך, אולי, לנתב את האנרגיות האלה להפקת לקחים ולא סתם לנסות להעכיר את מה שישנו. 

	לגבי העניין עצמו – אני בדקתי שני מישורים. אני חייב להעיר פה הערה מוקדמת. כאשר אני שומע אנשים שונים שדיברו כאן מדברים על יתרונות לגודל, על פיצולי זיכיונות, אני באמת מכבד את חוות הדעת האלה. אבל בעולם המודרני שאנו נמצאים בו, בבתי המשפט, ואנחנו בוחנים את השאלה האם מותר לפלוני – ובכוונה אני אומר פלוני – להגביל תחרות היכן שהוא נמצא, אין די סתם בהפרחת סיסמאות לאוויר בנוסח של: יתרונות לגודל, פיצולי זיכיונות, וכן הלאה, אלא – הדברים נמדדים אמפירית. אני רוצה להגיד לכם ברמה הכי פשוטה, כדי שהדבר הזה יהיה מובן לגמרי: בעולם המכרזים הציבוריים, ישנם שני מצבים דיכוטומיים. או שאתה נמצא באחד, או שאתה נמצא בשני. אם אתה מגיע למסקנה שבאיזשהו פרוייקט במשק הלאומי יכול להיות רק זכיין אחד, שזה מצבים די מרחיקי לכת, משהו בנוסח חברת הכבלים, בזמנו, חברת החשמל, לפעמים נמלים, בהיבטים מסוימים – אלה באמת פרוייקטים של תשתית קשה, לא הפעלת חנות. אבל אם אתה מגיע למסקנה הזאת אז אתה מפעיל מכניזם שקוראים לו:franchise beading. מה זה המכניזם הזה? אתה עושה את התחרות על המחיר לצרכן בשלב המקדמי של המכרז, כך שהזכיין שייבחר בסופו של דבר ייתן את המחיר הכי טוב לצרכן. ואז אתה עושה את המכרז לא על התקבולים שאתה מקבל, כבעל הקרקע, אלא על המחיר לצרכן, כי אתה רוצה לגלם את טובת הצרכן כבר במכרז עצמו. אתה יודע שלאחר מכן לא יהיו לך עוד זכיינים.  ואז אתה מונע, בצורה הזו שאתה עושה את זה את הצורך בפיקוח על מחירים שפרופ' דגני דיבר עליו. המדינה עשתה את זה כמה פעמים.  כולנו יודעים שפיקוח על מחירים זה לא הדבר הכי אפקטיבי. בדרך כלל, כשהמדינה מפקחת על מחירים, למרבה הצער המחירים הם מופקעים, וכן הלאה. 

היו”ר שלום שמחון:

	 גם זה לא סוג המכרז שנעשה כאן. 

דרור שטרום:

	לא, אני לא אומר. ברמת האבחנה -  - -

היו”ר שלום שמחון:

	 אתה אמרת כרגע שנניח שהיו מחליטים ללכת על זכיין אחד – זה היה צריך להיעשות במכרז, שבו הוא נותן את המחיר הכי טוב לצרכן. 

דרור שטרום:

	כן, אם היו מגיעים למסקנה הזו. המודל הזה של franchise beading הוא מודל מוכר, מקובל במשק. לא המצאנו אותו. הוא גם לא מהמגזין הכלכלי האחרון. הוא קיים עשרות שנים בכלכלת תחרות. 

	מה האלטרנטיבה? אני בחנתי, ופה, נדמה לי שהערך המוסף שלי עבור ועדת הכלכלה הוא בבדיקה שאני חושב שהיא אובייקטיבית. אני מניח שיהיו לנו חילוקי דעות, זה גם לא יהיה נורא. בבדיקה האובייקטיבית שאני עשיתי, בחנתי לא את השאלה שכולנו, בדיעבד, מנסים כאן להצדיק את המודל שנבחר. שאלתי: מה בפועל שקלו. איזה שיקולים באמת עמדו ביסוד הדברים האלה. האם באמת מה שעמד לנגד עיני הרשות ויועציה היה הנושא של טובת הצרכן, והגיעו למסקנה שהצרכן הוא זה שיקבל את התמורה הכי טובה? או שלא. פה צריך להגיד דבר אחד לזכותה של הרשות. הרשות נמצאת באיזשהו מצב של אנדרוגינוס. מצד אחד מצפים ממנה, וזה מה שהחוק אומר לה, לפעול כגוף כלכלי מובהק. מצד שני, אי אפשר להתעלם מהעובדה שבמילים – רשות שדות התעופה – ברגע שהמילה היא "רשות", היא צריכה בעצם להיות נאמן של הציבור. היא צריכה להיות צדיקה יותר מאשר גופים כלכליים טהורים, כמו "כלל", IDB, "סופרסל", כאלה שמקימים קניונים, וכן הלאה. וכאן, בעצם, הרשות נמצאת כל הזמן בדילמה הזו, ולדעתי מוטלת עליה המשימה לאזן נכון בין שני הערכים האלה: האחד,  למקסם את התשואה שלה מהזיכיונות, כי הרי חלון הזדמנויות כזה נפתח אחת לכמה שנים, והיא רוצה לגבות את מקסימום התמורה. מצד שני, היא צריכה להבטיח איך לתת לצרכנים את השירות הכי טוב. עכשיו, פה, אני חייב להגיד - - 

היו”ר שלום שמחון:

	 שירות זה רק מחיר? 

דרור שטרום:

	לא, במפורש לא. אף אחד בעולם המודרני לא חושב ששירות זה רק מחיר. 

היו”ר שלום שמחון:

· -  -

דרור שטרום:

	נכון. יש היבטים שבהם יש שירות, יש היבטים שבהם יש מחיר, וזה מה שטוב בתחרות – שאתה אף פעם לא צריך לפקח. תמיד התחרות מפקחת על עצמה, כי מי שנותן שירות גרוע, מצביעים ברגליים. 

מל פולישוק בלוך:

	בהנחה שיש תחרות. 

דרור שטרום:

	בהנחה שיש תחרות, וזה בדיוק העוקץ בעניין – כי אם את דואגת שישנה תחרות אפקטיבית, אז השוק כבר מפקח על עצמו, ואם את מנטרלת את העניין הזה אז את מכניסה את עצמך למלכודת הזאת שאת צריכה לפקח, וכאילו את כן יודעת איזו תחרות יש לך, אבל את הרי אף פעם לא יודעת, אנחנו לא יודעים לדעת באמת להגיד מה טוב. השוק יודע יותר טוב להגיד. איפה הבעיה כאן? הבעיה כאן היא שאם התחרות נמנעת, ואת זה אני אומר כאן לכולנו – אנחנו לא נרגיש את זה באמת. למה לא נרגיש את זה? משום שאם אתה לוקח את פערי המחירים האפקטיביים שיכולים להיווצר בתחרות בין זכיינים במצב של תחרות, בתוך קומפלקס, הם יכולים להגיע לעשרות אחוזים זולים יותר מאשר המחירים בשוק המקומי. זה חשבון מאד מאד פשוט: אתה לוקח את מחיר המוצר בשוק המקומי, מפחית את כל המסים וההיטלים שכאן זכיין לא חייב בהם, ואתה מגיע לפער ממוצע שיכול לנוע על 75%, על 32%, במשקאות חריפים זה יותר מ- 220% - אבל ישנם פערים מאד כבדים. לכן, מה יהיה כשלא תהיה תחרות? – כשלא תהיה תחרות במקום כזה, המחירים עדיין ימשיכו להיות זולים יותר, אבל הם לא יהיו זולים בפערים של עשרות ומאות אחוזים. הם יהיו זולים באיזשהו קטע כדי למשוך את הצרכנים. צודק פרופ' אבי דגני. הצרכנים, כאשר הם מגיעים לפה, עושים כבר את החיפוש והעיבוד של המידע. 

צביקה שלום:

	זה בהנחה שלא משלמים דמי הרשאה. 

דרור שטרום:

	דמי הרשאה שייכים לעולם אחר, לא לצרכן. דמי הרשאה לא שייכים לצרכן, ואני מדבר עכשיו על עולמו של הצרכן. 



מל פולישוק בלוך:

	דמי הרשאה שקולים לכל המסים שאנחנו

קריאות:

· - -

דרור שטרום:

	יכול להיות, אבל זו, לדעתי, לא החלטה שאתה רשאי לבוא ולהגיד - - -

מל פולישוק בלוך:
	
	אני רוצה להעיר – מה שפה נאמר, בעצם, הוא שכל עוד באחוז אחד דמי ההרשאה יהיה נמוכים מכל המסים שיש ל- duty free, אז הם תמיד יהיו תחרותיים. אבל לא זו הכוונה. 

דרור שטרום:

	ממש לא. בדמי הרשאה – גם פה יש בעיה, ואני לא רוצה להיכנס לעניין, כי זה מכניס אותי קצת לקרביים של הרשות עצמה - - 

אבשלום וילן:

	 אל תיכנס לזה כי יש לזה עוד כמה וכמה סוגיות - - -

דרור שטרום:

	כן, יש לזה גם היבטים ושאלות – האם זה, באמת, עניין של cost plus, שכל מה שעולה בצד אחד יעלה, בהכרח, בצד השני, או שיש מנגנוני התייעלות ששמענו עליהם קודם. היבטים מורכבים יותר. 

	ברמת התקציר, משום שאני לא מתכוון להיכנס פה לפרטי הטענות שנשמעו, אני מכבד לגמרי את העובדה שגם לרשות שדות התעופה מגיע לבוא ולומר את הדברים, אבל אני רוצה לרגע אחד להסביר את הפוזה שממנה ניתנה חוות הדעת. חוות הדעת, בעצם - וכך ביקשה היועצת המשפטית שלכם בעצה אחת עם היועצת המשפטית של הוועדה – אומרת כך: בהנחה שרשות שדות התעופה היתה מגיעה אל הממונה ומבקשת לתת רק לזכיין אחד את חנויות ה- LTP והאלקטרוניקה, האם מכוח השיקולים שנמצאים במה שנאמר בכנסת, נמצאים בחוות הדעת של דוד בועז, במה שאמר היועץ הכלכלי פרנק גריי, ומה שאמרו רבים אחרים – האם השיקולים האלה היו מצדיקים, לפי אמות המידה המקובלות אצל הממונה, לתת פטור להסדר בלעדיות כזה. לגבי השאלה הספציפית הזו – היא נבדקה במלוא עומקה. אתם תראו שבחוות הדעת יש התייחסות לכל אחת ואחת מהטענות, לרבות טענות שעלו כאן היום  על ידי דוד בועז ועל ידי פרופ' דגני  - - -

היו”ר שלום שמחון:

- - -  בתחילת התהליך, מה אתה היית אומר  - - -

דרור שטרום:
	
	בדיוק כך. היינו מונעים את זה. יתרה מכך, מה שעולה בבדיקה, וברמה פשוטה, ואני מפנה את תשומת לבכם עוד פעם למלכודת שנמצאת בעניין הזה בין ההיבט הכלכלי להיבט הציבורי, אבל ברמה הפשוטה, השיקול שנמכר כאן היה שיקול די ברור של למקסם את התשואה לרשות, ולא נשקל השיקול של להבטיח את המחיר הכי זול לצרכן. יכול להיות ויכוח לגיטימי, ולזה, נדמה לי, כיוון מי שאמר -  האם, באמת, היעד של רשות שדות התעופה, מבחינת המהות שלה, וכוונת המחוקק, היתה לתת את המחיר הכי זול האפשרי, לגרד ממש את התחתית של החבית ולתת את המחיר הכי זול לצרכן, או, לחלופין, ההפך: לבוא ולמנוע את תשלום האגרות לצרכן. אני רק אומר שבמשטר רגיל של חוק ההגבלים העסקיים הרשות לא היתה רשאית לעשות את הבחירה הזו לבדה. היא היתה צריכה לפנות לבית הדין להגבלים עסקיים כדי שהוא יאשר לה לעשות trade off כזה ולהגיד: אנחנו עושים מחיר יקר יותר לצרכן, כדי למנוע, אחרי כן, העמסת יתר שלו בצד האגרות. זה לא שיקול שהיה עובר. 

היו”ר שלום שמחון:

	 האם בעיניך זה דבר לגיטימי להחליט שאני מחליט לפצות את הנוסע בשירותים אחרים ברמה גבוהה שאני נותן לו, על חשבון הדבר הזה? נניח שהמדינה מחליטה שזה מה שהיא רוצה. האם זה בעיניך נראה ראוי? בתהליך הזה התחילה הרי ביקורת, ואז אתם כתבתם תזכיר על הדבר הזה,  - - - אתם בטח מייצגים את אחד הזכיינים. אז אל"ף, אני שמח היום שזה לא - - -

אבשלום וילן:

	 אנחנו עוד לא יודעים. מה אתה כבר נותן כותרות לעיתונים? 

היו”ר שלום שמחון:

	 אני רואה שהולך להינתן פה שירות VIP גם למי שלא טס VIP. אם היית מצטרף לסיור היית רואה שהולכים לחבק פה את הנוסע כמעט בכל פינה. האם הדבר הזה הוא משקל נגד למה ש - - פה? 


דרור שטרום:

	אני לא קובע מדיניות כללית של המדינה. אני יכול לומר רק את הדברים מהצד המשפטי והחוקי של הדברים האלה. לטענה שאומרת – אנחנו מפצים את הצרכן במקום אחר – אין יסוד מהבחינה המשפטית. זה דבר שחייב לעבור פרוצדורה של בית משפט, שרק הוא מוסמך לבוא ולבדוק. במילים פשוטות: רק בית משפט מוסמך לבוא ולתת זיכיון לאדם יחיד כנגד טענה שאנחנו מפצים את הצרכן במקום אחר. 

קריאות:

	או המחוקק. 

דרור שטרום:

	או המחוקק. למה? – כי שלילת התחרות, ומתן זיכיון יחיד לאדם אחד זה דבר קשה מדי כדי לאפשר לאדם להחליט לגבי עצמו. המצב המשפטי פה מאד מאד ברור. 

מל פולישוק בלוך:

	מי - - -את הרעיון של רק זכיין אחד, זה רק הרשות עצמה? 

דרור שטרום:

	רק הרשות עצמה. 




אבשלום וילן:

	 עם כל הכבוד להיבט המשפטי, ומי אנחנו שנזלזל בו, בסופו של דבר, כאשר אתה בודק כמה תחרות, מעבר להחלטות פה, הרי ההשוואה האמיתית היא עם האלטרנטיבות שיש בחו"ל, לא עם מה שיש פה. 

מל פולישוק בלוך:

	בוודאי. 

דרור שטרום:

	אני לא העליתי את זה מיוזמתי, אבל אם זה כבר נשאל – אנחנו בדקנו את זה ויש לזה שני סוגי תשובות. התשובה הקצרה היא שהתחליפיות בעניין הזה, עם שווקים אחרים – כמו הרכישה במטוס והרכישה בשווקי היעד היא תחליפיות יחסית חלשה, דווקא. 

אבשלום וילן:

	 עשית סקר? 

דרור שטרום:

	לא עשיתי סקר, זה מה שיפה בזה  - - -

אבשלום וילן:

	 לקחת מדגם? 

דרור שטרום:

	לקחתי את חוות הדעת – לא של פרופ' דגני אלא דווקא את חוות הדעת של המומחה של CPI. 

צביקה  שלום:

	זה התוצאה של היעילות שלנו, לא זה שאנחנו זולים. 

דרור שטרום:

	אתם יעילים וטובים, אבל אל תשבחו את עצמכם, תנו לאחרים לעשות את זה. זו הצעה טקטית. התשובות לזה הן מאד ברורות. ישנם 7-8 יתרונות מאד משמעותיים שהמומחה שם מונה, ושנותנים יתרון מאד מהותי לרכישה כאן, לאו דווקא בגלל התפקוד של רשות שדות התעופה אלא בגלל מאפייני קניה, החל ביכולת לקנות במטבע מקומי, או העניין של "פטור ושמור". יש עוד שיקולים. 8 שיקולים כאלה נותנים יתרון משמעותי. אלה שיקולים לגיטימיים. 

מל פולישוק בלוך:

	לא דיברו פה בכלל על זה שאנשים צריכים לבלות פה כמעט שעתיים. 

קריאות:

· - -


קריאה:

	התהליך הביטחוני לוקח זמן, אין מה לעשות. 

אבשלום וילן:

	 הפסיכולוגיה הישראלית ש- 90% קונים פה, אין מדינה אחת בעולם שזה קורה. זה האופי של הישראלים. 

היו”ר שלום שמחון:

	אני רוצה לומר משהו שאמרתי בוועדת המשנה – הכניסו פה לעבודה חברה' מהמגזר הערבי שמפשטים הליכים בבדיקה של אנשים מהמגזר. בדרך כלל לוקח להם יותר זמן, והיות והם לא מספיקים לקנות ב- duty free, עכשיו, עם קיצור התהליכים נשאר להם הרבה זמן. 

דרור שטרום:

אני חושב שכדאי לקיים דיון יותר מעמיק לגבי הסיבות הספציפיות של חוות הדעת. אני גם מכבד לגמרי שתיתן להם זכות לתשובה. 

היו”ר שלום שמחון:

מה הציפייה שלך לגבי חוות הדעת, חוץ מדיון ציבורי? 

דרור שטרום:

	קודם כל, חלקה הוגשה משום שאני חושב שהדיון הציבורי הוא חשוב. חלקה האחר הוגשה משום שבהיבטים אחרים שאני היום עובד מול רשות שדות התעופה אני רואה רוח של שיתוף פעולה מבחינת תחרות. אני מדבר כאן על המסופים ועל היבטים אחרים שנדמה לי שלא ראינו בעבר. 

קריאות:

	גם מנינו אותם בישיבה הקודמת. 

דרור שטרום:

	לגבי הנושא של הזיכיונות אני מציע – וזו מילה שמתאימה למעמד, אך לדעתי צריך לחשוב על זה ברמה של יותר מסתם הצעה – שלאחר חלוף תקופת הזיכיון הראשונה יישקל ברצינות לבוא ולהכניס זכייניות - - -

מל פולישוק בלוך:

	בעוד 10 שנים? 

היו”ר שלום שמחון:

	 מי שיכול להיות בדרך יכול גם - - -7, 6, 6, 5 – יש אופציה. 

דרור שטרום:

	כולנו רוצים תוצאה מיידית, אבל פה נעשה מהלך. כולם נמצאים פה כבר אחרי סוכות - - -. זו חוות הדעת, תלמדו אותה. 

היו”ר שלום שמחון:

	 אני רוצה לומר כמה מילים במעמד הזה שאנו נמצאים בו. קודם כל, חוות הדעת הונחה כרגע על שולחנה של הרשות. אני בהחלט מצפה שהרשות תלמד אותה ותעמיק בה, למרות שאני לא יכול להתעלם מהעובדה שהיא ודאי תתפוס כותרות כאלה ואחרות, משמעותיות, שהן חלק מתהליך העבודה של ועדת הכלכלה. גם אנחנו לומדים לעבוד מולכם וזה לא דבר שהוא קל, כיוון שאצלכם האח של הטוב ביותר הוא המצוין, כנראה. אני שם לב שאתם מתקשים פה בקבלת ביקורת, וזה דבר שהוא לגיטימי. זה לא דבר שהוא רע. בסך הכל אתם עוסקים פה בפרוייקט לאומי גדול, שגם ראינו היום את השיפורים שלו בקנה מידה גדול, במקצבים שאנחנו לא מורגלים להם. 

	יחד עם זאת, השאלה המרכזית שהונחה פה על סדר היום בנושא חוות הדעת של הממונה, גם אם מחר בבוקר אי אפשר לעושת שום דבר כסופי – אני חושב שהמחוקק צריך לפתור את הדילמה שנוצרה פה בשני מובנים: אחד, להתייחס לזיכיון הבא שיהיה, כאשר תסתיים התקופה, או, לחליפין, אם מישהו מהזכיינים ייפול בדרך. זה דבר שיכול לקרות. זה לא בלתי אפשרי שהוא יקרה. אני מקווה שזה לא יקרה, אבל אם זה יקרה - - 

דרור שטרום:

אם זה יקרה, סימן שקרה משהו מאד מוזר. 

אבשלום וילן:

	 יקרה דבר אחר – תהיה הורדת מכסים, הורדת מסי קניה. . 

היו”ר שלום שמחון:

	 אני רק אומר את הדברים האלה בהנחה שזה לא יקרה. 

	הדילמה השניה, שאי אפשר להתעלם ממנה, שהמדינה הכניסה אתכם לתוך פינה שמצד אחד אתם מנסים לעשות הכל כדי למקסם את ההכנסות של רשות שדות התעופה, כי היא גם תובעת מכם פרוייקטים לאומיים עתידיים לא קטנים בנוסף לפרוייקט הזה, להיות כלכליים ככל שניתן, ומצד שני, החשיבה על כיסו של הצרכן מונחת במקום אחר, ובמקום הזה דווקא אנחנו צריכים להיכנס, כי זה בדיוק התפקיד שלנו. אין לנו משהו אחר. זה בדיוק התפקיד המרכזי של הוועדה. אנחנו נכנסנו לתוך הפינה הזו כאשר ידענו שהיא תפוח אדמה לוהט, שתדעו. מצד אחד צריך לבוא ולהחמיא לכם על הפרוייקט הגדול הזה, שהיו לו הרבה מאד קשיים בדרך, שאתם מתאמצים עליו יום יום, ומצד שני אנחנו חייבים להגיד לכם את האמת לגבי כיסו של הצרכן הישראלי. אני יודע שזה דבר לא פשוט. זה גם מעמיד את היחסים בינינו בדילמה, אבל אין לנו ברירה אלא להמשיך ולעשות את זה. 
	
	אנחנו נקיים דיון נוסף אחרי שתלמדו את הדו"ח הזה ואני מציע לכם להניח מסקנות מבחינתכם, גם לטווח הקצר וגם לטווח הארוך, גם אם הוא יהיה אחרי התקופה של כולנו בתפקידים שלנו. אני מציע שהאנשים שיבואו אחריכם 

	אני רוצה להודות לכם על העבודה הרבה שעשיתם, ואני גם רוצה שתשמרו על כבודו של הממונה, כי הוא בסך הכל אחד הפקידים הכי חשובים שיש במשק הישראלי. הוא חוטף מכל הכיוונים, אבל מה לעשות? הוא, את העבודה שלו, עושה באופן מקצועי ויוצא מן הכלל, והוא גם לא מתבייש לומר את הדברים. 

קריאה:

	אנחנו מאד מכבדים אותו, תדע לך את זה. 



מל פולישוק בלוך:

	אני רוצה להצטרף לברכות. אם אני משווה את הסיור של היום לעומת הסיור הקודם – ההתקדמות של הפרוייקט ממש מדהימה. אולי היינו צריכים לכנס את זה קודם כדי לדחוף אתכם יותר מהר. 

	אני רוצה להציע הצעה להגברת התחרות – להוריד את מסי הקניה והמסים האחרים בשוק המקומי, ואז תוכלו לראות איך גם כאן יורדים המחירים. זה יכול להיות פתרון יוצא מן הכלל להגברת התחרות פה. אני חושבת שצריך קצת להרחיב את הנושא של העובדים ברשות. על כל הנושא הזה כדאי לתת את הדעת. 

היו”ר שלום שמחון:

	 יש כאן משהו שאני לא יודע איך להגדיר אותו. יורם שפירא עושה את העבודה שלו, והוא בין הטובים בעולם, לדעתי. אבל אם היה מישהו ששם כאן עין על ההיבט הצרכני, ההיבט של הצרכנות, זה משהו שאני מציע להנהלה לשקול אותו. 

מל פולישוק בלוך:

	אפילו אחרי שדיברנו בישיבה הקודמת, גם בדיווח של הישיבה היום הנושא של צרכנות לא עלה. 

אבשלום וילן:

	 אחרי שני הסיורים הקודמים שעשינו פה – אין ספק שההתקדמות היא מדהימה. מה שרואים פה בשדה הזה הוא מדהים. ראיתי הרבה שדות תעופה בעולם, אבל כאן – החמימות, הביתיות והיופי כאן הם יוצאי דופן. בכל מקום אחר בעולם זה האנגרים תעשייתיים לעומת מה שקורה פה. באמת כל הכבוד. אני חושב שבסוגיה הזו אין ספק שמסי הקניה האנכרוניסטיים במדינת ישראל, כשפעם כל מכונת כביסה היתה מצרך מותרות והים אין בית שאין בו מכונת כביסה –אז נניח שהמסים הללו ירדו, ואז, המכרז הבא יהיה יותר פשוט. עם זאת, אני באמת מציע- טוב להקשיב לממונה, כי בסופו של דבר, עם כל הכבוד, המדיניות שקבעו השרים, שקבעה הכנסת, בסופו של דבר באה להגן על הצרכן, מצד אחד, וזו התוצאה, באמת, של האגרות. מי שצריך לעשות את האופטימום זה מקבלי ההחלטות, קובעי המדיניות, ולא הפקידים. 

יצחק וקנין:

	 אני חושב שראינו פה היום עשייה לשמה. זה פותח הרבה אפשרויות – גם מבחינת תעסוקה וגם מבחינות אחרות. יש כאן יופי והשקעה אדירה שנעשתה פה. צריך לברך את כל העוסקים במלאכה. מצד שני, אני שומע גם את קולו של הממונה. תמיד צריך להקשיב לו. מהזמן שאני מכיר אותו בוועדת הכלכלה - אני חושב שהביקורת שלו היא עניינית בדרך כלל. נקווה שכל ביקורת שתישמע תהיה ביקורת לשמה, ביקורת בונה ולא כדי לנגח מישהו, כי בכל זאת אני חושב שמי שעומדים פה בראש הפירמידה – גם גבי אופיר וגם צביקה שלום – עושים פה עבודה מאד גדולה. ראינו את זה היום לעומת הפעמים הקודמות. צריך להגיד "יישר כוח" ויהי רצון שנזכה לראות את המקום פועל מה שיותר מהר, ומשגשג, לטובת כולם. 

היו”ר שלום שמחון:

	 אני מודה לכם, הישיבה נעולה. 


הישיבה ננעלה בשעה 13:00