פרוטוקול של ישיבת ועדה הכנסת העשרים-וחמש הכנסת 1 56 ועדת הכלכלה 14/07/2025 מושב שלישי פרוטוקול מס' 737 מישיבת ועדת הכלכלה יום שני, י"ח בתמוז התשפ"ה (14 ביולי 2025), שעה 9:00 סדר היום: << נושא >> 1. הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'..), תשפ"ה- 2024 בדבר תעודות רפואיות לעובדי הטיס << נושא >> << נושא >> 2. הצעת תקנות הטיס (הובלת חומרים מסוכנים) (תיקון), התשפ"ד-2024 << נושא >> נכחו: חברי הוועדה: אליהו ברוכי – מ"מ היו"ר ששון ששי גואטה מוזמנים: אלעד אהרן – חוקר תאונות אוויריות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים רון סולומון – ייעוץ וחקיקה (המחלקה למשפט כלכלי), משרד המשפטים משה גיינס – מפקח, רשות התעופה האזרחית יבינה זכאי בראונר – עו"ד, רשות התעופה האזרחית גבע שטרן – מנהל מח רגולציה, רשות התעופה האזרחית ערן שנקר – רופא הרשות, רשות התעופה האזרחית אסף סלע-קול – מנהל משאבים ומטה חטיבת מבצעים, רשות שדות התעופה פסח ברנד – לשכה משפטית, רשות שדות התעופה אורן סנדרוסי – מנהל מסוף המטענים, ממן קבוצת ממן דר באום – רמ"ט, חברת צ'אלנג' ישראל יצחק בן צור – אחראי חומרים מסוכנים, חברת צ'אלנג' ישראל אור זקן עמית – מנהל הבטיחות, חברת צ'אלנג' ישראל לי סיגל – אח של קית' סיגל, משפחות החטופים מירית הופמן – ארגון 'אימהות הלוחמים' ייעוץ משפטי: איתי עצמון מנהלת הוועדה: ד"ר עידית חנוכה רישום פרלמנטרי: סמדר לביא, חבר תרגומים רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות. << נושא >> הצעת תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'..), תשפ"ה- 2024 בדבר תעודות רפואיות לעובדי הטיס << נושא >> << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> בוקר טוב, אנחנו פותחים ישיבת ועדת הכלכלה, 14 ביולי, י"ח בתמוז. נציגי המשפחות איתנו פה. בבקשה. << אורח >> לי סיגל: << אורח >> בוקר. את ה'טוב' אני לא משלב עם הבוקר. שמי לי סיגל, למי שלא מכיר, אח שלי קית' וגיסתי אביבה נחטפו מקיבוץ כפר עזה ב-7 באוקטובר 2023. כשאביבה חזרה אחרי 51 יום במסגרת הסכם דיפלומטי שבו הפסקת אש אני חזרתי לבוקר טוב. היו בקרים והיה טוב, אביבה הייתה בבית. ואז חזרנו למלחמה והבוקר לא כל כך טוב. כעבור 484 יום, למי שלא עוקב, אח שלי קית' יצא משם וחזרתי לשלב גם טוב עם בוקר. קית' עכשיו חמישה וחצי חודשים בבית, לא רוצה אפילו לחשב את הימים כיוון שהוא בבית פיזית אבל בראש שלו ובלב שלו הוא עדיין בעזה. פצוע קשה מתן אנגרסט היה איתו, הוא השאיר אותו שם, אבא לשתי בנות צעירות עמרי מירן, קית' היה איתו, עמרי עדיין שם, עוד יום הולדת לציין. וגלי וזיו ברמן, תאומים מקיבוץ כפר עזה עדיין שם וקית' היה איתם. היו חטופות תצפיתניות שקית' ואביבה היו איתן והן חזרו, היו אחרים שאם נצליח להשיב אותם הם לא יהיו בחיים ואנחנו לא יכולים לדעת מחר מי שהיה בחיים היום נשאר בחיים. אז הפסקתי לקחת תמונה של חטוף או חטופה, ענבר הימן, כל ה-50 חייבים לחזור. אני לא מבין בפוליטיקה ואני לא מבין בצבא, אני משתדל להבין באזרחות טובה במדינה שיודעת להציב חזון, ואיך זה שסקר פוליטי יוצא ויש עוד מנדט לפה ועוד מנדט לשם וכולם נתפסים לזה כאמת, וכשיש סקר שמעל ל-70% מאזרחי מדינת ישראל, בוגרים, בטח בצעירים זה 100%, בעד להשיב חטופים וחטופה ולסיים את המלחמה, למה הסקר הזה לא נתפס כאמיתי ומשקף? איך קואליציה שבפועלה לפחות מייצגת מיעוט של המדינה כופה עלינו, הרוב, לא להשיב חטופים? כולם אומרים כן, אנחנו נשיב אותם, ראש הממשלה אומר, אפילו פנים אל פנים למשפחות, אני איתכם, אני אחזיר, אני אשיב, אבל לא, לטוס לכל מקום ראש הממשלה יודע, שרים יודעים לטוס לכל מקום, שולחים צוות משא ומתן, משא ומתן שהוא בכאילו משא ומתן בדוחא. למה הפוליטיקה השתלטה על המדינה לא לטובה ובפרט על החטופים ועל המילואימניקים ועל החיילים והחיילות? כשאין מספיק חיילים מה עושים? אפשר להאריך מילואים למיעוט שישרת. כשאין מספיק סדיר, בסדר, נאריך בשנה. זה נשמע הגיוני? זה נשמע לטפל בבעיה האמיתית? מדינה בטראומה, מדינה עם מלחמות פנימיות שלא נצא מזה שאנחנו גם במלחמה בעזה. לא נצא מזה אם אפילו חטוף או חטופה אחת עוד בעזה. לא נצא מזה. אני חושב שכל מי שיושב או יושבת סביב השולחן, כולל היושב ראש, כולנו מבינים את זה. מלחמה בעזה, חטופים בעזה, זה החסם הגדול ביותר לפרוץ קדימה למדינה שאנחנו רוצים עבור עצמנו. המפלגה הכי גדולה בקואליציה, מפלגת הליכוד, שיודעת להוביל לא מובילה, היא נגררת. ראש הממשלה נגרר, הוא נגרר, זה לא מעליב את מפלגת הליכוד? זה לא שם אתכם במעמד נחות? איך המובילים מובלים? מישהו רוצה להגיב או עסוק בטלפון? איך אתה מביא את המדינה למקום טוב יותר? להוביל, לא להיות מובל. איך הקואליציה הזאת שרוב רובה כן מחפשת את הדבר הנכון, איך אתם נותנים לעצמכם להיות מובלים? איך אתם נבחרי ציבור לא מחפשים להוביל? איך נגיע לעתיד יותר טוב? אין אף אחד בעולם הזה שלא מחפש עתיד יותר טוב, עתיד יותר טוב לא נמצא במלחמות. עוד חייל ועוד חיילת ועוד אזרח ועוד אזרחית נהרגים, הותר לפרסום, עד מתי? מה התועלת? ויש לנו כסף לרכז אוכלוסייה גדולה מאוד במחנה ריכוז? יש לנו כסף לזה? שלא לדבר על מוסר. אין לנו כסף, אין כסף למדינה ואנחנו משקיעים את הכסף שאין לנו במשימות כאלה הזויות ומפלגת הליכוד בין המובילים? בבקשה מכם, תסתכלו על השעון, לא להסתכל עליי ולא על קית' ואביבה שלא יודעים מנוח. יום יום, שבוע שבוע, חודש חודש, הם בעשייה, בפעילות. לצערנו אנחנו יודעים שזה כמו לדבר אל הקיר, אבל לא נשאיר אף מקום בלי הקול שלנו. תחזירו אותם, אתם מסוגלים, זה אני יודע. ראש הממשלה שרוצה לעשות X הוא עושה X פלוס, הוא יודע לעשות את זה, הוא יודע לטפס על ההר הכי גבוה כשזה מתאים אז שיתאים לו כבר. תודה. << אורח >> מירית הופמן: << אורח >> לוחם יקר, ליאל שוהם, ה' ייקום דמו שיצא להתרעננות מחאן יונס בשבוע שעבר נלקח עם רדתו מהאוטובוס לחקירת מצ"ח. החקירה הצולבת נמשכה עד שעות הערב כשמדי הקרב המוכתמים עדיין על גוף הלוחם ההמום. הלוחם נחקר על אירוע שאירע לפני חצי שנה בדרום לבנון, אירוע שנסגר במסגרת החטיבתית וניתן לו גיבוי מלא על ידי מפקדיו. נשקו האישי של הלוחם נלקח על ידי הפרקליטות הצבאית והורו לו לחזור בבוקר להמשך ההתעללות. חבריו מספרים שליאל היה נסער, סירב לדבר והלך לישון. לקראת בוקר נטל את נשקו של החבר, הלך לשירותים ושם קץ לחייו. כשהתגלתה גופתו הזעיקו את מד"א ואלה הגיעו לפנות אותו רק אחרי ארבע שעות. במהלך הזמן הזה איימו החוקרים על כל החברים של ליאל שלא יספרו מה קורה. הצבא ניסה להשתיק את הפרשה ופרסם בהתחלה שהלוחם התמוטט ומת ולבסוף הודו שהוא אכן התאבד. חשבתם שמישהו מצטער או הפיק לקחים? אז תחשבו שוב. סיפור דומה קרה אתמול. אתמול, צום י"ז בתמוז, יש אנשים שצמים, במשך שש וחצי שעות לוחם עבר חקירה קשה ומתישה על אירוע של זריקת רימון הלם כשהוא ללא מים וללא אוכל. הלוחם נשוי, אבא לילדים, עושה מעל 300 ימי מילואים, מאז ה-7.10, הלוחם שבור, מרוסק ומפוחד, וכל זה פחות משבוע אחרי שלוחם התאבד. הפצ"רית והחברים שלה בגיבוי של הרמטכ"ל זמיר ממשיכים בהתנהגות מסוכנת ופוגעת בביטחון המדינה ובלוחמים ואנחנו לא נשכח ולא נסלח להם. הרמטכ"ל, הפצ"רית, מפקד המשטרה הצבאית, מפקד מצ"ח, מפקד היחידה לחקירות מבצעיות, מפקד החקירה. תפסיקו כבר, תפסיקו, תורידו את הידיים שלכם מהלוחמים שלנו, הדם של הלוחמים שלנו לא הפקר. הפצ"רית שאמורה להיות עסוקה בלשמור ולהגן על החיילים ולתת להם מרחב מחיה עד הקצה כדי למגר את האויב, האויב האכזרי של המדינה, לא עושה את זה. במקום זה בוא נזכיר לכולם מה היא עושה, היא לא מאשרת פעולות תקיפות יותר בעזה בגלל נזק אגבי גבוה, לא של חיילים, של שהידים עתידיים, הרי את החיילים אפשר להחליף כמו גרביים, אבל מי ישמור על העזתים צמאי הדם שמחכים לנו בסיבוב? לא נשכח שחיילים מהצוות שלה התקשרו ואולי ממשיכים להתקשר ככל שידוע לנו מהחדרים הממוזגים שלהם לנוח'בות ששחררנו לעזה, כי הם לא חברים באופן פורמלי בחמאס או בג'יהאד האיסלמי, כדי לוודא שהם יהיו מרוצים מהתנאים שיהיו להם בכלא. הפצ"רית שמסרבת לעשות מצור למרות שכולם יודעים שככה אפשר לנצח את האויב ולסכן כמה שפחות חיילים, שלא מאפשרת כיבוש שטח, מה שגורם לחיילים להיכנס שוב ושוב לאזורים באמצע הלילה כבר כמה פעמים וכך היא מסכנת אותם באופן מיותר וגורמת להרג חיילים שוב ושוב ושוב. לא נשכח את עלילות הדם שלה נגד חיילים מכוח 100 ולמרות זאת עדיין היא לא מצאה את הזמן לחקור את האסון הזה, כי למה שיהיה לה זמן לדברים החכמים האלה? הפרקליטות הצבאית הראשית גרמה נזק עצום למדינה ולחיילים. אחריות אנחנו לוקחים, אבל על הדרג המדיני, אנחנו קוראים לכם, באמת, לא לקבל ולכל הפחות להתעלם מחוות הדעת שלה המסוכנות, להפסיק לאפשר לה לפגוע בחיילים שלנו. יש מספיק מומחים במדינה שחושבים אחרת ממנה, עם חוות דעת אחרות מנומקות היטב. למען השם, למה האישה הזאת עדיין בתפקיד? באמת. ברשותך רק דקה לגבי מחנות ריכוז, אני חייבת. סבא שלי וסבתא שלי, שניהם על כל משפחותיהם היו במחנות ריכוז הכי נוראיים בעולם. סבא שלי חזר ממחנה אושוויץ, סבתא שלי חזרה ממחנה אושוויץ, 30 קילו. לעולם אני לא מוכנה לשמוע את הסיסמה הזאת של מחנות ריכוז. מחנות ריכוז זה לא מקום ששמים שם את האנשים שאף אחד מהם לא חסיד אומות עולם ואף אחד שם לא תמים טהור ומביאים להם אוכל ומים ואפשרות לצאת ולחיות חיים טובים יותר. זה לא מחנות ריכוז, זה לא מחנות הריכוז שסבא וסבתא שלי היו שם, שכל המשפחות שלהם נשרפו שם. אני לא מוכנה לדבר על מחנות ריכוז לגבי עזה. מספיק עם הסיסמה הבלתי מבוססת הזאת, המעליבה הזאת. אם סבתא שלי שומעת את זה וביחד עם סבא שלי הם כבר הפוכים בקבר. די כבר עם זה, די. תודה רבה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> תודה. ניקח דקה הפסקה. << הפסקה >> (הישיבה נפסקה בשעה 09:20 ונתחדשה בשעה 09:21.) << הפסקה >> << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> נתכנס לדיון. אנחנו נמצאים פה בדיון על תקנות הטיס. << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> אני יכול לשאול שאלה לפני ההצבעה? אמרו לי שבתוך התקנות יש בעיה שיש הקלות בתקנות לחברות זרות, שמחמירים עם חברות ישראליות שמובילות חומר מסוכן. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> החומרים המסוכנים זה הנושא השני, אתה מוזמן להיות איתנו פה. אנחנו רוצים להצביע על הרוויזיה. מי בעד הרוויזיה? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> תיקון התוספת הראשונה. יש כאן שני נושאים לעניין סמכות רופא מוסמך לתת תעודה רפואית סוג 1 ובסעיף 1.6 לתוספת יש תיקון. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מי בעד? מי נגד? אין לנו. מי נמנע? גם אין לנו. הצבעה אושר << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מי מציג את התיקון עכשיו? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אפשר להתחיל מסעיף (א) לעניין סמכות רופא מוסמך לתת תעודה רפואית סוג 1. יבינה, תציגי באופן כללי למה ביקשתם דיון מחדש בסוגיה הזו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> באופן עקרוני כבר דנו בתקנות האלה, הוועדה אישרה לנו, לאחר הדיון הבנו שיש טעות משפטית קטנה. יש כאמור בתקנות האלה שלושה סוגים של רופאים, יש רופא מוסמך, רופא מוסמך בכיר, שהוא בדרך כלל ותיק יותר ורופא הרשות שזה איזה שהוא תפקיד ציבורי מנהלי. בתקנות עצמן, תקנה 65 לתקנות הרישיונות שבה לא נגענו, לא ביקשנו לתקן אותן יש חלוקה בסמכויות באופן שרופא תקופתי מוסמך רשאי לתת תעודה רפואית מסוג 2 ו-3, כלומר לטייס פרטי ולפקח בגדול. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> הרופא שאמרת עכשיו זה הדרגה השנייה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש רופא מוסמך, רופא מוסמך בכיר ורופא רת"א. הרופא המוסמך הוא הדרגה, היא לא נמוכה, רשאי לתת תעודה רפואית סוג 2 ו-3, כלומר טייסים פרטיים ופקחים. לטייס מסחרי, כלומר תעודה רפואית סוג 1 שבה הקריטריונים מחמירים יותר בהיבט הרפואי רשאי לתת רק רופא בכיר או רופא הרשות, כלומר הדרגות השנייה והשלישית. בטעות נוצר מצב שבכל מקום בתקנות רשמנו רופא מוסמך פסיק, רופא מוסמך בכיר פסיק, רופא הרשות וזה לא נכון משפטית. זאת אומרת כל החלק הראשון של התוספת הראשונה או החלקים הראשונים שעוסקים בתעודה סוג 1 לטייס מסחרי בלבד רשאי רופא בכיר או רופא רת"א בלבד. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> הדרגה השנייה והשלישית. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> כן, להשמיט משם את המילים 'רופא מוסמך'. אני יכולה להקריא לאיזה פרטים זה בתוספת, זה בפרטים 2.6, 2.7, 2.12, 2.16, 2.18, 2.19, 2.21 ו-2.23, שם נפלה הטעות ושם יש לתקן. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ואנחנו נודה לוועדה אם היא תוכל להסמיך אותנו בשיתוף עם רת"א שאם נמצא עוד מקומות שבטעות יש שם התייחסות לרופא מוסמך אנחנו נשמיט גם אותם. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אוקיי. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> בנוסף הייתה השאלה של רשות שדות התעופה בדיון לגבי רשימת תרופות, רשימה של תרופות שהן ללא תרופות מרשם או תרופות קלות כלשהן שאין צורך לדווח לרופא תעופתי. לדוגמה אקמול, רשאי הטייס לקחת אקמול ולעלות לקוקפיט. נקבע שהרשות תפרסם באתר אבל לא נקבע מי יקבע את הרשימה. אנחנו מבקשים שיהיה ברור שרופא רת"א הוא שיקבע את הרשימה והרשימה כאמור תפורסם באתר שלנו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אפשר לראות את התיקונים בעמוד 7, סעיף קטן (ד). << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פרט 1.6, סעיף קטן (ד): "השפעה או תופעות לוואי של כל תרופה; לעניין זה "תרופה" – טיפולית, אבחנתית, או מונעת, בין שחייבת במרשם רופא ובין שלא, הנכללת ברשימה שהורה רופא הרשות ופורסמה באתר האינטרנט של הרשות." זאת התוספת. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> אני רק רוצה לעדכן שהרשימה מוכנה, היא מעודכנת גם לתרופות של ה-FAA, הרשות האמריקאית, מה הן תרופות מרשם, שגם הרופא יודע עליהן, אבל תרופות לא מרשם, שיכולות להיות מסוכנות שכתוב לא לנהוג, לא להפעיל מכונה מסוכנות, כמובן לא מופיע מטוס אבל זו אותה כוונה, אז לכן אותם אנחנו נבדוק שלא שכחנו משהו ונעלה גם לאתר רת"א. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> נצביע. מי בעד התיקונים? כל התיקונים שהוקראו וההסמכה של הצוות שאם הם מוצאים עוד טעות. אז אנחנו בעד? << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> אני בעד. אני סומך על נעמה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מי נגד? אין לנו נגד. הצבעה אושר. << נושא >> הצעת תקנות הטיס (הובלת חומרים מסוכנים) (תיקון), התשפ"ד-2024 << נושא >> << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> עכשיו אנחנו פותחים את הנושא של חומרים מסוכנים. מי מציג את זה? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש כאן הצעה בפני הוועדה של תקנות הטיס (חומרים מסוכנים). אנחנו מגישים לוועדה הצעה בשם שרת התחבורה, הצעת תקנות הטיס (חומרים מסוכנים), זה קובץ שמחליף קובץ קיים משנת 1983 שמצאנו שהוא מאוד ארכאי, לא עדכני, לא תואם את הסטנדרטים הבין לאומיים. כל הקובץ הזה הוא בהלימה לנספח 18 לאמנת שיקגו בנושא הובלת חומרים מסוכנים באוויר שכל המדינות שהן חברות בארגון תעופה בין לאומי למיטב הבנתנו עובדות לפיו. הספר היפה הזה, שבאנו רק לסבר את עיניכם, שנקרא 'ספר ההוראות הטכניות לחומרים מסוכנים', מסמך של ICAO, שמפרט ברמות רזולוציות, זו תקינה בסטנדרטים מאוד מדויקים, על איך לוקחים חומר מסוכן, איך אורזים אותו, איך מתייגים אותו, איך מעלים אותו למטוס, הוראות מפורטות מאוד. בדרך כלל מה שעשינו זה ברמת ההפניה, כי אין לנו שום דרך בתקנות להידרש לכל הרזולוציות האלה אחרת יהיו פה 1,000 עמודים ולא 20 או 30. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מה כן יש ב-30-20 שבחרתם? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> בתקנות האלה יש הוראות על הדברים העיקריים, על תהליכי העבודה העיקריים בפרוטוקול עבודה של לקחת חומ"ס ולשנע אותו באוויר, שנוגעים להיבטים של איך אורזים את החבילה של החומ"ס, איך משנעים אותה, איך מתייגים ומסמנים אותה, יש סימונים מיוחדים, שלבים של טעינה, הובלה ופריקה, כל שלבי ההובלה האווירית, סוגיות שקשורות בתחולה וחריגים לתחולה. יש ארבע קטגוריות של הובלת חומ"ס, ברמה המשפטית נקרא לזה. זו הובלה רגילה. היא בדרך כלל לא תהיה לגמרי רגילה כמו שאני ואתה מבינים את זה, של להטעין חומ"ס על מטוס נוסעים כי זה בדרך כלל מטוסי קרגו, מטוסי מטען, שהם ייעודיים לחומ"ס. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אין הובלה של חומ"ס במטוסי נוסעים? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש, אבל לא ברמות של חומרים מסוכנים מבחינת כמויות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> החלק הכחול בספר מכיל טבלאות מאוד מפורטות של כל חומר מסוכן, מה הסיכון בו, מה הכמויות המותרות בו והכמויות המשתנות אם הוא מובל בכלי טיס של נוסעים או כלי טיס של מטען. בכלי טיס של מטען אפשר להוביל יותר, אבל יש עדיין אפשרות וזה אכן קורה, הובלת חומרים מסוכנים בכלי טיס של נוסעים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זו הקטגוריה הראשונה, מה שנקרא הובלה מבחינתנו בנסיבות רגילות. ישנה קטגוריה של הרשאה, זאת אומרת עדיין בתוך ההוראות הטכניות אפשר בהרשאה של המדינות המעורבות, מדינת היעד, מדינת המפעיל, מדינת המוצא וכו', להוביל חומר מסוכן, אם כי זה משהו שהוא מיוחד, הוא לא ברגיל. וישנה אפשרות של פטור, מנהל רת"א יכול לתת פטור כמו סעיף 165 לחוק הטיס, פטורים נוספים שאנחנו נותנים, זאת אומרת בחריגה מהתקנות, אבל, שוב, בסיטואציות מסוימות, בחומרים מסוימים, משהו שהוא חריג בהגדרה. וישנם חומרים מסוכנים שאסורים להובלה בכלי טיס בכל הנסיבות, אין אפשרות להובילם, זה רק דרך הים או אם רוצים לכייל מטוס במטוס צבאי. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> יש דוגמה לחומ"ס שאסור בשום פנים ואופן? << אורח >> משה גיינס: << אורח >> ישנה רשימה מאוד ארוכה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש חומרים נפיצים למשל, חלקי טילים, כאלה. ישנם חריגים שאפילו במטוס נוסעים רגיל לשימושו האישי של האדם, כמו בשמים, אלכוהול, תרופות, ציוד רפואי, כל אלה נחשבים חומ"ס, באופן עקרוני אפשר להוביל אותם ויש חריגים נוספים. והתקנות מדברות על התכולה, על החריגים, על כל שלבי ההובלה שדיברתי ועל חובות חוקיות שחלות באופן מיוחד על שתי אוכלוסיות שהן האוכלוסיות המשמעותיות בסיפור הזה, השחקנים הראשיים, שזה המפעיל האווירי, חברת התעופה, והמוסר למשלוח שכשנגיע לתקנה נסביר יותר לעומק מי זה ומה זה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> התקנות בסופו של דבר מפנות להוראות הטכניות. << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> יש החמרה על החברות הישראליות מהחברות בחוץ? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> ממש לא. הייתה הוראה, אני חושבת שאולי על זה הצעקה של החברות, כי לא הבינו למה ההוראה הזאת נמחקה ברגע האחרון. סעיף 2 לתקנות, נגיע אליו, הוראה שמדברת על סוגיית התחולה. בדרך כלל כשכותבים תקנות, אחת השאלות המתבקשות זה על מי אני מחילה את התקנות האלה. סוגיית התחולה אמרה שהתקנות יחולו כמובן על כל מפעיל ישראלי, כמו כל תקנות ישראליות שחלות על מפעיל ישראלי. מיהו מפעיל ישראלי? מפעיל שכלי הטיס שלו רשומים בפנקס הרישום הישראלי, אל-על, ישראייר, קאל וכו'. הייתה הוראה שאומרת שבגדול על כלי טיס זר, בתקנות המקוריות קראו לה כלי טיס אחר, בתקנות החומ"ס המקוריות שנת 1983, שאותן אנחנו כאן מבקשים לבטל, יחולו הוראות כאלה ואחרות. נדרשנו לזה מול היועצת המשפטית של הוועדה שאמרה: כתבתם את התקנות האלה די מזמן, בינתיים עבר תיקון מספר 6 לחוק הטיס, פה בכנסת, שלוש קריאות. תיקון מספר 6 לחוק הטיס עשה, בין היתר, סדר בסעיפים 172 ו-173 לחוק הראשי, שהוא כמובן מעל התקנות, הוא החוק המסמיך של התקנות האלה, בכל הנושא של תחולה של דיני הטיס בכלל, לא רק תקנות החומ"ס. כל התקנות, תקנות הרישיונות, תקנות התיעוד, מה שאתה רוצה, התקנות האלה אומרות שתקנות ישראליות חלות על כלי טיס ישראלי כמובן, ובכל הנוגע לחברות זרות יחולו או הדין הזר לפי המדינה, זאת אומרת אם אני כלי טיס גרמני יחול עליי הדין הגרמני, או, וזאת ברירת המחדל, הוראות האמנה, כי כל המדינות שאנחנו בקשרי תובלה איתם חברות באמנות שיקגו בארגון התעופה הבין-לאומי, שזה ממש להגיד את הברור מאליו. אין פה שום החמרה, ואני אגיד לכם יותר מזה, בכל מה שנוגע לחומ"ס ממה שאנחנו מבינים ואנחנו עובדים כמה שנים טובות על התקנות האלה אז גם בדקנו דינים זרים וכו', כולם עובדים לפי נספח 18 לאמנה, כי אם אני לא אעבוד לפי נספח 18 לאמנה לא יקבלו את החומ"ס שלי במדינת היעד, יגידו לי גברת, מה זה הדבר הזה? זה לא מסומן, זה לא מדויק, זה לא נארז. בתחושה שלנו בשטח התקנות שלנו מדביקות את השטח, זאת אומרת השטח מתקדם מאיתנו בהקשר של חומ"ס ועובד כבר לפי ההוראות הבין-לאומיות, כך שאני לא מצליחה להבין על מה הצעקה. << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> הכי חשוב לי שחברות ישראליות לא מופלות לרעה, גם בנושא התעשייה הישראלית וחברות ישראליות, זה מה שחשוב. מספיק הם עוברים את הקשיים שלהם, בוא נראה, גם אתם בתור אלה שכותבים את העניינים, אנחנו משווים אותם לכל חברה אחרת בעולם. << אורח >> דר באום: << אורח >> בוקר טוב. אני דר, ראש מטה חברת צ'אלנג' ישראל. חשוב לי להגיד בשניים-שלושה משפטים על חברת צ'אלנג'. חברת צ'אלנג' ישראל היא חברת התעופה הישראלית היחידה שמפעילה מטוסים רחבי גוף, מטוסים גדולים, עם טייסים ישראלים ואנחנו רואים בה תשתית לאומית של מדינת ישראל ולראיה - - - << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אין עוד חברות שמטיסות עם - - - << אורח >> דר באום: << אורח >> אין עוד חברות ישראליות שמפעילות מטוסי מטען ישראליים רחבי גוף עם טייסים. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מה זה ההגדרה של רחבי גוף? << אורח >> דר באום: << אורח >> רחבי גוף זה מטוסים גדולים כמו בואינג 747, ג'מבו, 767, 777, שהייחודיות שלהם שהם מסוגלים להטיס כמות יחסית מאוד משמעותית של מטען בהשוואה למטוסים יחסית קטנים שהקיבולת שלהם היא יחסית משמעותית יותר נמוכה. חשוב לי לציין את זה כי אנחנו רואים בצ'אלנג' תשתית לאומית. לראיה, ראינו ב-12 הימים של 'עם כלביא' ובפרקי זמן מאוד משמעותיים בתקופת חרבות ברזל צ'אלנג' הייתה החברה היחידה שטסה לישראל, הביאה מטען חיוני למדינת ישראל, גם למערכת הביטחון וגם מטען הומניטרי כאשר כל החברות הזרות שבשגרה מטיסות מטענים לישראל, הם פשוט נעלמו מפה, אני מניח שזה מוכר לכולם, ונשארנו היחידים שתמכנו במאמצים האלה של מדינת ישראל. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> כל הכבוד. << אורח >> דר באום: << אורח >> תודה. בתקופות האחרונות יש מגמה, בראייה ציבורית כנראה מבורכת, לפתוח את שוק הטסת המטענים לישראל לתחרות גם של חברות זרות. אני מתייחס לזה בהקשר שצוין פה, אנחנו מרגישים שהנוסח הנוכחי של התקנה כפי שמובא לפה לאישור הוועדה הוא לא עומד בהלימה עם תחרות הוגנת ועם הצורך לתחרות הוגנת אל מול חברה או חברות ישראליות. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אתה חושב שזה פוגע בתחרות? << אורח >> דר באום: << אורח >> אנחנו סבורים שעצם ההשמטה של הציון של החברות הזרות כפי שהיה בנוסח המקורי, וחשוב לי לציין, זה נכון שהתקנות הן משנות ה-80, בדיוק כפי שצוין פה, אבל גם בשנת 2020 או 2021 הופץ נוסח של התקנות האלה להתייחסות והוא עדיין כלל את סעיף (א) של פסקה 2 שדיבר על תחולת התקנות גם ביחס לחברות זרות, ההשמטה הזאת או ההסרה של פסקה 2(א) שהשמיט את החברות הזרות הופיע בנוסח שפורסם ככל הנראה בימים האחרונים, ממש לקראת הדיון, לפחות למיטב ידיעתנו ביום חמישי שעבר. מבחינת חברת צ'אלנג' הוא לא פורסם ולא הובא לידיעתנו באופן סדור כמו שתקנות שעולות לדיון במסגרת הוועדה אמורות להיות מפורסמות, לא ניתנה לנו השהות והזמן לבחון את השינוי הזה ולהתייחס אליו בצורה מקיפה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רוצה להתייחס לזה. << אורח >> דר באום: << אורח >> אני אודה לך אם תיתני לי להשלים את דבריי. לכן אנחנו רואים בהקשר הזה שני היבטים, האחד, פוטנציאל או סוג של פגיעה בתחרות ההוגנת בין חברה ישראלית לחברות זרות, ודבר שני, נושא של מינהל תקין ונוהל תקין בהקשר של התכנסות לקראת דיון כזה משמעותי בוועדה. לכן אנחנו בראייתנו מבקשים את הסעד של הוועדה לא לאשר במועד זה, נכון להיום, את הבקשה לשינוי של התקנה, לאפשר לנו דיון, גם דיון פנימי וגם דיון ציבורי מסודר ביחד עם הגורמים הרלוונטיים ברת"א על מהות השינוי בתקנה כפי שפורסם ממש לאחרונה ולחזור חזרה לדיון בוועדה בנושא אחרי שנוכל לבחון ולגבש את עמדתנו בצורה עניינית בנושא. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אתה חושב שבנוסח הנוכחי יש איזה שהיא פגיעה בחברות הישראליות. << אורח >> דר באום: << אורח >> כן, כפי שציינתי. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אז תודה שהגעת, נשמע את נעמה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רציתי להתייחס להליך. אנחנו אכן פרסמנו נוסח ביום חמישי, זה הדרך המקובלת שבה אנחנו עושים דברים בוועדת הכלכלה, אנחנו תמיד מפרסמים מראש את הנוסחים המתוקנים לעיון הציבור, לפחות יומיים לפני הדיון, זה גם מה שנעשה כאן. אני גם אגיד שאפשר לשלוח לנו מכתבים לוועדה. אנחנו פעם ראשונה נתקלים בסוגיה הזאת ואין לנו דרך להגיב מעכשיו לעכשיו. אפשר תמיד לפנות לוועדה במכתב ונוכל לבדוק את הדברים מראש. << אורח >> דר באום: << אורח >> זה נכון שהנוסח פורסם ביום חמישי, אני לא מכיר בצורה דקדקנית את נוהלי הפצת הפרסומים, הוא לא הופץ לחברת צ'אלנג' שהיא גורם עניין מאוד משמעותי בתהליך הזה, הוא לא הופץ באופן ישיר לחברת צ'אלנג', לפחות לא נמצא גורם בחברת צ'אלנג' שקיבל לעיונו את הנוסח ביום חמישי ולמעשה אנחנו נחשפנו לנוסח הזה כבדרך אגב אתמול בשעות אחר הצוהריים. << דובר >> עידית חנוכה: << דובר >> לאחר המאמצים של צוות הוועדה להשיג אתכם. מיום רביעי אנחנו מדברים עם משרדכם, אז גם צריך לעשות בדק בית. << אורח >> דר באום: << אורח >> יכול להיות, אני אעשה אצלנו בדק בית. בתור ראש מטה חברת צ'אלנג' אני לא מכיר פנייה או ניסיונות להשיג את נציגות חברת צ'אלנג'. << דובר >> עידית חנוכה: << דובר >> הם נעשו ונעשו. << אורח >> דר באום: << אורח >> אני אשמח להחליף איתך מילה בהמשך לדיון את מי ניסו להשיג ולנסות לברר את הסוגיה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> בוא נניח, כותרת, לאף אחד סביב השולחן פה אין עניין לפגוע באי מי מהתעשיות בתעשייה הישראלית. זו הנחה בסיסית של כולם פה. << אורח >> דר באום: << אורח >> אני לא הטחתי האשמה שלמישהו סביב השולחן יש רצון - - - << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אנחנו ביחד פה נלמד את הדברים ואנחנו פה לצידכם, איתכם ביחד. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> רק אולי כדאי להגיד שהנוסחים מתפרסמים באתר, למיטב ידיעתי הם לא נשלחים באופן פרטני לכל המוזמנים לדיון. הם מתפרסמים באתר הכנסת, אז גם לפעם הבאה שם הם נמצאים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש לך דוגמה קונקרטית בקובץ שאני כבר מכירה אותו כמו את כף ידי, על הוראה שלנו שמחמירה על הסטנדרטים הבין-לאומיים? << אורח >> דר באום: << אורח >> יש לי דוגמה קונקרטית מהעבר. בעבר הייתה כוונה לאסור למשל הטסה של מלווי מטענים כאשר יש חומ"ס על המטוס. באיזה שהוא שלב כאשר הבינו שככל הנראה לא ניתן יהיה לאשר או לא ניתן יהיה להעביר דרישה כזאת כיוון שלא ניתן להחיל אותה על החברות הזרות, אז באיזה שהוא שלב הדרישה הזאת הושמטה. לכן בתקנה הנוכחית, לפחות למיטב עיוני, לא מופיעה איזה שהיא תקנה או הנחיה שמפלה. אנחנו עדיין סבורים שעצם ההחרגה של חברות זרות ברמה העקרונית מעמידה בתקנה כפי שהיא מפורסמת היא מהווה פגיעה בחברת צ'אלנג'. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> לוגיקה צרופה. אם סעיף 173 לחוק המסמיך אומר במילים פשוטות שחברות זרות נדרשות להוראות האמנה, נספח 18 מפורט פה במפורש, והתקנות האלה, מה לעשות שהלוואי שיכולתי פשוט לומר שכלי טיס ישראלי נדרש גם הוא להוראות נספח 18, תאמין לי, הייתי הולכת הביתה בעשר בבוקר ועושה טיול עם הכלב שלי ולא יושבת פה, אבל אני נדרשת לכתוב תקנות, כי ככה עובדים, שמצלמות את נספח 18 לטובת תקנות, כמו שאנחנו יודעים לכתוב, כמו שנעמה לימדה אותי לכתוב. כל תקנה ותקנה, ואני מבטיחה לך, ותאמין לי שאם תגיד לי: יבינה, לא, את טועה, אנחנו נתקן את עצמנו, היא משתקפת בנספח 18. אז זה לא היינו הך בעיניך? << אורח >> דר באום: << אורח >> אני חושב שזה לא היינו הך כי לתקנות הישראליות יש גם נכון להיום וגם בעתיד את היכולת להחמיר על האמנות או להחמיר. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יכולת שלך, לא שלי. << אורח >> דר באום: << אורח >> גם שלך, של התקנות. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אני מקריאה לך את ההוראה, יכול להיות שזה מה שבלבל. 4(ב): 'החליט מפעיל אווירי ישראלי', לא רת"א, 'ליישם דרישות מחמירות מאלה הקבועות בהוראות הטכניות', נניח שחברת אל-על או חברת קאל בעצמה רוצה להחמיר על הנספח, לא להקל, לעולם לא להקל, 'יודיע על כך לארגון התעופה הבין-לאומי, לשם פרסום הדבר בהוראות הטכניות'. שיקול הדעת הוא שלך, הוא לא שלי. שיקול הדעת שלי הוא לתת לך פטורים, להקל. יש סעיף של הרשאה, מה שהסברתי קודם, סעיף של פטור, זה רק פטורים והקלות. איך אתה מצליח לקרוא מתוך הקובץ שלי את ההחמרות, אני באמת לא מצליחה להבין. << אורח >> דר באום: << אורח >> כמו שציינתי, אמרתי שלרת"א כגוף רגולטורי ישראלי יש את הסמכות ואת היכולת להחמיר על האמנות ולהחמיר על ההגדרות או על התקנות הבין-לאומיות ולכן החמרות שלא תהיינה תקפות לגבי חברות זרות שאינן כפופות להנחיות של רת"א בהקשר זה. ולכן אנחנו סבורים, וציינתי את זה קודם, שכפי שהופיע בנוסח המקורי שגם החברות הזרות נכללות תחת התיקון הזה לתקנות, או תחת התקנות החדשות שמוצגות, הן היו אמורות להישאר ולא היה נכון להסיר את החברות הזרות מתוך העדכון הזה. אני אומר שוב ואני מציין את זה שוב, אני חושב שהפרסום של זה נעשה בראייתנו, מבחינתנו, אני מבין שכנראה אלה הנהלים - - - << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> אתם יותר פוחדים ממה שאולי יקרה? כאילו עכשיו אין כלום, אתם פוחדים שאולי עכשיו יבוא – אני מנסה להבין. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> שנינו פה מנסים להבין. לרת"א יש סמכות להחיל חובות על חברות תעופה אזרחיות לא ישראליות, יש לכם סמכות להחיל עליהם חובות מסוימות? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני גם רציתי לבקש שתתייחסו לזה כי לפי 173(א) אני לא בטוחה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> התקנה שנמחקה מהטקסט המקורי, 2(א), תקנות אלה חלות על הפעלת כלי טיס של מפעיל אוויר ישראלי בכל מקום בו כלי טיס כאמור נמצא, ואף על כלי טיס אחר בהימצאו בשטח המדינה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> שזה החברות הזרות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בדיוק. התקנה הזאת נמחקה בגלל שהיא סותרת את חוק הטיס כמו שהוא עכשיו. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> למה היא סותרת? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> חוק הטיס, סעיף 173(א) לחוק אומר, וזה תיקון שעבר בשנת 2024: נקבעו לעניין כלי טיס, לעניין הפעלתו, לעניין המפעיל האווירי שלו או לעניין איש צוות בו הוראות באמנה או באמות המידה המחייבות שקבע ארגון התעופה הבין-לאומי, המפורטות במסמכים 1, 3, 5 עד 18 לאמנה כולל, שהוא הנספח שאנחנו דנים בו עכשיו, יחולו החובות האמורות על כלי טיס זר בהיותו בשטח ישראל, על הפעלתו, על המפעיל האווירי שבו או על איש צוות שבו לפי העניין ולא יחולו באותו עניין הוראות לפי סעיפים, מספר סעיפים, של חוק הטיס. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כולל 74, שזה הסעיף המסמיך שמכוחו נקבעות התקנות שהובאו בפני הוועדה עכשיו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כלומר את המלחמה הזאת היה צריך לעשות בשנת 2024 שבה עבר התיקון לחוק הטיס שאומר מה שחל על חברות זרות זה הסטנדרט הבין-לאומי. זה צד אחד. אנחנו כרגע צריכים למחוק את התקנה הזאת - - - << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אני רוצה להבין, גם חבר הכנסת שואל פה, האם היום בתקנות האלה אתם מביאים דברים שמחמירים על חברות התעופה הישראליות יותר ממה שיש באמנה שהחברות הזרות כפופות לה? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> ממש לא. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> עוד שאלה, החברות הישראליות כפופות לאמנה? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן, הן כפופות לאמנה בהיבט הזה שהן כפופות לדין הישראלי. התפקיד שלנו להתאים את הדין הישראלי לאמנה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> לאמץ את האמנה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אז אתה אומר, מצד אחד החברות הזרות כפופות לאמנה, החברות הישראליות גם כפופות לאמנה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> מה שאנחנו מנסים לומר, זה היינו הך. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מעבר לזה שזה היינו הך, בשביל מה צריך את התקנות הישראליות? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה מה שרציתי לתקן. בעיקרון אזרחים במדינה אמורים לענות רק לדין של אותה מדינה. זה ש-ICAO קבע לא מחייב אוטומטית את חברת צ'אלנג'. רק אחרי שאני, רת"א, לקחתי את הסטנדרט של ICAO וקבעתי אותו בדין הישראלי, שזו מחויבות שלי לעשות את זה כמדינה חברה באמנה, רק אז הדין הזה חל על צ'אלנג'. המנדט של רת"א באופן כללי הוא ליישם את הסטנדרטים הבין-לאומיים של ICAO בדין הישראלי ובצורה הזאת להחיל את הסטנדרטים על החברות הישראליות. החברות הזרות אמורות לענות לדינים שלהם ולהם יש רת"אות שעושות בדיוק אותו דבר. כל המנדט של ICAO הוא לייצר סטנדרטיזציה בתעופה. << אורח >> דר באום: << אורח >> אני אנסה לחדד שוב פעם את מה שציינתי בדבריי. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> ברשותך, מה שהוא אמר זה נכון? כלומר החברות הזרות כפופות לאמנה, החברות הישראליות כפופות לצורך העניין לתקנות שהן משקפות את האמנה. << אורח >> דר באום: << אורח >> זה נכון. יחד עם זה, כמו שציינתי קודם בדבריי, תקנות הטיס, אנחנו לא נפגשים פה, לא לטיפול בתקנות הטיס ועל אחת כמה וכמה לא לטיפול בחוק הטיס, ולכן זה נכון שחוק הטיס והתקנות נותנות את מסגרת הפעילות, יחד עם זאת כמו שציינתי קודם, תקנות הטיס הישראליות שנכתבות על ידי רת"א מחייבות את החברות הישראליות. בהינתן ופסקה 2(א) הושמטה מהנוסח שמוצע אז אין אינן מחייבות את החברות הזרות. בנוסף לכך תקנות הטיס הישראליות יכולות להחמיר על אמנות הטיס הבין-לאומיות ומתוקף ההצעה לתקנות, כמו שהן מונחות כרגע לאישורך, לאישור הוועדה, הן יכולות לייצר החמרה על חברה ישראלית שאיננה רלוונטית או שאיננה תקפה לחברות הזרות. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> בוא נראה אם הבנתי. אתה אומר, בעצם זה שמניחים תקנות שבכותרת שלהם הם רק לחברות הישראליות - - << אורח >> דר באום: << אורח >> בשונה מהנוסח המקורי. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> - - בשונה, מחר יכול לבוא מישהו להוסיף איזה שהוא סעיף בתוך התקנות, בחבילה שלהן בהמשך, שבעצם הוא יחמיר רק על החברות הישראליות. << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> אז צדקתי. הם פוחדים ממה שיבוא. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> בזה צדקת. כלומר היום לא מביאים פה משהו שמחמיר על חברות ישראליות. << אורח >> דר באום: << אורח >> לא למיטב שיפוטי, לא כמו שאני מבין את התקנות. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הם יצטרכו להגיע לוועדה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> כל שינוי בתקנות חייב לבוא לוועדה. אז עכשיו יש לנו שאלה כזאת, האם בכל אופן אפשר להחזיר את הסעיף הראשון שיניח את דעתם? התקנה שנמחקה. כמה זה קריטי, המחיקה הזאת? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> להבנתנו היא סותרת את חוק הטיס כרגע. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> למה היא סותרת? כי אתה אומר שאתה מכפיף חברות זרות אליך, לתקנות שלנו, כשבעצם בתקנות הראשיות הן לא כפופות אלינו? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> חוק הטיס אומר שעל כלי טיס זר בהיותו בישראל יחולו הוראות נספח 18 לאמנה ולא יחול לגביו סעיף 74 לחוק הישראלי שהוא סעיף שמקנה סמכות לוועדה להתקין תקנות. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> לתקן את החוק, אם אתם רוצים בנקודה הזאת, לא את התקנות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אבל אני חושב שהאמירה שנאמרה פה קודם היא אמירה נכונה, כל החמרה עתידית בתקנות תבוא לוועדה ותהיה לכם הזדמנות להעיר ולומר בדיוק מה שאתם אומרים עכשיו, שזה פוגע בתחרות. לא שיש לנו כוונה כזאת, דרך אגב. << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> לא, אין בעיה, אבל אין אופציה שאתם יכולים להוסיף דברים בלי להגיע אלינו לשולחן. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> יש לי הצעה, תגיד לי אם היא מקובלת עליך. אנחנו נקרא את התקנות, תהיה איתנו פה, אנחנו נקיים את ההצבעה במועד אחר, בעזרת ה' בזמן הקרוב, ועד אז ננסה לבדוק את הנושא הזה. << אורח >> דר באום: << אורח >> ברשותך, לא בטוח שהבנתי את ההצעה, אודה לך אם תוכל לחזור. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אנחנו כן נקיים דיון בלי הצבעה. את ההצבעה ננסה לדחות לימים הקרובים, כמה שאפשר, ונלבן את הנושא הזה קצת יותר לעומק. << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> יש עוד חברות תעופה שהן גם בלחץ מהנושא הזה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> ההצבעה תהיה בהקדם, אנחנו נשתדל בעזרת ה' בשבוע הקרוב. << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> בשבוע הבא כבר. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> כן. אבל שיהיה ברור שאנחנו כולנו איתכם, לצידכם, לא חס וחלילה פה, אף אחד מהמסובים פה ליד השולחן לא חושב אי פעם - - - << דובר >> ששון ששי גואטה (הליכוד): << דובר >> גם החבר'ה מרת"א תומכים בזה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> להתחיל להקריא? << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> בבקשה, כן. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> הצעת תקנות הטיס (חומרים מסוכנים), התשפ"ה-2025 בתוקף סמכותי לפי סעיפים 74 ו-168(א)(7) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – החוק), בהתייעצות עם השר להגנת הסביבה לפי סעיף 74(ו) לחוק, לפי הצעת רשות התעופה האזרחית לפי סעיף 168(ב) לחוק, ולעניין תקנה 38 – לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, התשפ"ב-2021 (להלן – חוק עקרונות האסדרה) ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, אני מתקינה תקנות אלה: << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רוצה להעיר, כפי שציינה עורכת הדין בראונר זכאי, מה שמונח בפניכם עכשיו הוא קובץ חדש של תקנות. אנחנו קיבלנו במקור פנייה לתקן את תקנות הטיס (הובלת חומרים מסוכנים) לשנת 1983 ובהמשך להערות שלנו בייעוץ המשפטי לוועדה רת"א הסכימה שנכון יותר לקבוע קובץ חדש של תקנות ובהתאם לכך אנחנו נבטל גם את הקובץ הקיים של התקנות משנת 1984, שאז נכנסו לתוקף, שתוקנו להבנתי פעם אחת רק, ב-1987. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אני משנה קצת את ההחלטה, אנחנו נעשה הצבעה היום ואני מיד אניח רוויזיה על הסעיף הראשון, ונקיים דיון נוסף רק על תקנה 2. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יהיה דיון מחודש על - - - << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> יהיה דיון על רוויזיה על תקנה 2(א) בלבד, לא על כל הסט הזה. << אורח >> דר באום: << אורח >> תודה רבה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פרק ראשון: הגדרות הגדרות 1. בתקנות אלה – "אריזה" ((Packaging – כלי קיבול (Receptacle) וכן כל רכיב או חומר הדרוש כדי שכלי הקיבול ימלא את ייעודו; "אריזה חיצונית" (outer packaging) – שכבת ההגנה החיצונית של אריזה מורכבת (composite) או משולבת (combination), לרבות חומר סופג, מרפד, או כל רכיב אחר הנדרש להכיל את האריזה הפנימית או את כלי הקיבול ולהגן עליהם; "אריזה פנימית" (inner packaging)- אריזה, שיש צורך, לפי ההוראות הטכניות, באריזה חיצונית לשם הובלתה; "ההוראות הטכניות" – כהגדרת "ההוראות הטכניות לחומרים מסוכנים" בחוק, ולמעט הוראות מתוכן שהמנהל הודיע לארגון התעופה הבין-לאומי כי ישראל פועלת באופן שונה לגביהן לפי סעיף 6(ד) לחוק רשות התעופה האזרחית, ובמקומן יחולו ההוראות החלופיות להן הכלולות בהודעת המנהל כאמור; "הרשאה" (approval) – היתר שנותנת רשות מוסמכת במדינות המעורבות כהגדרתן בתקנה 5, לשם אחד מהבאים: (1) הובלה של חומרים מסוכנים האסורים להובלה בכלי טיס להובלת נוסעים או בכלי טיס של מטען, במקרים שבהם מצוין בהוראות הטכניות שניתן להוביל חומרים אלה בהרשאה; (2) מטרות אחרות כמפורט בהוראות הטכניות; "חבילה" (Package) – התוצר השלם של פעולת האריזה המכיל את האריזה ותכולתה המוכנים להובלה; "יחידת הטענה" (Unit Load Device) – כל סוג של מכולת מטען (freight container), מכולה אווירית (aircraft container), משטח העמסה (Pallet) אווירי עם רשת או משטח העמסה אווירי עם רשת מעל איגלו; "כלי טיס של מטען" (cargo aircraft) – כלי טיס, למעט כלי טיס להובלת נוסעים, הנושא טובין או רכוש; "כלי טיס להובלת נוסעים" (passenger aircraft)- – כלי טיס הנושא אדם שאינו אחד מאלה: (1) איש צוות; (2) אדם שמעסיק המפעיל האווירי והנמצא בתפקיד; (3) בעל תפקיד רשמי בשירות המדינה או גוף ממלכתי או מי מטעמם; (4) אדם המלווה משלוח משגור או מטען אחר; "כללי כושר אווירי" – (1) לעניין כלי טיס ישראלי – כהגדרתם בתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז – 1977; (2) לעניין כלי טיס זר – אמות המידה לעניין תיכון וייצור כלי טיס שהחילה מדינת הרישום לפי נספח 8 לאמנה; "מדינת ביניים" (state of transit) – מדינה שכלי טיס המוביל חומרים מסוכנים כמטען נוחת בה והיא אינה מדינת המוצא או מדינת היעד; "מדינת חצייה" (state of overflight) - מדינה שכלי טיס המוביל חומרים מסוכנים כמטען חולף במרחב האווירי הריבוני שלה ללא נחיתה; "מדינת היעד" (state of destination) – המדינה שבה מיועד המשגור לפריקה סופית מכלי הטיס; "מדינת המוצא" (state of origin) – המדינה שבה הועמס המשגור לראשונה בכלי הטיס; "מספר UN" ((UN Number - מספר בן 4 ספרות לזיהוי חומר, פריט או קבוצה מוגדרת של חומרים או פריטים, שקבעה הוועדה המכונה United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods and on the Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals, כמשמעותה בנספח 18 לאמנה; "מפעיל אווירי ישראלי" – מפעיל אווירי שישראל היא מדינת המפעיל שלו; "משגור" (consignment) – חבילה אחת או יותר של חומרים מסוכנים שקיבל מפעיל אווירי משולח מסוים, במקום מסוים, בזמן מסוים, במשלוח מסוים, להובלה לפי שטר מטען אווירי אחד למקבל מסוים, במען מיועד מסוים; "עטיפה" (Overpack) – מעטה המשמש שולח אחד כדי להכיל חבילה אחת או יותר וליצור יחידת שינוע (handling unit) אחת לשם נוחות השינוע והאחסון; "פטור" (exemption) – היתר שאינו הרשאה, שנותנת רשות מוסמכת במדינה מהמדינות המעורבות כהגדרתן בתקנה 6, המאפשר אי עמידה בהוראות הטכניות; "פציעה קשה" (serious injury) – כהגדרתה בתקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות לכלי טיס), התשמ"ד-1984; "תאונת חומרים מסוכנים" (dangerous goods accident) – אירוע הנוגע להובלת חומרים מסוכנים בדרך האוויר, שתוצאותיו הן מוות או פציעה קשה של אדם, או נזק חמור לרכוש או לסביבה; "תאונת טיס", "תקרית טיס" - כהגדרתן בסעיף 103 לחוק; "תקנות ההפעלה" – תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981; "תקרית חומרים מסוכנים" (dangerous goods incident) – אירוע שאינו תאונת חומרים מסוכנים, הנוגע להובלת חומרים מסוכנים באוויר, בין שמתרחש בכלי טיס ובין שלא, שתוצאותיו הן פציעה של אדם, נזק לרכוש או לסביבה, אש, שבר, נזילה, דליפה של נוזלים או של קרינה, או ראיות אחרות לכך ששלמות האריזה נפגמה, וכן אירוע הקשור בהובלת חומרים מסוכנים שמסכן באופן חמור את כלי הטיס או את נוסעיו; "תקרית חמורה" – כמשמעותה בתקנות הטיס (סוגי תקריות חמורות), התשע"ד– 2014. פרק שני: הוראות כלליות סייגים לתחולה 2. נעמה, את רוצה שאני אקריא את זה כמות שזה או שאת רוצה להעיר את ההערה שלך? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כאן דיברנו עם רת"א על אופן הניסוח של תקנת משנה (ב), לא הספקנו לעשות את זה לפני ששלחנו את הנוסח לדיון. סעיף 74(ה)(1) לחוק הוא זה שמגדיר את החומרים המסוכנים, שהחוק לא חל עליו, הוא אומר: הוראות לפי סעיף זה לא יחולו על חומר מסוכן כמפורט להלן ורשאי השר לקבוע הוראות לעניין הובלה של חומר כאמור, הפעלתו או שימוש בו בכלי טיס. (1) חומר מסוכן שהימצאותו בכלי הטיס נחוצה בהתאם להוראות לפי חוק זה לרבות ההוראות לעניין ציוד לפי סעיף 68 והוראות כושר אווירי כמשמעותן בסעיף 69, או שהימצאותו נחוצה בהתאם להוראות הטכניות לחומרים מסוכנים, ו-(2) חומר מסוכן שלפי ההוראות הטכניות לחומרים מסוכנים מותר להובילו על ידי נוסע, זה מה ששאלתם קודם, או איש צוות לשימושו האישי בכמות שאינה עולה על הכמות המותרת. אנחנו שאלנו לגבי תקנה משנה (ב) כפי שהיא הונחה על שולחן הוועדה מה היא מוסיפה על הקבוע בחוק וחששנו שהמינוח 'בין השאר' הפתוח הוא לא מספיק ברור וגם שיש כאן חזרה על מה שכתוב בחוק שהיא לא נדרשת ועלולה לעורר בעיות פרשנות. הנוסח שהגענו אליו בינינו, אני אקריא אותו לאט, הוא למחוק את הרישה של תקנת משנה (ב) ולהתחיל, במקום (1) 'חומר מסוכן שהימצאותו בכלי הטיס נחוצה לפי תקנות ההפעלה או לפי ככלי הכושר האווירי כמשמעותם בסעיף 50 לחוק החלים לגבי אותו כלי טיס - - - << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> לחבר את (1) ו-(2). << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> בדיוק, 'הוא חומר מסוכן שהימצאותו בכלי הטיס נחוצה לפי סעיף 74(ה)(1)'. זה עניין די משפטי, אבל אנחנו מבהירים כאן מהו חומר מסוכן שהימצאותו בכלי הטיס נחוצה לפי הסעיף האמור בחוק ולא גורעים מהפרשנות של שאר הסעיף ושאר החומרים שמפורטים בו. ואנחנו מציעים למחוק את פסקאות (3) ו-(4) מתקנת משנה (ב). << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כי הן בעצם נאמרות בחוק כבר. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> נכון, הן מיותרות. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> וצריך להבין שהרשימה הזאת, חומרים מסוכנים שהכרח שהם יהיו על כלי הטיס, או לפי תקנות ההפעלה, או לפי כללי כושר אווירי או לשימוש אישי של נוסעים שזה שכיח בעולם, לא יחולו עליהם התקנות האלה, הם חריגים. על אף שהם חומר מסוכן לא רואים בהם חומר מסוכן. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו פשוט מבהירים שיש כאן פירוט של האמור ב-74(ה)(1) ולא פרשנות אחרת. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> (3) על אף האמור בתקנת משנה (ב), תקנות אלה יחולו על חומר מסוכן שמובל בכלי הטיס כחלף לחומר מסוכן כאמור בתקנת משנה (ב), וכן על חומר מסוכן שמובל בכלי הטיס לאחר שהוסר לשם החלפתו, והכל אלא אם כן נאמר אחרת בהוראות הטכניות. אם יש איזה שהוא חומר מסוכן שמובל בכלי הטיס והוא נדרש לשם הפעלתו, כמו שאמרנו קודם, על פניו לא מתייחסים אליו כאל חומר מסוכן, כלומר התקנות לא חלות עליו, הוא מוחרג. אבל אם למשל המטוס הגיע לשדה התעופה באתונה, הוא נדרש לחזור לישראל ובאיזה שהיא בדיקה טכנית גילו שחומר כזה או אחר הוא מקולקל, תקול, מסירים אותו מהמטוס ומביאים תחתיו משהו זהה לו, אבל במקומו. זה לא תחליף, אלא חלף, נדרשנו אפילו לדקדוק הלשון הזה. על אותו דבר כן יחולו ההוראות, כן יראו בו כמו חומר מסוכן לכל דבר ועניין ויבדקו, שהוא לא דולף ושהוא עומד בכל הדרישות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בעיקרון הדלק והשמן בכלי הטיס בעצמם הם חומר מסוכן, אז ברור שאותם לא יחשיבו, לא עכשיו צריכים לארוז אותם לפי האמור בתקנות, אבל אם אתה רוצה להוביל חבית של דלק, שיהיה לך לתדלק בצד השני, זה כבר נא לעשות לפי הכללים. זו דוגמה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> וזה תרגום מדויק של הסטנדרט. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הנושא שעלה כאן בתחילת הדיון הוא הנושא שמופיע בתקנת משנה 2(א) שמחוקה מהנוסח ולהבנתי על כך תוגש הבקשה לדיון מחדש, כלומר על המחיקה או אי המחיקה של תקנת המשנה הזאת. אנחנו נראה איך לנסח את זה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> רישיון הפעלה אווירית מתאים להובלת חומרים מסוכנים 3. רישיון הפעלה אווירית מתאים לפי סעיף 74(א)(1) לחוק יהיה רישיון הפעלה אווירית שבמפרטי ההפעלה המהווים חלק ממנו הורשה בעל הרישיון להפעיל את כלי הטיס באחד מאלה – (1) הובלת חומרים מסוכנים; (2) עבודות אוויר שבהן נעשה שימוש בחומרים מסוכנים; לעניין זה "עבודות אוויר" – הפעלה מסחרית שאינה הובלת נוסעים, מטען או דואר, בתמורה; << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הסבר על זה וגם על המחיקה של פסקה (2). << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> ההסבר הוא שיש תיבה שנקראת רישיון הפעלה אווירית מתאים בסעיף 74(א)(1) לחוק שלהבנתנו היא לא הייתה עד הסוף ברורה ובהירה ורצינו בתקנה להסביר במה מדובר. מדובר בצורה הרגילה של מפעיל אווירי, ודאי שלקאל יש את זה, מפרטי הפעלה שמאפשרים הובלת חומ"ס, זה ברור מאליו. ו-(ב), זה אולי היה פחות ברור אז הוספנו את זה. זה פרק 12, לא אל-על ולא קאל, פרק 12 זה חברות שהן בגדול יותר קטנות, בדרך כלל בתוך הארץ, שמבצעות עבודות אוויר, הרבה פעמים עבודות אוויר כרוכות בשימוש בחומרים מסוכנים, למשל כימניר, עם הריסוס ועם כיבוי האש וכדומה, אז גם הם כאמור מבחינתנו יש להם רישיון הפעלה אווירית מתאים, עם דגש על המילה מתאים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> פסקה (2) במקור היא אמרה שחומר מסוכן מותר להובלה באוויר לפי סעיף 74(ה) לחוק או לפי תקנה 2, כלומר בעצם - - - << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> נאמר פשוט אותו דבר. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> הרישה אמרה 'לא יוביל אדם חומר מסוכן בכלי טיס אלא אם כן מתקיים אחד מאלה', למשל אותו חומר מסוכן מותר להובלה באוויר לפי סעיף 74 או לפי תקנה 2. בדיונים עם היועצת המשפטית לוועדה הבנו שהסעיף הזה חוזר על מה שנאמר בחוק ולכן הוא מיותר ונכון למחוק אותו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הגישה של הייעוץ המשפטי לוועדת הכלכלה זה שאין צורך לחזור בתקנות על מה שנאמר בחוק. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> הובלת חומרים מסוכנים לפי ההוראות הטכניות 4. (1) לא יוביל אדם חומר מסוכן בכלי טיס אלא אם כן הוא ממלא אחר דרישות הוראות תקנות אלה וההוראות הטכניות; (2) החליט מפעיל אווירי ישראלי ליישם דרישות מחמירות מאלה הקבועות בהוראות הטכניות, יודיע על כך לארגון התעופה הבין-לאומי, לשם פרסום הדבר בהוראות הטכניות; ונעיר שגם זה כשלעצמו מופיע בהוראות הטכניות, זאת אומרת נספח 18 לאמנה הוא מיוחד במובן הזה שיש בו מנגנונים של דיווחים, בין על החמרה, בין על הקלות, בין על פטורים, בתוך הספר היפה הזה עצמו, שזה דבר שהוא לא כל כך קיים בנספחים האחרים של האמנה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בעיקרון בדיווח הבדלים בין דיני הטיס הסטנדרטיים ובין-לאומיים, חלק מהעבודה שלי זה לדווח הבדלים כאלה באתר הייעודי של ICAO שפתוח בעיקר לרת"אות אחרות. המסמך הזה של ההוראות הטכניות הוא אחד המסמכים היחידים של ICAO שיש לו פוטנציאל מסחרי עבור ICAO, הם מוכרים אותו כי חברות כמו צ'אלנג' עובדים עם המסמך הזה. לכן בהוראות הטכניות קבעו לא רק לפרסם הבדלים כאלה באותו אתר ייעודי, אלא ממש בספר עצמו, כדי שכל מי שמוביל חומ"ס יהיה מודע, אם הוא מוביל ישראל ויש לישראל איזה משהו מיוחד, זה חלק מהעניין, זה מצוין בספר עצמו. זו ההוראה הזאת ואכן היא תואמת את הסטנדרט של ICAO שאומר נא לפרסם בספר, לא רק באתר. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> ההחמרה היא של חברת התעופה? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> כן. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> למה היא צריכה לדווח והדיווח הזה צריך להיות מפורסם? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> כי אם אני חברה ישראלית שלוקחת חכירה רטובה באיזה שהוא כלי טיס זר ואני יודע שיש לי נהלים של חומרים מסוכנים, אני עובד מאוד מסודר, אבל אני יודע שהחברה הזרה, שלצורך העניין החברה הגרמנית, היא מחמירה בהקשר של אבטחת חומר מסוכן וחומר X לא יכול לבוא ליד חומר Y, אז אני מתנהל מול האנשים שמשנעים אליי את החומרים המסוכנים והם אומרים: אדוני, אתה את האלכוהול שלך לא תוכל במטען הזה, רק במטען הבא, ובלבד שאני אהיה בהתאמה לאותה חברה גרמנית. זאת אומרת כל החברות, כל הרת"אות, כולם צריכים לדעת מה כל אחד עושה בהקשר של חומ"ס וזה, שוב, ייחודי לחומ"ס ולנספח 18 ולספר היפה הזה, שיש בו ממש פרק שלם של כל הדיווחים על החמרות, הקלות. זה דבר שהוא לא כל כך קיים ב-ICAO ברמת פירוט כל כך מדויקת. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> הפולקלור בעניין הזה, אם אני זוכר נכון, לאל-על במשך הרבה מאוד שנים היה פירוט של החמרה מסוימת שאמרו , לא זוכר לגבי איזה חומר או מה היה, אבל היה משהו שרלוונטי רק אליהם, חברות ה- handling שאמורות להטעין את המטען אצלם כל הזמן טעו בדבר הזה, כי הם לא באמת התייחסו לעניין הזה עד שבסוף אל-על אמרו די, מספיק, אנחנו מבטלים את זה, אנחנו מובילים כמו כולם. מלכתחילה העניין הזה של חריגה הוא פחות טוב בדיני התעופה, אז כן מנסים לייצר סטנדרטיזציה, כולם עובדים באותה צורה, גם level playing field וגם אין הפתעות. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> היו לנו כמה הערות, על אחת מהן אני חושבת שעניתם. רצינו לשאול האם הדבר מתפרסם בהכרח בהוראות הטכניות, לכך השבתם שכן. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו חושבים שנכון בתקנת משנה (ב) להפריד מתקנה 4 ולקרוא לה בשם אחר ואולי לשים אותה בפרק אחר. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> העניין של חובות המפעיל האווירי. זה לא חובה, זה זכות. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> או הוראות שונות. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אוקיי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ולגבי תקנת משנה 4(א), חשבנו שיכול להיות שנוסח יותר פשוט יהיה: לא יוביל אדם חומר מסוכן בכלי טיס, אלא בהתאם לתקנות אלה ולהוראות הטכניות, אבל זה ברמת הנוסח שנשמח עם הוועדה תסמיך אותנו לעשות תיקונים. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אין בעיה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> הרשאה 5. (1) לא יוביל אדם בכלי טיס חומר מסוכן או בעל חיים חי הנגוע במחלה שלפי ההוראות הטכניות מותרים להובלה אווירית רק בהרשאת המדינות המעורבות, אלא אם כן ניתנה לכך הרשאה מכל המדינות המעורבות, כנדרש, ובהתאם לתנאי הרשאה, וכן מתקיימות בו הוראות תקנה 4; (2) המנהל רשאי לתת הרשאה למבקש, אם התמלאו כל אלה: (1) לפי ההוראות הטכניות, ניתן להוביל את החומר המסוכן או בעל החיים הנגוע במחלה רק אם התקבלה הרשאה מאת המדינות המעורבות לעשות כן; (2) הוא שוכנע כי תושג רמת בטיחות כוללת בהובלה, שהיא שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות הטכניות; (3) בתקנה זו, "המדינות המעורבות" – מדינת המוצא ומדינת המפעיל, וכן כל מדינה נוספת שהרשאתה נדרשת לפי ההוראות הטכניות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כמו שיבינה הזכירה קודם, בכל מה שקשור לחומרים מסכנים אנחנו מזהים ארבע רמות. הרמה הבסיסית זו התקנה הקודמת, הובלה לפי ההוראות הטכניות, לפי מה שכתוב פה, בכמויות המותרות, בהוראות האריזה שמפורטות וכן הלאה. הרמה השנייה זו הרמה שאנחנו מדברים עליה עכשיו, זה העניין של הרשאה. בתוך הספר הזה יש בחלק מהמקרים דיזיגנציה שאומרת שאת הדבר הזה, את החומר הזה, אפשר להוביל בהרשאה. זה אפילו יכול להיות חומר רגיל שלכמויות האלה אפשר להוביל עד ככה בלי הרשאה, אתה רוצה להוביל בכמות גבוהה יותר? נא לבקש הרשאה מהמדינות המעורבות. זה יכול להיות אותו חומר לצורך העניין. התיאוריה שלי בנושא הזה אומרת שזה מקרים שלאו דווקא אני צריך להשיג קונצנזוס לגבי הכמות המותרת או ההוראה המותרת ולכן הוא אומר, אתה רוצה להוביל את זה? אין בעיה, אם כתוב ליד זה הרשאה נא לבקש את הקונצנזוס של המדינות המעורבות בהובלה הספציפית. הרעיון שלמרות שזה בהרשאה ויש פנייה פרטנית למנהל, במקרה שלנו, לתת הרשאה כמדינה מעורבת, זה עדיין בתוך המשחק, זה עדיין בתוך ההוראות הטכניות. הרמה הבאה שנדבר עליה בתקנה הבאה מדברת על פטור שבו אני מאשר לחברה כמו צ'אלנג' לסטות מההוראות הטכניות, במקרים דחופים, מה שהחוק מאפשר. הרמה האחרונה זה חומרים שאסורים להובלה, גם לא בפטור, גם לא בהרשאה, לא בכלום, אסור, נקודה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> חידוד נוסח, בתקנת משנה (א) יש התייחסות בהתאם לתנאי ההרשאה וכן מתקיימות בו הוראות תקנה 4, אני מבינה שזה רק תקנה 4(א), נכון? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> היא רוצה למחוק את (א) ולהעביר אותה למקום אחר. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> נכון, לכן אני מחדדת, זה רק בהתאם להוראות 4(א). << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פטור 6. (1) על אף האמור בתקנות אלה ובהוראות הטכניות, לא יוביל אדם בכלי טיס חומר מסוכן, שנקבע בהוראות הטכניות כאסור להובלה אווירית בנסיבות רגילות ושלא ניתן להובילו בהרשאת המדינות המעורבות, אלא אם כן ניתן לכך פטור מאת כל המדינות המעורבות, ובהתאם לתנאי הפטור. (2) פטור כאמור בתקנת משנה (א), לא יינתן לגבי הובלה בכלי טיס של חומר מסוכן שהוראות תקנה 8 חלות לגביו. (3) בתקנה זו, "המדינות המעורבות" – מדינת המוצא, מדינת ביניים, מדינת היעד, מדינת המפעיל וכל מדינת חצייה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> דיברתי על זה. << אורח >> משה גיינס: << אורח >> רק לסבר את האוזן לפני כשנה חברת צ'אלנג' הובילה לוויין ישראלי במסגרת פטור. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> רק כדאי להבהיר מה המנהל מוסמך לפטור לפי החוק. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> בחוק ישנה הסמכה ספציפית למנהל רת"א שהיא שונה מההסמכה הכללית לפטור שקיימת בסעיף 165 לחוק. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> סעיף 74(ד), במקרים דחופים רשאי המנהל לפטור אדם מהוראות לפי סעיף זה אם מצא כי הדבר נחוץ לשם הגנה על ביטחון המדינה, על חיי אדם, על הסביבה או על רכוש, ובלבד ששוכנע כי אותו אדם ינקוט אמצעים מתאימים ככל האפשר לשם שמירה והגנה על בטיחות, על שלום הציבור ועל הסביבה ברמה שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות לפי סעיף זה. הסיפה של הסעיף הזה, רמת בטיחות שוות ערך, מתאימה לדרישה גם בפטור רגיל לפי סעיף 165. המקרים שבהם אפשר לתת פטור פה הם שונים קצת כי מקרה דחוף, לשם הגנה על ביטחון המדינה, על חיי אדם, השיקולים למתן הפטור או הנסיבות הן שונות קצת מסעיף 165. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אבל בתור מי שמלווה את ועדת הפטורים ברת"א אני יכולה לומר שבהחלט ניתנו פטורים בהקשר של מס לפחות בשנים האחרונות שאני שם וגם הרשאות. ניתנו בפועל. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> עוד חידוד אחד. יש כאן הגדרה של המדינות המעורבות, יש כאן מדינות שיש רק אחת מהן, כמו מדינת המוצא ומדינת המפעיל, מדינת ביניים ומדינת חציה, יכולות להיות יותר מאחת. אנחנו נבדוק אם צריך לחדד את זה בנוסח, אנחנו עקרונית כתבנו את זה בנורמה בתקנת משנה (א), אבל נראה אם צריך גם כאן. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פרק שלישי: סיווג ואיסור הובלה סיווג חומרים מסוכנים 7. חומרים מסוכנים יסווגו לפי ההוראות הטכניות. יש על הנוסח הזה הערה של הייעוץ המשפטי של הוועדה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> נכון, כאן ובהמשך. זאת התקנה הראשונה שמנוסחת בלשון סבילה. אנחנו בדרך כלל לא מנסחים ככה תקנות, אנחנו מקפידים לומר בתקנות על מי חלה הנורמה ותראו את זה גם בהמשך בתקנות 9 עד 15. אחרי שיח עם רת"א, לא יודעת אם הם השתכנעו, אבל הם הסכימו לכתוב על מי תחול הנורמה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אולצנו להסכים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> פשוט ככה מנסחים תקנות, אנחנו לא מנסחים תקנות תלושות שלא אומרות על מי הן חלות, אלא ממש מגדירים לכל גורם שמסתכל בתקנות האם התקנה חלה עליו או לא. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש לנו תיקון נוסח מוצע שנוכל להגיד אותו עכשיו, נוכל להגיד אותו בסוף. עקרונית מה שאנחנו מציעים זה לקבוע שלא ימסור אדם חומר מסוכן להובלה בכלי טיס אלא אם כן הוא וידא כי הוראות התקנות שעכשיו נתקין מתקיימות. נדבר אחר כך על האם צריך מי מטעמו או לא. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> ההוראות שמנוסחות בסביל מנוסחות ככה כי ככה הסעיפים באמנה מנוסחים והן מנוסחות בגלל שאלה הוראות שקשורות בסיווג, אריזה, סימון, תיוג, ולגבי הסטנדרט וגם לגבינו באיזה שהוא מקום, כנציגי התעשייה, לא מעניין אותנו מי סיווג, מי ארז. אין לנו עניין להטיל חובות, אתה יכול להחזיק חבית של דלק אצלך בחצר בלי שהיא תהיה מסווגת, מסומנת, הכול בסדר, זה רק נהיה מעניין עבורנו כשהמוסר למשלוח בא למסור את זה לחברת התעופה ואז החובות חלות עליו לוודא שכל ההוראות האלה בהוראות הטכניות מתקיימות. לא אכפת לנו מי עשה את זה, החובה היא עליו לוודא לפני שהוא מוסר שזה מתקיים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> וזה גם תואם את ההסמכה שנתונה לשר או לשרה לקבוע הוראות לעניין הובלת חומרים מסוכנים בכלי טיס, סעיף 74(ג) לחוק הטיס מפרט בכלל זה באיזה עניינים ניתן לקבוע הוראות. פסקה (2) אומרת חובות שיחולו על מי שמוסר חומר מסוכן להובלה בכלי טיס, שזה בדיוק מי שהזכיר עכשיו גבע, ועל בעל רישיון כאמור בסעיף קטן (א)(1) המקבל חומר מסוכן להובלה בכלי טיס שלגביו יש תקנה נפרדת או על מי מטעמם, ואז אנחנו גם בגדר ההסמכה של החוק. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אני מקריאה כרגע כפי שזה הוגש לוועדה ואנחנו נתקן בהמשך מסביל לפעיל, כמו שנעמה תנחה אותנו. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אוקיי. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> חומרים מסוכנים האסורים לחלוטין בהובלה אווירית 8. לא יוביל אדם בכלי טיס חומר שלפי ההוראות הטכניות אסור בהובלה בכלי טיס בכל הנסיבות, וכן פריט או חומר שבתנאים רגילים לתובלה אווירית עלול להתפוצץ, להגיב בצורה מסוכנת, לייצר להבה או לפתח חום מסוכן או פליטה מסוכנת של אדים או גזים רעילים, משתכים או מתלקחים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זו תקנה שלא מנוסחת בסביל, אותה לא צריך לתקן. רק משום שהקראתי את סעיף ההסמכה לגבי מפעילים אוויריים והמוסרים למשלוח אני רק אגיד שלהבנתי כאן מקור הסמכות הוא פסקה (4), השר מוסמך לקבוע סוגי חומרים מסוכנים שהובלתם בכלי טיס אסורה. נקודה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש חומרים מסוכנים שאסורים להובלה בכל הנסיבות באוויר, הם מובלים בדרך כלל דרך הים. הייתה לא מזמן בקשה של אחת התעשיות הביטחוניות להוביל בכל זאת בדרך האוויר כי הים האדום חסום להם בגלל העניינים עם החות'ים שם ואמרנו להם: חבר'ה, זה לא מטוס אזרחי, אתם רוצים, תחיילו מטוס, תלכו לצבא או דרך הים, תעקפו את אפריקה. פרק רביעי: אריזה דרישות אריזה כלליות 9. חומר מסוכן המיועד להובלה באוויר ייארז לפי הוראות פרק זה ולפי ההוראות הטכניות. אריזות 10. (1) אריזה המשמשת להובלת חומרים מסוכנים באוויר: (1) תהיה באיכות טובה, מורכבת וסגורה באופן שימנע דליפה העלולה להיגרם בתנאים רגילים של הובלה באוויר בשל שינויים בטמפרטורה, בלחות, או בלחץ, או בשל רעידות; (2) תתאים לחומר המסוכן שהיא מכילה, ובכלל זה לסוג החומר ולכמותו; לעניין אריזה הנמצאת במגע ישיר עם חומר מסוכן – היא תהיה עמידה בפני כל פעולה כימית או פעולה אחרת של החומר כאמור; (3) תעמוד בדרישות המפורטות בהוראות הטכניות לעניין סוג החומר שהיא משמשת לאריזתו ומבנה האריזה; (4) תהיה מסוג שעמד בהצלחה בניסויים לפי דרישות ההוראות הטכניות, אם נדרשים ניסויים כאמור לפי ההוראות הטכניות; (5) אריזה שתפקיד מרכזי שלה הוא להכיל חומר מסוכן נוזלי – תהיה מסוגלת לעמוד בלחץ המפורט בהוראות הטכניות מבלי לדלוף. (2) אריזה פנימית תיארז, תאובטח (secured) או תרופד, באופן שימנע את שבירתה, קריעתה, דליפתה ובאופן שיווסת את תנועתה החופשית בתוך אריזה חיצונית, בתנאים רגילים של הובלה באוויר; חומרי ריפוד וספיגה בהם נעשה שימוש באריזה, יהיו כאלה שלא יחוללו תגובה מסוכנת עם תכולת האריזה. (3) לא ייעשה שימוש חוזר באריזה אלא אם כן נבדקה ונמצאה ללא שיתוך או סימני נזק אחרים, ואלא אם כן ננקטו כל האמצעים ההכרחיים, כך שיימנע זיהום של התכולה המיועדת להיארז במסגרת השימוש החוזר באותה אריזה. (4) אריזה שרוקנה מחומר מסוכן אך אינה נקייה ועלולה להוות סיכון בשל תכונות החומר שהיה ארוז בה, תיסגר, תיאטם ותטופל בהתאם לסיכון שהיא מהווה; לא ייעשה שימוש באריזה שכמות מזיקה של חומר מסוכן נדבקה לצידה החיצוני. כאן שוב נהפוך את זה מסביל לפעיל בהמשך. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> לאו דווקא נהפוך את זה מסביל לפעיל, נשאיר את אותו הטקסט, רק נבהיר שהאחריות של ההוראות המתקיימות הן על מוסר למשלוח. אל תביא לי את זה באריזה מלוכלכת, אל תביא לי את זה באריזה שלא עומדת בתנאים, שלא באיכות וכן הלאה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כלומר הוא יוודא שהתנאים האלה מתקיימים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בדיוק. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> סימון אריזות 11. אלא אם כן נאמר אחרת בהוראות הטכניות – (1) אריזה שיוצרה לפי מפרט הכלול בהוראות הטכניות תסומן לפי האמור בהן; (2) אריזה שלא יוצרה לפי מפרט הכלול בהוראות הטכניות לא תסומן כאריזה העומדת במפרט כאמור. זה סעיף שיותר מכוון ליצרני האריזות. כאן כן היינו, באופן חריג, משאירים אותו כך. את לא יכולה להטיל על מוסר המשלוח הוראות שקשורות במפרט האריזה, שזה מה שקורה במפעל שמייצר את האריזה, הוא זה שנדרש לייצור לפי מפרט. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אבל הוא יכול לוודא אם זה מתקיים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> החובה לוודא שהאריזה עומדת במפרט או מתאימה נקבעה בתקנה הקודמת. זו תקנה שמכוונת לסימון אריזות, היא רק אומרת שאם אריזה עומדת במפרט היא תסומן כאריזה שעמדה במפרט, אם היא לא עומדת אל תסמן אותה, כדי לא לבלבל. זה סטנדרט של נספח 18 שהוא לאו דווקא קבוע ל-shippers, אבל הוא נקבע לאותו פרק. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אנחנו כבר נכנסים ליצרני האריזות, לאוכלוסייה הזאת שהיא – << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה יהיה קצת לא פייר להפיל את זה על המוסר, זה באמת צריך להיות על יצרן האריזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> צריך לבדוק את עניין הסמכות לעניין הזה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נדבר על זה אחר כך, אם אין לו סמכות לקבוע. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זו שאלה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> הצעתי שנעשה רוויזיה על הכול וברוויזיה נתקן את הסעיף הזה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פרק חמישי: תיוג וסימון תיוג 12. חבילה של חומרים מסוכנים וכן יחידת הטענה המכילה חבילות כאמור תתויג בתגיות מתאימות לציון סוג הסיכון ובתגיות שינוע (handling labels) מתאימות, והכל כנדרש בהוראות הטכניות. סימון חבילות חומרים מסוכנים 13. אלא אם כן נאמר אחרת בהוראות הטכניות, חבילה של חומרים מסוכנים תסומן בשם המתאים למשלוח של התכולה, במספר UN, אם נקבע, ובכל סימון אחר כנדרש בהוראות הטכניות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בעיקרון מי שארז את החומר, סימן אותו ותייג אותו, הוא חוליה קריטית בשרשרת. ראינו שהוא כבר שם את החומר באריזה, סגר אותה, שם עליה סימנים, כולם פה בונים על המידע שהוא סיפק יחד עם האריזה, אף אחד לא יפתח את האריזה ולכן חשוב שבאריזה היא כבר תהיה מסומנת מבחוץ, שיהיה ברור, א', מה הסיכון בחומר המסוכן, ויש קלסיפיקציה של חומרים מתפוצצים, דליקים, גזים רעילים וכן הלאה, וגם מה החומר הספציפי, שזה מספר ה-UN, המספר עצמו. בגלל פה יש שתי נורמות טכניות של לסמן את האריזה בשני הדברים האלה, שכל מי שמעורב בהובלה שלו יידע מה יש בפנים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> סימון אסור 14. חבילה המכילה נוזלים מסוכנים לא תסומן בחיצים, למעט חיצים המציינים את מצבה הנכון של החבילה. שפת הסימון 15. כל סימון הקשור בחומרים מסוכנים יהיה בשפה הנדרשת בידי מדינת המוצא, אם נדרש, וכן בשפה האנגלית. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> חיצים שמציינים איך להעמיד את החבילה בתוך כלי טיס? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> במיוחד בנוזלים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> שוב, אם כבר יש חיצים, אז שהחיצים היחידים יהיו רק חיצים של this side up כדי לא לבלבל עם מי שמעורב בו ולאחר כך, ושפת הסימון תהיה באנגלית. ICAO מתנצל, הוא אומר עדיין לא קבענו שפה אחרת ולכן אנגלית היא הלינגואה פרנקה בינתיים. קצת אנגלוצנטרי מצידם, אבל אין ברירה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רק אחזור, תקנות 7 ו-9 עד 15 ינוסחו כך שהם יקבעו בתחילתם, אולי חוץ מתקנה 11 שנצטרך לחזור אליה, לא ימסור אדם חומר מסוכן להובלה בכלי טיס אלא אם כן וידא, או יכול להיות שזה יצטרך להיות לפי העניין, לא ימסור אריזה, עטיפה, חבילה וכו' המכילה חומר מסוכן. ואנחנו שוב נבקש הסמכה, אני אבקש את ההסמכה בסוף לעשות תיקוני נוסח בשיתוף עם רת"א. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אוקיי. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פרק שישי: חובות המוסר למשלוח דרישות כלליות 16. לא ימסור אדם חבילה או עטיפה המכילה חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס, אלא אם כן וידא מראש כי נתקיימו כל אלה: (1) אותם חומרים מסוכנים – (1) אינם אסורים להובלה באוויר לפי תקנה 8; (2) מסווגים, ארוזים, מסומנים ומתויגים כנדרש לפי תקנות אלה וההוראות הטכניות; (3) במצב מתאים להובלה בכלי טיס לפי ההוראות הטכניות; (4) מלווים בתעודת משלוח חומרים מסוכנים ערוכה כראוי כאמור בתקנה 17; (2) כל מי שהיה מעורב בהכנת החומר המסוכן להובלה בכלי טיס עבר הדרכה כנדרש בהוראות הטכניות; (3) חבילות או עטיפות של חומרים מסוכנים יימסרו למפעיל האווירי בנפרד מחבילות או עטיפות שאינן מכילות חומרים מסוכנים, למעט אם נקבע אחרת בהוראות הטכניות; (4) אם נעשה שימוש בעטיפה – (1) בוצעו במלואן ההוראות הטכניות שעניינן הפרדה ואבטחה של חבילות בעטיפה; (2) אין חשד כי נפגמה שלמותן של החבילות שבעטיפה; (3) העטיפה אינה פוגעת בתפקוד האריזות של החבילות שבעטיפה; (5) החומר המסוכן לא נמסר בתוך יחידת הטענה, אלא במקרים המותרים לכך, לפי ההוראות הטכניות. ויש כאן בקשה שלנו להוסיף בתקנת משנה (2) גם נושא של הצהרה מטעם המוסר למשלוח, שוב לפי הערה שלך, נעמה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני חושבת שאולי נדבר על זה בתקנה 20. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> כן, אבל תיקון הנוסח יידרש כאן. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> עד עכשיו זה היה למפעיל האווירי, עכשיו עברנו לחברות? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> לא, המפעיל האווירי הוא בפרק הבא, חובות המפעיל האווירי. כאמור ניסחנו כרגע מין דברים בסביל, כמו שמאוד הציק לייעוץ המשפטי של הכנסת, שרק אומרים כיצד יתויגו, כיצד ייארזו, כיצד יסומנו ולא אמרנו מי. אנחנו, כאמור, נתקן את זה וזה יהיה על כל אדם, וכאן יש, כמו שאמרתי בהתחלה - - - << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> על המוסר למשלוח. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זה מה שבאתי לומר, בנספח הגדול הזה יש המון הוראות דקלרטיביות של איך מסמנים, איך אורזים וכו', אבל יש שתי אוכלוסיות צבועות בצבע שחלות עליהן חובות חוקיות. אוכלוסייה אחת זה המוסר למשלוח, שזה תקנה 16, והאוכלוסייה השנייה זה המפעיל האווירי שנגיע תיכף לחובות שלו. כאן יש הוראה מפורשת שאומרת שאתה לא יכול למסור חומר מסוכן למשלוח אלא אם כן ביצעת את זה לפי כל הספר היפה הזה של ההוראות הטכניות. מה שאומר במילים אחרות לאזרח הפשוט, נניח שאני רוצה לשלוח חבילה לבת דודה שלי באמריקה, את לא יכולה לעשות את זה אלא אם כן את נורא בקיאה, ואת לא, תלכי לחברת שינוע שבקיאה בחומרים מסוכנים ושם כבר יידעו לארוז, לקשור, לתייג לך את זה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רק אגיד שנבדוק אם צריך פה תיקוני נוסח נוכח הוספת החובה הפוזיטיבית בכל התקנות הקודמות, אם צריך כאן לשנות משהו כדי שלא תהיה כפילות. יבינה, אולי זה גם זמן טוב לדבר על אכיפה, מה הסנקציות שמוטלות על מי שלא פועל לפי ההוראות? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אנחנו נמצאים פה בוועדה היום בגלל שהתקנות האלה, יש פה עבורן סנקציה של אכיפה פלילית. אנחנו בהמשך מקווים לעבור גם לאכיפה מנהלית לגבי חלק מהתקנות האלה, אנחנו נצטרך לכתוב את זה בתיקון נפרד. הבעיה העיקרית שלנו בעיקר עם האוכלוסייה של המוסרים זה שהם לא אוכלוסייה שלנו. מול חברות התעופה יש לנו כלים שקבועים בחוק, לגבי רישיון, העיצום הכספי וכן הלאה, אין לנו שיח ושיג שוטף עם גב' כהן מחדרה שרוצה לשלוח חומרים מסוכנים. לכן קצת חששנו לקבוע פה הוראות ל מרות שהן אמורות להיקבע לפי נספח 18 לגבי המוסר למשלוח, כי אין לנו כל כך כלים עבורם, מעבר לפלילי ולמנהלי. מצד שני צריך שיהיה משהו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> צריך לראות את התקנות האלה באספקלריה מאוד פרקטית ולא רק תיאורטית. קודם כל בדרך כלל אנשים פרטיים לא שולחים חומ"ס, זה דבר ראשון, דבר שני, כשיש כבר חברות שינוע שהן מאוד בקיאות בנושא הזה של הובלת חומ"ס, בסוף כדי לעשות הובלה באוויר אתה חייב להגיע לנתב"ג, אין לך דרך אחרת במדינת ישראל לשנע, בין אם אתה משתמש במטוסים של קאל או של אל-על או לא משנה של מי. בנתב"ג יש מחסנים מאוד גדולים שמופעלים על ידי זכיינים של רש"ת, רשות שדות התעופה, ממן, סוויספורט וכו', שבהם מקבלים את הסחורה להובלה, בוודאי בקרגו, בחומ"ס, ומעלים על המטוס. זאת אומרת שבסוף הפיקוח של רת"א על כל הדבר הזה יהיה עקיף, אבל הוא יהיה כן באמצעות הגורמים שאנחנו מכירים, הגורמים שיש לנו עליהם אפשרויות אכיפה וסנקציות כמו רש"ת על זכייניה ומי מטעמה, ותיקונים נוספים אגב שאנחנו מתכוונים לעשות בתקנות הבטיחות של רש"ת, או לתקן בתיאום איתם את כללי רש"ת, לא משנה כרגע, זה בהיבט של המחסנים. והמפעיל האווירי, יושבים כאן החברים, ותיכף נקרא את הפרק שרלוונטי אליהם. זאת אומרת זה לא עולם שהוא זר לנו מבחינת אכיפה, סנקציות וכו'. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אם הובא לידיעתנו מאורע שבו חומר מסוכן נמסר ללא שהוא עומד בכל ההוראות, ומגיעים אלינו דיווחים כאלה, המפקח שלנו, משה גיינס, מקבל דיווחים כאלה, גם מחו"ל דרך אגב, דברים שכבר עברו, הגיעו, ואז פתאום פתחו והוא אומר רגע, היה פה חומ"ס ולא היה פה את כל המידע. אנחנו צריכים שיהיו לנו כלים לעשות משהו לגבי זה, גם בהיבט הרתעה, גם בהיבט אכיפה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כרגע זה רק עבירה פלילית שדינה מאסר שלוש שנים? אם אני מבינה נכון לפי החוק. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אני לא מכירה אף אחד שנאסר. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זה לגבי המוסר. לגבי המפעיל האווירי יש גם הוראות של עיצומים כספיים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> כנראה שהכלי המשפטי הנכון ביותר פה הוא קנס וקנס מנהלי יהיה בעתיד, בכיוון חקיקה. תעודת משלוח חומרים מסוכנים 17. (1) אלא אם כן נאמר אחרת בהוראות הטכניות, המוסר חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס ימסור למפעיל האווירי שני עותקים של תעודת משלוח חומרים מסוכנים, מלאים וחתומים בידיו; התעודה תכיל את כל הפרטים הנדרשים לפי ההוראות הטכניות ובכלל זה הצהרה כאמור בתקנת משנה (ב). (2) כל עותק של תעודת משלוח חומרים מסוכנים יכיל הצהרה החתומה בידי המוסר חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס, שלפיה החומרים המסוכנים מתוארים תיאור מלא ומדויק באמצעות שמות המתאימים למשלוח שלהם ושהם מסווגים, ארוזים, מסומנים, מתויגים ובמצב מתאים להובלה בכלי טיס לפי דרישות ההוראות הטכניות הנוגעות לעניין. (3) המוסר חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס ישמור עותק של תעודת משלוח לחומרים מסוכנים וכל מידע, מסמכים או תיעוד אחרים שנדרש לשמרם לפי ההוראות הטכניות, לתקופה של שלושה חודשים לפחות. זו העתקה של סטנדרט וגם של פרוטוקול עבודה שגור בשטח בפרקטיקה הקיימת. ככה עובדים, עובדים עם תעודת משלוח חומרים מסוכנים, בהמשך, התקנה הבאה, עם שטר מטען אווירי. זו הדוקומנטציה שנלווית בדרך כלל לחומ"ס. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> רק להבהיר, יש נוסח מקובל לתעודת משלוח? צריך שתפרסמו דוגמה לעניין הזה? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בעקבות השאלה של נעמה בהכנה לוועדה נכנסנו להוראות הטכניות והם אומרים במפורש, אין פורמט קבוע לעניין זה. כל תעודת משלוח אווירית יכולה לשמש כל עוד היא מכילה את המידע המפורט בהוראות הטכניות לגבי מה נדרש להיות בתעודה כזאת. בפועל רוב החברות, רוב משלוחי המטען משתמשים בפורמט קבוע של IATA, Air Transport Association, שזה הגוף שמייצר חומרים לטובת הובלת חומרים מסוכנים באוויר ורוב התעשייה משתמשת בחומרים האלה. אין חובה בפורמט מסוים, אבל יש דרישות איזה תיעוד צריך להיות בכזה דבר. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> שטר מטען אווירי 18. המוסר חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס יוודא כי בשטר המטען האווירי, אם הונפק, יצוין באופן ברור שהמשגור מכיל חומרים מסוכנים כמתואר בתעודת משלוח חומרים מסוכנים שצורפה אליו, וכן יציין, אם הדבר נדרש, כי יש להטעין את המשגור בכלי טיס של מטען בלבד. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> שטר מטען אווירי זה מעין חשבונית להובלה, airway bill, וזה לאו דווקא מסמך שלנו בהיבט הובלת חומרים מסוכנים. מה שהסטנדרט בא להגיד פה זה שאם מוציאים כזה שטר למטען שגם יהיה כתוב בו, אם יש חומרים מסוכנים, שזה יצוין גם בו כדי להגדיל את המודעות לזה שאכן יש חומרים מסוכנים בתוך אותו משגור וספציפית אם המשגור הזה הוא כזה שהוא מיועד רק לכלי טיס של מטען, הוא לא יכול להיות בכלי טיס של נוסעים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> ושוב במענה לשאלתו של חברת קאל בתחילת הדיון, לא ניסינו להחמיר. בכל מקום שאפשר היה להשאיר שיקול דעת למוסר, למפעיל וכו', השארנו פה את שיקול הדעת איך לקבוע את פורמט התעודה וכו' ולא החמרנו ולא הגבלנו ככל יכולתנו. שפת תעודת משלוח חומרים מסוכנים ושטר מטען אווירי 19. תעודת משלוח חומרים מסוכנים ושטר מטען אווירי למטען הכולל חומרים מסוכנים יהיו בשפה הנדרשת בידי מדינת המוצא, וכן בשפה האנגלית. זו אותה הוראה שהייתה קודם, רק שכאן זה ספציפית לגבי שני המסמכים הללו. פרק שביעי, חובות מפעיל אווירי, כאן אנחנו מגיעים לחובות של חברות התעופה. פרק שביעי: חובות מפעיל אווירי קבלת חומרים מסוכנים להובלה 20. מפעיל אווירי לא יקבל חומר מסוכן להובלה בכלי טיס אלא אם כן נתקיימו כל אלה: (1) החומר המסוכן מלווה בשני עותקים של תעודת משלוח חומרים מסוכנים מלאה וחתומה כאמור בתקנה 17, או במסמך מתאים אחר לפי ההוראות הטכניות, אלא אם כן נקבע בהן אחרת; (2) המפעיל האווירי בדק את החבילה, העטיפה, או מכולת המטען, המכילות את החומר המסוכן, לפי העניין, לפי נוהלי קבלת המטען המפורטים בהוראות הטכניות, וכן וידא כי הן במצב מתאים להובלה בכלי טיס; << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אולי תעצרי פה ותסבירי ואז נדבר על (3). << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> שוב, אנחנו מעתיקים כאן מהסטנדרטים, לגמרי יושבים עם האנגלית ומתרגמים לעברית הוראות, שאם אני מבינה נכון, אלא אם כן חברות התעופה יגידו אחרת, ממה שאנחנו מבינים כך עובדים גם בשטח. הדברים האלה לא זרים להם, חומ"ס לא יכול להגיע בלי תעודת המשלוח שמפרטת מה יש בו, סוג החומר, כמותו, איך שולחים אותו וכו'. שוב, אני מדגישה, לא רצינו להגביל ולצמצם בשום מקום, אז ככל שהסטנדרט אפשר מסמך מתאים אחר, איזה שהיא חלופה שחברת התעופה משתמשת בה, אז מבחינתנו זה בסדר. ב-(2) המפעיל האווירי בדק את החבילה, העטיפה או המכולה לפי נוהלי קבלת המטען. זאת אומרת, שוב, באופן מאוד הגיוני, כשאתה מקבל חבילת חומ"ס, מטעין אותה על מטוס כדי שהיא תהיה באוויר אתה בודק את כל מה שההוראות הטכניות מורות לך לבדוק, בהקשרים של חלילה אין דליפה, אין נזק, זה ארוז כמו שצריך, זה מתויג כמו שצריך וכו' וכו'. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הייתה כאן שאלה ספציפית לגבי פסקה (2), מכולת מטען זה סוג של יחידת הטענה לפי ההגדרות של התקנות, אז הכלל הזה שקבוע פה בפסקה (2) לא חל לגבי יחידות הטענה אחרות? לא חל לגבי מכולה אווירית או משטח העמסה אווירי עם רשת וכו'? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> נסביר את המאטריה הזו. אני מקווה שלכולנו יש ילדים ושכל הילדים שיחקו במשחק הזה של קופסאות שנכנסות אחת בשנייה, לפחות לילדות שלי היה כזה כשהיו קטנות. זו בערך הדרך להבין את כל הסוגיה של היחס בין עטיפה, חבילה, אריזה, מכולה ושימו בצד יחידת הטענה. זאת אומרת אלה קופסאות בגדלים שונים שנכנסות אחת בתוך השנייה. כלומר, נניח שהבקבוק הזה מכיל חומר מסוכן ואני רוצה להכניס אותו בתוך קופסה, אני כמובן אידרש לקשור אותו, לארוז אותו ולסמן אותו, והבקבוק הזה, בהנחה שאני לא אדם פרטי אלא מישהו שמשלח הרבה מאוד בקבוקים כאלה לאמריקה, מכניסה אותו לתוך קופסה, נניח 100 בקבוקים. 100 בקבוקים נכנסים לתוך קופסה יותר גדולה שיש בה 1,000 בקבוקים ו-1,000 בקבוקים מגיעים בתוך מכולת ענק על גבי משאית לשדה התעופה. למכולה כשלעצמה יכולים להיות שני שימושים, היא יכולה להיות מכולה שיש בתוכה חומר, סוג של קופסה, בשפה פשוטה, והיא יכולה להיות כשלעצמה יחידת הטענה. זאת אומרת המכולה כשלעצמה, נניח מצמידים מתחתיה גלגלים ומעלים אותה כמות שהיא למטוס, או לחילופין המכולה ועוד מכולה כמוה, כמו העגלה של הסופר, מכניסים את זה על מין עגלה, על מין יחידת הטענה עם גלגלים ואת זה כשלעצמו מעלים למטוס. לכן המילה מכולה מבלבלת כאן, כי היא יכולה להיות בשני שימושים, היא יכולה להיות כשלעצמה הקופסה או כשלעצמה יחידת ההטענה. כמובן שכשאתה מעלה משהו למטוס, תקראי לזה איך שאת רוצה, את חייבת לבדוק את זה ולבדוק שאין חלילה סימנים של חומר שנזל וכרגע יש נזק ויתפוצץ באוויר, לא עלינו. זו בדיוק המשמעות. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זה הסבר נכון לתקנה אחרת, פשוט פה ספציפית את נוקבת במה שהמפעיל האווירי צריך לבדוק, הוא בודק חבילה, עטיפה, או מכולת מטען. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> מרגע שמפעיל אווירי קיבל את החומרים המסוכנים אליו, בשלב מאוחר יותר הוא שם אותם במחסנים שלו, כשהמטוס מוכן לקבל את המטען הוא ייקח כמה חבילות וכמה משגורים שונים, כמה משלוחים שונים, ויקבע אותם ביחידת הטענה שיכולה להיות חבילת מטען, או שיכולה להיות פאלט שכולל כמה יחידות מטען. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> תקנה 22 מדברת על יחידת הטענה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אז ההתייחסות כאן באופן ספציפי, חוץ מזה שזה היה הניסוח באמנה שראינו גם ביחד היא רק למכולת מטען. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> מכולת מטען בתפקיד של הקופסה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> הקופסאות. בין אם הקטנה, הבינונית, הגדולה, הקופסאות. את הקופסאות תבדוק בבקשה לפני שהן עולות למטוס. ובהמשך בתקנה 22, אותה מכולת מטען תחזור גם בתור יחידת הטענה למספר חבילות של חומ"ס. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אני לא כל כך יודעת מה לקרוא ב-(3) כי דיברנו על זה שהיא תשתנה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נקרא את הטקסט כמו שהוא עכשיו ונסביר מה הרציונל שלו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> (3) אם החומר המסוכן נמסר למפעיל האווירי במסירה ישירה – צורפה למשגור המכיל את החומר המסוכן הצהרת המוסר לפיה כל מי שהיה מעורב בהכנת החומר המסוכן להובלה בכלי טיס עבר הדרכה כנדרש בהוראות הטכניות; לעניין זה, "מסירה ישירה" – מסירת משגור לנציג המפעיל האווירי בשטח שדה תעופה, סמוך לפני טעינת המשגור בכלי הטיס, ללא אחסון ביניים, אם התקבלו האישורים הנדרשים לפי כל דין ליצוא או ליבוא לעניין זה, טרם ביצוע המסירה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אנחנו עבדנו על התקנות האלה לפני שמונה שנים. כשדיברנו אז עם חברות התעופה הם אמרו שיש אצלם נוהל כבר קבוע, כל מי שמביא להם חומר מסוכן להובלה באוויר ולקבל במחסנים של ממן, סוויספורט, חברות שעובדות מטעם חברות התעופה, אנחנו כבר רגילים לבקש מהם לפי נוהל קודם שיבואו גם עם הוכחה שמי שארז אותו עבר הדרכה כנדרש. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> הוכחה זה תצהיר. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה נוהל שלהם. הם ביקשו לקבוע אותו בתקנות עצמן, לקבע את הנוהל הזה שיהיה חובה מאיתנו. בזמנו חשבנו שזה לא המקום לקבוע חובות נוספות על המוסר, מה גם שזה לא אוכלוסייה שאנחנו באים איתה בדין ודברים ולכן כל מה שעשינו היה לעשות את השיורי, אם זה לא מגיע דרך ממן או סוויספורט שבנהלים שלהם זה קבוע, אלא במסירה ישירה, נקבע את זה שם. זאת אומרת לסגור את הפרצה הפוטנציאלית בכיוון השני. בשיח עם היועץ המשפטי לוועדה הבנו ש-א', לקבוע את זה על המוסר האווירי בלי לקבוע חובה מקבילה על המוסר, כלומר לקבוע חובה על המפעיל לא לקבל אלא אם, לא לקבוע חובה על המוסר לספק את זה, זה יוצר פה איזה שהיא לאקונה, וגם החשיבה שלנו היום היא באמת שאנחנו יכולים כבר לבנות כלים לאכיפה עבור מוסרים וזה כלי יחסית פשוט, הבאת הצהרה, לא הבאת הצהרה. זה גם כלי טוב לסנן את כל מי שלא באמת מכיר את התקנות, אותה גב' כהן מחדרה, שמגיעה ומביאה חומרים מסוכנים, רגע, תביאי הצהרה שעברת הדרכה, לא עברתי הדרכה, רגע, אז בואו נעצור. זאת אומרת זה תמרור טוב בשטח גם למנוע כניסה לא מבוקרת של חומרים מסוכנים. לכן אנחנו מקבלים את ההצעה של יועצת הוועדה לקבוע חובה גם אצל המוסר ולאו דווקא רק במסירה ישירה, אלא בכלל, בעצם לקבוע בתקנות את הנוהל שקיים היום בשטח. לכל מסירה, בין מסירה ישירה ובין מסירה דרך ממן או סוויספורט. החברות פה מוזמנות להעיר אם יש להם משהו להגיד בנושא הזה כי זה כן שינוי ממה שהיה במקור. << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> אני מבין מתוך הסעיף הזה שהוא מדבר על משהו שאני מקבל, אמצעי שאני מקבל מהשולח. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן. מה שאנחנו מתכוונים לעשות עם הסעיף הזה, במקום מה שכתוב פה, זה למחוק אותו מפה או להשאיר אותו אבל למחוק את המילים - - - << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> לא, אנחנו לא נמחק אותו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נכון, לא נמחק אותו, אבל נמחק את המילים 'במסירה ישירה'. כלומר אם חומר מסוכן נמסר, אפילו כל הרישה, חלק מהדרישה שמפעיל אווירי לא יוביל אלא אם צורפה למשגור המכיל את החומר המסוכן הצהרת המוסר לפיה כל מי שהיה מעורב בהכנה עבר הדרכה כנדרש, ונקבע חובה מקבילה, או מציעים לקבוע חובה מקבילה גם למוסר לצרף הצהרה כזאת בתקנה 16. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> למיטב זיכרוני היה לכם פעם בחברת קאל בחור בשם עמי, הוא ישב איתנו בסשן הקודם של התקנות האלה וביקש ואמר שמבחינת חברות התעופה, מבחינתכם, זה מאוד חשוב כדי שתהיה הצהרה של חברת השינוע שמי שעסק בזה עבר הדרכות של ICAO כנדרש. זאת אומרת זה אמור להגן על החברה במובן מסוים. אנחנו קיבלנו את ההערה שלו. << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> ממילא ההוראות חלות עליו, ברגע שהוא מבקש להטיס דרכנו ממילא ההוראות חלות עליו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> נכון, אבל ברגע שיש לך הצהרה מסודרת אתה גם יודע לומר, לא רק סתם שפדקס הביאו לך אלא מי בפדקס. << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> אבל פדקס הוא לא השולח פה, הוא לא השוגר, פדקס הוא משלח. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> טבע, לא משנה, דוגמה יותר טובה. ואז יש הצהרה של מי שאמון על ידי החברה של לא יודעת כמה עובדים, מי שאמון שם על הסוגיה יודע להצהיר שכל מי שהיה מעורב בטבע בהכנת המשלוח עבר הדרכות. << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> אבל ממילא אנחנו נקבל מטבע את הצהרת השוגר. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זה מיותר בעיניך? << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> לא, אני לא אומר שמיותר. אני מנסה להבין את הרציונל. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני אחדד את השינויים שאנחנו מבקשים לעשות. אנחנו נמחק את הרישה, את המילים 'אם החומר המסוכן נמסר למפעיל האווירי במסירה ישירה' ובהמשך לזה נמחק גם את כל הסיפה שמתחילה ב'לעניין זה', כי כבר לא צריך את ההגדרה של מסירה ישירה ומה שיישאר בפסקה הזו: צורפה למשגור המכיל את החומר המסוכן הצהרת המוסר לפיה כל מי שהיה מעורב בהכנת החומר המסוכן להובלה בכלי טיס עבר הדרכה כנדרש בהוראות הטכניות. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> נוצר תנאי למסירה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> תנאי למפעיל האווירי שהוא לא יקבל חומר מסוכן להובלה, ואז בהמשך למה שכרגע אמרת ולמה שהעלו פה החברים מרת"א, אנחנו נוסיף תקנה שמטילה על המוסר את החובה הזאת למסור את ההצהרה. יש לי ניסוח. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זה צריך להיות בסיפה של 16(2). << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> יכול להיות, אנחנו נבדוק את המיקום לגבי זה. אני אקרא נוסח טנטטיבי ונראה אם צריך לחדד, אבל אנחנו נוסיף חובה על המוסר לפיה המוסר חבילה כאמור, כלומר המכילה חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס, ימסור למפעיל האווירי הצהרה לפיה כל מי שהיה מעורב בהכנת החומר המסוכן להובלה בכלי טיס עבר הדרכה כנדרש בהוראות הטכניות. אולי כדאי להגיד כמה מילים על ההדרכה, איך היא נקבעת, האם היא קבועה היום, מה השינוי כאן בתקנות לעומת המצב הקיים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כמו כל דבר בתקנות האלה אנחנו מפנים להוראות הטכניות, ששם כתוב איזה הדרכה צריכה להיות. בעבר ההוראות הטכניות היו מאוד מפורטות ברמת הטבלה שאומרת איזה אוכלוסיות צריכות לעבור הדרכה, אם זה הטייס, הדייל, הצוות המטוס, אם זה מי שמקבל, אם זה מי שאורז, מי שמוסר, כל אחד מהנושאים שהוא צריך לעבור הדרכה. הדבר הזה עבר שינוי. הספר הזה מתעדכן, פעם בשנתיים מוציאים מהדורה חדשה שלו וספציפית בנושא של ההדרכה, עשו משהו שהוא יותר אמורפי, פחות פרסקריפטי מה שנקרא, שבו הוא אומר כל מי שמעורב בהובלת חומרים מסוכנים באוויר צריך לעבור הדרכה שהוא יהיה מיומן בביצוע, competent בביצוע עבודתו. אני והמפקח פה יושבים כבר שנתיים-שלוש עם החברות כדי להבין איך הדבר הזה נראה אצל המפעיל האווירי ואנחנו נראה איך זה נראה אצל כל האוכלוסיות האחרות בהמשך. אבל כן, יש פה חובה בהוראות הטכניות שיעבור הדרכה, שיהיה מיומן בביצוע התפקידים. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אתם כבר יודעים איך נראית ההדרכה הזאת? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן, יש לנו תמונה טובה. אם בעבר היה כתוב פה יעבור הדרכה ויעבור מבחן, ה-ICAO כנראה הגיעה למסקנה שזה לא מספיק טוב, זאת אומרת עבר הדרכה שהיא חוזרת על עצמה ועבר מבחן שהוא כבר ראה אותו בעבר, זה לא באמת מוודא שאותו אדם מיומן בביצוע תפקידיו. אז ההדרכה למיומנות, מה שנקרא competency based קובעת נורמה תוצאתית. אתה צריך להגדיר מה אותו אדם מבצע, איזה תפקידים הוא אמור לבצע במשחק הזה, לגבי טייס זה מאוד מאוד פשוט, הוא צריך לדעת לקרוא את המידע שהביאו לו, לדעת איזה חומרים מסוכנים יש לו בתא המטען והוא צריך להכיר את ההוראות של חירום, אם יש חירום שמערב את החומ"ס מה לעשות, יש הוראות בעניין הזה. אז הגדרנו מה הוא עושה, צריך לדעת איך נראה שהוא מיומן בביצוע התפקידים האלה, איך בודקים את זה, אם זה בסימולטור, אם זה מבחן תיאורטי וכן הלאה, מגדירים את זה וזו תוכנית ההדרכה שהוא חייב לעבור. ולכל אחת מהאוכלוסיות האחרות צריך אותו גורם מעורב יצטרך להגדיר איך נראית תוכנית ההדרכה שם ולעבור את ההדרכה. ויש גם הוראות, הדרכה צריך לעבור פעם בשנתיים והדרכה חוזרת וכן הלאה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ומבחינת המפעיל האווירי, מחר כשהתקנות ייכנסו לתוקף בעוד שלושה חודשים, יש שינוי באופן הפעולה שהוא פעל עד היום מהבחינה הזאת? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> לא מהתקנות האלה. למפעיל האווירי יש בתקנות ההפעלה חובות לתוכנית הדרכה מאושרת, אנחנו גם נציע תיקון שלהן בעתיד בהתאמה לתיקון הזה של ההוראות הטכניות, אבל אנחנו כבר עובדים איתם לגבי העדכון של תוכניות ההדרכה כבר בשנתיים-שלוש האחרונות רק בהתאמה להוראות הטכניות. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> רשימות תיוג – בדיקות בעת קבלת חומר מסוכן 21. מפעיל אווירי יכין לשימוש מי שפועל מטעמו לעניין קבלת חומרים מסוכנים למשלוח, רשימות תיוג של בדיקות שיש לערוך בעת קבלה של חומרים מסוכנים למשלוח, כאמצעי עזר להבטיח את התקיימות דרישות תקנה 20; רשימת התיוג תהיה מקובלת על המנהל ויחולו לעניין זה הוראות תקנה 545ד לתקנות ההפעלה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> קודם כל רשימת תיוג. כמו שאמרתי קודם, חומר מסוכן מגיע למפעיל האווירי כשהוא כבר ארוז, מסומן, מתויג, כל המידע כבר נמצא, אף אחד לא הולך לפתוח את החבילה בשלב זה. כל מה שרשימת התיוג אמורה לעשות זה לוודא שהחומר מתאים למידע שמסופק, שהוא באמת מתאים להוראות הטכניות, שהכול ארוז כמו שצריך, האריזה באיכות מתאימה וכו', ככל שאפשר לראות מבחוץ, וניסיון למזער את האפשרות לסכנה הגדולה של undeclared ו-mis declared חומרים מסוכנים, כלומר חומר מסוכנים שנכנסו בצורה לא מבוקרת למערך האווירי. זה מסמך ש-ICAO דורש שיהיה למפעיל האווירי ושהוא יהיה מקובל על המנהל לעניין קבלה של תקנה 545ד לתקנות ההפעלה שקובעת מה זה אומר המונח מקובל על המנהל. בגדול זה אומר, בניגוד למסמך מאושר זה מסמך שהחברה נותנת לנו וממשיכה לעבוד, ואם יש לנו הערות אנחנו ניתן אותן בהמשך. לא שתיקה כהסכמה בעניין הזה, בניגוד למסמך מאושר שדורש אישור פוזיטיבי שלנו לפני שאפשר להתחיל לעבוד בכלל. זו הרמה של אישור שנדרש לרשימת הקבלה הזאת. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו היינו בדין ודברים על התקנה הזאת בכמה אספקטים. אחת, כמו שצוין כאן, השאלה מה קורה אחרי שהמסמך הזה מוגש למנהל ואם באמת החברה יכולה להמשיך לפעול מהיום הראשון שהיא מגישה את המסמך או לא. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> לחברות יש כבר רשימות שהם עובדים איתן כיום. אין כיום את הדרישה שהרשימות האלה יהיו מקובלות, זו דרישה חדשה. מבחינתנו כל עוד התקנות לא נכנסו לתוקף החברה רשאית לעבוד לפי מה שהיא יודעת עכשיו ללא שום התערבות מצידנו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> בעצם מוחלת פה תקנה 545ד לתקנות ההפעלה שאומרת שהמבקש מסמך וכו' צריך לפי תקנות אלה להיות מקובל על המנהל, ימציא לביקורת המנהל את המסמך או תיאור שלו לפי העניין או כל תיקון שלו 45 ימים לפחות לפני המועד המתוכנן לכניסתו לתוקף, והמנהל רשאי לדחות את הביקורת או רשאי לא לקבל מסמך שהועמד לביקורתו או תיקון שלו או להורות למבקש לתקן אותו או להאריך את התקופה לבחינת המסמך. ואם עברו 45 ימים והמנהל לא הודיע כי המסמך לא מקובל עליו או שדרושה לו תקופה נוספת לבחון אותו, אז יראו את המסמך כמקובל על המנהל. אני שאלתי מה קורה ב-45 ימים האלה, כי מחר התקנות ייכנסו לתוקף ורק אז יהיה אפשר להגיש את המסמכים האלה לאישור של המנהל ובעצם לפני 45 ימים אי אפשר להשתמש בהם ואי אפשר לעמוד בהוראות התקנות, כי המנהל או בוחן אותם או שאין חזקה שהם מקובלים עליו. בהתייעצות עם רת"א החלטנו שנכון להוסיף כאן הוראת תחילה ספציפית לגבי הרשימה הזו. לא לעניין החובה כמובן, החובה לא תחול יותר מוקדם, אלא לעניין הגשת רשימת התיוג למנהל והחלטנו שאפשר יהיה להגיש אותה החל מחודש מיום פרסום התקנות. זה ישאיר חודשיים להגשה של המסמך הזה ולמנהל לבחון אותו. אם יש כאן חברות, אני אשמח לשמוע גם את דעתן בנושא. << אורח >> דר באום: << אורח >> באופן עקרוני נכון להיום הרשימה הזאת, אותה רשימת תיוג, איננה מוגשת למנהל לאישור. הרשימה הזאת היא יחסית דינמית, היא יודעת שינויים מעת לעת בהתאם לצרכים כאלה ואחרים. אני מבין מצד אחד לחלוטין את הרצון של המנהל לפקח ולהכיר את הרשימה, מצד שני בראייתנו זה יטיל עלינו איזה שהיא מטלה או עול נוסף שהיום איננו נדרש או איננו קיים. חשוב להבין, כמו שציינתי, שהרשימה הזאת מתעדכנת ולכן צריך לראות שאם מחליטים לאשר את הבקשה הזאת, למרות ההסתייגות הקטנה הזאת, עדיין זה יצריך איזה שהוא שיתוף פעולה כדי שלא יימנע מאיתנו לפעול בזמן הביניים מרגע הגשת הרשימה לאישור ועד האישור שלה וכאמור זה לא קורה אחת לאין סוף זמן, אלא זה קורה בתדירות לא קטנה, זה קורה מעת לעת. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אני משחזר את המהלך הלוגי שהיה לנו בזמנו. רשימת התיוג אמורה להיות חלק מהספר מבצעים של המפעיל האווירי שנקבע לפי תקנות ההפעלה, לא לפי תקנות אלה. בתקנות ההפעלה וגם לפי הסטנדרטים שקשורים לספר הזה במבצעים, אותו ספר מבצעים צריך להיות מקובל על המנהל. << אורח >> דר באום: << אורח >> ספר המבצעים מאושר היום, המנהל מאשר את ספר המבצעים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> יש חלקים שדורשים אישור, חלק מספיק להם קבלה. מאחר שרשימת התיוג הזאת צריכה להיות חלק מהס"מ, בגלל זה קבענו את הדרישה שתהיה מקובלת. אבל כן, כמו שאמרתי קודם, קבלה זה הרמה הנמוכה יותר. אני מבין מה שדר אומר, לגבי זה שזה מסמך שמתעדכן תדיר, ולכן באמת לבקש את אישורנו הפוזיטיבי לכל שינוי כזה באמת מטיל נטל. אני יכול להרגיע את הוועדה, אני לא צופה שאנחנו נתכנס ונתחיל לאשר כל פריט ופריט, החברות מומחיות בזה הרבה יותר טוב מאיתנו, זאת אומרת הנטל אומר שכל שינוי כזה צריך להישלח אלינו, ואם אנחנו לא אמרנו כלום הדבר הזה מקובל. << אורח >> דר באום: << אורח >> בטרמינולוגיה שלי, נשלח אליכם זה אפריורית מאושר אלא אם כן אתם חוזרים אלינו ומעדכנים אותנו שיש איזה שהיא בעיה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> שזה בעצם ההוראות של תקנה 545ד שאומרת לשלוח 45 יום לפני השימוש, ככל שלא התקבלו הערות המנהל המסמך ייחשב כמקובל. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אחרי 45 יום. היו לי שאלות מהותיות, מה צריך לעשות עם רשימת התיוג הזו, האם המפעיל האווירי צריך לשמור אותה או להבטיח שהעובדים משתמשים בה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> הכוונה לא למאסטר, אלא אותה לרשימת התיוג שנעשה בה שימוש לגבי כל משלוח ומשלוח. אנחנו מתכננים תיקון נוסף לתקנות ההפעלה, ששם נקבעות כל החובות לשמירת רישומים למפעיל האווירי, אנחנו שם נברר את הסוגיה אם אנחנו רוצים גם שישמרו אותה או לא. זה לא לתיקון הזה. כרגע אין הנחיות נוספות בעניין. אגב מה קורה בפועל? << אורח >> דר באום: << אורח >> בפועל זה קורה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> שומרים את השמירה, שלושה חודשים אחרי זה - - - << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> - - - << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> מעולה, אנחנו ניפגש כבר לגבי תקנות ההפעלה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו מחכים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> חובות המפעיל האווירי בהטענת חומרים מסוכנים 22. (1) המפעיל האווירי יוודא כי לא תוטען חבילה או עטיפה המכילים חומרים מסוכנים, או מכולת מטען המכילה חומרים רדיואקטיביים, בכלי טיס או ביחידת הטענה, אלא אם כן נבדקו בסמוך לטעינה כאמור ולא נמצאו בהם סימנים של דליפה או נזק. (2) המפעיל האווירי יוודא כי לא תוטען יחידת הטענה שבה חומרים מסוכנים בכלי טיס, אלא אם כן יחידת ההטענה נבדקה בסמוך לטעינה ולא נמצא כל סימן לדליפה של חומר מסוכן המצוי בה או נזק לחומר מסוכן כאמור. (3) קיים חשש, לדעת המפעיל האווירי, שחבילה של חומרים מסוכנים שהוטענה בכלי טיס ניזוקה או שיש דליפה ממנה, יוציא המפעיל האווירי חבילה זו מכלי הטיס או יוודא שהיא תוצא ממנו בידי מי שהוסמך לכך, ויוודא שיתרת המשגור היא במצב תקין להובלה אווירית ושלא הזדהמו כל כבודה או מטען אחרים. (4) נודע למפעיל אווירי כי כבודה או מטען שאינם מזוהים כמכילים חומר מסוכן הזדהמו וקיים חשד כי מקור הזיהום בחומר מסוכן, ינקוט המפעיל האווירי צעדים סבירים לזיהוי מקור הזיהום וטיבו לפני שימשיך בהטענת המטען או הכבודה שהזדהמו; נמצא או נחשד כי החומר המזהם הוא חומר מסוכן, המפעיל האווירי יפריד את הכבודה או המטען שהזדהמו וינקוט פעולות מתאימות לאיון כל סיכון מזוהה, בטרם המשך הובלתם בכלי הטיס. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כאן הייתה לי הערה. אולי הסבר קודם. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> מדובר בדרישות קומונסנסיות, לפני שאתה מעלה אותו למטוס נא לבדוק שהדבר הזה לא דולף שיכול ליצור נזק למטוס או לשאר המטען, ואם מצאת, נא לסלק אותו ולסלק את כל הזיהום. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אנחנו מדברים על שלב ההטענה, צריך להבין שהטענה, הובלה, פריקה מבחינתנו אלה שלושה שלבים סמוכים שמהווים את כל ההובלה האווירית, זאת אומרת זה בתוך ההובלה האווירית. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כאן הייתה לי שאלה, זה כנראה מפריע רק למשפטנים שבינינו, אבל נקבע כאן שלא תוטען מכולת מטען ביחידת הטענה. הניסוח של יחידת הטענה כולל מכולת מטען, מה שיוצא מכאן זה שאחת האפשרויות שיכולה להיות לפי השילוב של התקנה וההגדרה היא שלא תוטען מכולת מטען במכולת מטען. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אני מקווה שאף אחד מהמפעילים האוויריים לא ינסה לעשות כזה דבר, מכולת מטען בתוך מכולת מטען. זה מתחבר למה שדיברנו קודם שלמכולת מטען יש תפקיד דואלי, היא יכולה להיות או האריזה של החומר המסוכן, ספציפית בהקשר של חומר רדיואקטיבי משום מה. אני לא מכיר מספיק טוב לגבי הוראות לגבי חומר רדיואקטיבי, אבל זה מופיע באותו הקשר של מכולת מטען המכילה מטען רדיואקטיבי. כנראה שאותו לא מביאים בחבילה רגילה אלא במכולת מטען שמכילה אותו. זו היחידה שבה הוא מובל. ואחרי זה החובה פה שמפעיל אווירי יבדוק את זה לפני שהוא מטעין אותה בכלי טיס או ביחידת מטען שמאגדת בתוכה כמה חבילות נוספות. אז כן נוצר מין מצב שהוא טיפה לא הגיוני, שלא יבדוק מכולת מטען לפני שהוא מטעין אותה במכולת מטען, בפועל זה מן הסתם לא קורה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> יש פה שתי פרשנויות למונח מכולת מטען, אבל היא כאמור יכולה להיות כשלעצמה הקופסה שבתוכה נכנס החומ"ס, היא מכילה את החומ"ס, או היא יכולה להיות כשלעצמה יחידת הטענה אם היא מאוד גדולה ואפשר לשנע אותה. צריך פשוט להבין את זה לפי ההקשר, אין מה לעשות. ראינו גם בסטנדרט שכך זה מנוסח. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> הגבלת הטענה בתאי נוסעים וצוות 23. מפעיל אווירי לא יוביל חומרים מסוכנים בתא שנמצאים בו נוסעים או בתא הטייס, אלא בנסיבות שבהן הדבר מותר לפי ההוראות הטכניות. זה מקרים מאוד חריגים לדעתי. תא הטייס זה הקוקפיט, תא הנוסעים זה הקבינה, בגדול לא אמור להיות שם חומ"ס ברגיל. יכולים להיות מקרים מאוד מאוד חריגים. כתוב פה שיש נסיבות מאוד מיוחדות בהוראות הטכניות שבהן הדבר הזה יהיה מותר ואנחנו מפנים שוב להוראות הטכניות. הטענה ואחסנה של חומרים מסוכנים בכלי טיס 24. מפעיל אווירי יבטיח כי חבילות ועטיפות המכילות חומרים מסוכנים, ומכולות מטען המכילות חומרים רדיואקטיביים, יוטענו ויאוחסנו בכלי טיס לפי ההוראות הטכניות ובכלל זה יבטיח כי – (1) לא יוטענו בכלי טיס להובלת נוסעים חומרים מסוכנים, אלא אם כן הדבר מותר לפי ההוראות הטכניות; (2) לא יאוחסנו בכלי טיס זו לצד זו, חבילות המכילות חומרים מסוכנים העלולים להגיב באופן מסוכן בבואם במגע אחד עם השני; (3) לא יאוחסנו בכלי טיס חבילות המכילות חומרים מסוכנים במצב המאפשר תגובה הדדית בין החומרים כאמור במקרה של דליפה; (4) אחסנת חבילות המכילות חומרים מסוכנים בכלי טיס תיעשה בהתאם להוראות הטכניות בדבר הפרדה של חבילות. אנחנו נגיד את היחס בין שתי התקנות. בתקנה 23 אנחנו מדברים על זה שבקוקפיט ובקבינה באופן עקרוני לא אמור להיות חומ"ס, בתקנה 24 אנחנו מדברים על מצב שיש חומ"ס בתא המטען, אבל שם יש כאמור הוראות קונקרטיות שעוסקות באיך מטעינים, איך מאחסנים. אסור שחומר X יהיה ליד חומר Y בגלל חשש לכל מיני תגובות כימיות שיכולות להיות מסוכנות באוויר, אחסנה, הפרדה, קשירה. בדיקה של דליפה או נזק וטיפול בזיהום לאחר פריקת חומר מסוכן 25. (1) מפעיל אווירי יבדוק כל אריזה או עטיפה המכילה חומרים מסוכנים, או מכולת מטען המכילה חומר רדיואקטיבי, מיד עם פריקתן מכלי הטיס או מיחידת ההטענה, לשם גילוי סימנים של נזק או דליפה. (2) מצא המפעיל האווירי סימן לנזק או לדליפה כאמור בתקנת משנה (א), יבדוק אם נגרם נזק או זיהום לאזור בכלי הטיס שבו אוחסנו החומרים המסוכנים, או האריזה, העטיפה או יחידת ההטענה שהכילו את אותם חומרים. (3) המפעיל האווירי ירחיק מכלי הטיס ללא דיחוי כל זיהום מסוכן שנמצא בכלי הטיס כתוצאה מדליפה או נזק של חומרים מסוכנים. זו תקנה שדנה בסוגיות של בדיקת החומרים. שלב קודם היינו בהטענה, אחר כך בהובלה, עכשיו אנחנו בפריקה, כלומר אחרי שהמטוס נחת. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> יש לי הערה כאן, וגם הייתי צריכה להעיר את זה בחובות שהבהרנו שחלות על מוסר החומרים המסוכנים לשלוח. צריך להוסיף כאן מפעיל אווירי או מי מטעמו. לפי ההסמכה לפי חוק הטיס אפשר לקבוע חובות שיחולו על המפעיל האווירי או על המוסר חומרים מסוכנים למשלוח או מי מטעמם. השאלה אם צריך להוסיף את זה כאן או שם. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אני לא חושבת, אנחנו מכירים מפעילים אוויריים, אנחנו עובדים מולם. אם למפעיל האווירי זה עובדים שלו, תגידו לי אם אתם חושבים אחרת, חברות התעופה, או מי מטעמו, או שהוא קשור איתו בקשר של קבלנות משנה כזו או אחרת, הסכם, זכיינות, מה שזה לא יהיה, זה ממש לא מעניין אותי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לא, אבל השאלה כשאת אומרת מפעיל אווירי יבדוק כל אריזה או עטיפה, האם המפעיל האווירי בעצמו עושה את זה או שיש לו קשר אחר עם חברות אחרות והם מי מטעמו? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> מבחינתנו האחריות היא על המפעיל האווירי, אם הוא רוצה לעשות את זה באמצעות מישהו מטעמו זה בסדר, אבל האחריות היא תהיה שלהם, לבדיקה, לדליפה, בסוף זה כלי טיס שלהם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זאת השאלה, האם הוא או מי מטעמו בודק? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אני לא חושבת ש'מי מטעמו' יוסיף או יוריד פה. בעיניי זה לא תוספת טובה, החובה היא על המפעיל האווירי, נקודה. אנחנו נבדוק את המפעיל האווירי, המפעיל האווירי הוא שנדרש לתת הסבר אם משהו חלילה קרה. זה שהוא יגיד לי, אבל תקשיבי, זה לא אני, זה לא בדיוק עובד שהועסק על ידי אלא יועץ חיצוני או קבלן משנה, לא אכפת לי. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> הסטנדרט מטיל את זה על המפעיל האווירי ולכן אנחנו מיישמים את זה ככה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ומה ההגדרה של מפעיל אווירי לפי הסטנדרט? היא לא כוללת מי מטעמו? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> מפעיל אווירי הוא מפעיל אווירי, כמו שהגדרנו, כמו שמוגדר בחוק. פה מוגדר מפעיל אווירי, מפעיל אווירי שישראל היא מדינת המפעיל שלו. הוא הגורם שמזוהה מבחינתי כגורם שהוא בעל החובה החוקית ובעל היחסים מול רת"א של יחסי פיקוח. אני לא מכירה גורמים נוספים ואחרים, ואיך שהמפעיל האווירי רוצה לנהל את זה זה מעניינו. הנה בדיוק המקום של מה שאמר מנכ"ל קאל, שהוא לא מעוניין שנחמיר, אז פה את עלולה להחמיר בעיניי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> למה להחמיר? להבנתי דווקא מה שעכשיו כתוב אומר שהמפעיל האווירי בעצמו צריך לעשות את זה. אם זה חברה שהוא התקשר איתה, להבנתי הוא לא עומד בסטנדרט, או מי מטעמו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אנחנו דיברנו קודם על עניין שאנחנו לא רוצים לכתוב תקנות בסביל כי אנחנו רוצים לוודא מי אחראי. הסטנדרט אומר המפעיל האווירי operator, ההגדרה של operator בנספח 18 היא a person, organization or enterprise engage in or offers to engage an aircraft operation, המפעיל הוא המפעיל האווירי, מי שמפעיל את כלי הטיס. בעיני נספח 18 הוא זה שאחראי לכל הצד הזה של ההובלה, מה נכנס למטוס, מה יוצא ממנו וכן הלאה. אם הוא רוצה לממש את האחריות הזאת באמצעות קבלן משנה זה בסדר, אבל האחריות היא עליו, אם קרה משהו אני אבוא אליו לבקש הסברים, לא לעובד שפרק את זה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> את יוצרת פרשנות פה, אולי, אני לא יודעת, בסוף מי שמפרש את זה יהיה בתי משפט, אבל שיבוא בית משפט ויגיד: לא בטוח שהחובה היא על המפעיל האווירי, אולי היא עליו ו/או על מישהו אחר. לא, החובה היא על המפעיל האווירי, נקודה, איך הוא רוצה לנהל את ענייניו זה ענייניו הפנימיים שלו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אין בהיעדר 'או מי מטעמו' למנוע ממנו לממש את זה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אפשר לכתוב מפעיל אווירי יבדוק בעצמו או באמצעות מי מטעמו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> למה? << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> כי אם לא כתוב אז אולי אסור לו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כן, כי אם לא אז הוא צריך לבדוק בעצמו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> לא, הוא צריך לבדוק בעצמו, אבל זה שיש לו אנשים שהם לאו דווקא אנשיו ביחסי עובד-מעביד, אלא גורמים חיצוניים, גורמים הסכמיים – גם ברת"א אגב יש אנשים שהם לא עובדים בשכר, הם יועצים חיצוניים, הם עובדים, הם בהסכמים, אז מה? הניהול הפנימי של הארגון פה הוא לא רלוונטי לתקנה שעניינה חובה חוקית על מפעיל אווירי לבדוק חומר מסוכן לפני שהוא עולה למטוס שלו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> התקנה צריכה לאפשר את זה אם מבחינתכם זה בסדר. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אני לא לא מאפשרת. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני מציעה שתבדקו את זה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> עד הדיון ברוויזיה. << אורח >> דר באום: << אורח >> אני חושב שאין מחלוקת, בטח לא בינינו לבין רת"א, שהאחריות היא על המפעיל האווירי. אני לא יודע להתייחס משפטית לטענה שהעלתה עורכת הדין האם עצם הנוסח כמו שהוא מופיע ככה, האם הוא מונע מהמפעיל האווירי להשתמש, נקרא לזה בספק משנה. משפטית אני לא יודע להתייחס לזה, דה פקטו אנחנו משתמשים בספקי משנה. האחריות היא עלינו, אנחנו לא מתכחשים לה או לא מסתייגים מזה, אבל אנחנו מפעילים קבלני משנה. לצורך העניין אנחנו מפעילים 'מי מטעמו', זה עדיין לא מסיר את האחריות מאיתנו. אני מקווה שהבהרתי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אז אני מציעה לאור הדברים האלה שתבדקו את זה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> איך הנוסח שהצעת? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> מפעיל אווירי יבדוק בעצמו או באמצעות מי מטעמו. << אורח >> דר באום: << אורח >> אני לא מ שפטן, אבל אולי כן לחדד שזה לא מסיר את האחריות מהמפעיל האווירי או שהאחריות עדיין מוטלת על המפעיל האווירי, בנוסח כזה או אחר. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כל עוד זה ברור מהנוסח של התקנה אפשר לדבר על נוסחים שמאפשרים את זה, בהסכמה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אותו דבר גם לגבי מי שמוסר חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס, האם צריך להוסיף גם שם מי מטעמו. הבנתי שלדעתכם לא צריך כרגע, אבל כדאי לבדוק את זה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נחשוב על זה עד הרוויזיה הבאה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> קבלתם והובלתם של רעלים, חומרים מידבקים וחומרים רדיואקטיביים 26. (1) מפעיל אווירי יעמוד בדרישות המפורטות בהוראות הטכניות בעת קבלה והובלה של רעלים, חומרים מידבקים וחומרים רדיואקטיביים, כמשמעותם בהוראות הטכניות. (2) מפעיל אווירי יפסיק מיד את פעילותו של כלי טיס שאירע בו זיהום של חומר רדיואקטיבי, ולא יחדש את פעילותו עד שרמת הקרינה בכל משטח שיש אליו גישה ורמת הזיהום הבלתי קבועה לא יעלו על הערכים שנקבעו בהוראות הטכניות (3) מפעיל אווירי יבטיח כי חבילות המכילות חומרים רדיואקטיביים יאוחסנו בכלי הטיס כך שהן מופרדות מבני אדם, מבעלי חיים ומסרטי צילום שלא פותחו, כמפורט בהוראות הטכניות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> לפני שמונה שנים אבל זה עדיין קורה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> שאלתי אם צריך את זה. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זה תרגום של הסטנדרט באופן מדוקדק, בפרט הנושא של סרטי הצילום. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה תרגום של הסטנדרט לעניין של רעלים, חומרים מידבקים וחומרים רדיואקטיביים. בגדול כל מה שנאמר פה, זה עדיין לפעול לפי מה שכתוב בהוראות הטכניות לעניין אותם חומרים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> הגנה ואבטחה של חומרים מסוכנים 27. מפעיל אווירי יבטיח כי חומרים מסוכנים יוגנו מפני נזק בעת הטענתם לכלי טיס, ידאג לאבטחת מטען המכיל חומרים מסוכנים באופן שימנע כל אפשרות של תזוזה של מטען כאמור בעת הטיסה, וכי חומרים רדיואקטיביים יאובטחו כך שבכל עת יישמרו דרישות תקנה 26(ג). הטענת חומרים מסוכנים בכלי טיס של מטען 28. המפעיל האווירי יוודא שחבילות של חומרים מסוכנים הנושאות תיוג לפיו יש להטעינם בכלי טיס של מטען בלבד, יוטענו לפי ההוראות הטכניות החלות לעניין זה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> דיברנו קודם שיש לנו כלי טיס של נוסעים וכלי טיס של מטען. בהוראות הטכניות ההגדרה הזאת היא הגדרה תוצאתית, כלומר היא פחות מעניינת את התצורה של המטוס כמו העניין של האם יש מישהו שם קשור למשלוח או לא. אם יש מישהו שלא קשור למשלוח או מישהו בתפקיד זה כבר כלי טיס של נוסעים ואז הכמויות שאפשר להוביל הן מוגבלות בהתאם למה ששמור לכלי טיס של נוסעים. זה פשוט התקנה שאומרת את המובן מאליו, אם יש עליו מדבקה של כלי טיס של מטען אל תעלה אותו לכלי טיס של נוסעים. << אורח >> דר באום: << אורח >> תחת ההתייחסות הקודמת, ייתכן שגם כאן, בסעיפים 27 ו-28, נכון לשקול בטרמינולוגיה או במונחים המדויקים את 'מי מטעמו' כי גם במקרים האלה אנחנו מפעילים קבלני משנה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> נכון. זו הערה רוחבית לגבי החובות גם של מוסר למשלוח וגם של המפעיל האווירי. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אז אולי בתקנה גורפת, שכל דבר פה – << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> נחשוב על זה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נדבר על זה, בסדר. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פרק שמיני: מידע מידע לטייס המפקד ולאחראי על שליטה תפעולית 29. מפעיל אווירי המתכוון להוביל חומרים מסוכנים ימציא לטייס המפקד הצפוי להפעיל את כלי הטיס, מוקדם ככל האפשר לפני תחילת הטיסה, מידע בכתב הנדרש לעניין זה לפי ההוראות הטכניות, וכן ימסור מידע כאמור למי שפועל מטעמו של המפעיל האווירי והאחראי מטעמו על השליטה התפעולית בכלי הטיס, כהגדרתה בתקנות ההפעלה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כאן יש אחראי מטעמו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> בדרך כלל האחראי על שליטה תפעולית בכלי הטיס, מה שנקרא קצין מבצעי אוויר. זה איזה שהוא תפקיד בחברת התעופה של מי שמכין את תוכנית הטיסה. דייקו אותי אם אני טועה, המשגרה, מה שנקרא בחברת תעופה, וכמובן שגם הטייס המפקד וגם הקצין המבצעי צריכים להיות מיועדים שיש חומ"ס על המטוס, איזה חומ"ס, כמה חומ"ס. מידע לאנשי צוות אוויר 30. המפעיל האווירי יכלול בספר העזר למבצעים שלו, כהגדרתו בתקנות ההפעלה, את כל המידע הנדרש כדי לאפשר לאנשי צוות אוויר, כהגדרתם בתקנות ההפעלה, לבצע את המוטל עליהם לעניין הובלת חומרים מסוכנים בכלי טיס, ויקבע נהלים לעניין פעולות שעל אנשי צוות האוויר לנקוט במקרה חירום הנובע מהובלה כאמור. כאן מדובר באנשי צוות אוויר שהם מעבר לטייס ולקצין המבצעי. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נהלים לחירום בכלי טיס שבו יש חומרים מסוכנים, בין אם זה נובע מהחומרים המסוכנים ובין אם החירום לא נובע מהם, אבל בוודאי צריך לדעת שיש חומרים מסוכנים ומה עושים במקרה כזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ההגדרה של ספר עזר למבצעים לפי תקנות ההפעלה, operation manual, ספר עזר של מפעיל אווירי הכולל נהלים, הוראות והנחיות לשימוש והכוונה של כוח האדם המועסק על ידו בתפקיד תפעולי. להבנתי זו ההגדרה הנכונה, אז אנחנו נתקן מ'כמשמעותו' ל'כהגדרתו'. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> מידע לנוסעים 31. מפעיל אווירי ובעל רישיון להפעלת שדה תעופה לפי סימן ו' בפרק ב' לחוק יוודאו כי נוסע יקבל מידע כאמור בהוראות הטכניות לעניין סוגי חומרים מסוכנים, כמויותיהם ותנאים להובלתם, שבהתקיימם הוא רשאי להוביל חומרים כאמור, לשימושו האישי, בכלי טיס, וכן יודיעו לנוסע כי הובלה של חומר מסוכן מסוג אחר מהסוגים המפורטים, בתנאים אחרים מהתנאים המפורטים, או בכמות העולה על הכמות כאמור, בין במטען הנמסר להובלה ובין במטען יד – אסורה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> מידע כזה נמסר בדרך כלל או בקניית הכרטיס, מופיע איזה חומרים מסוכנים מותר להוביל ואיזה אסור, או מידע בדוכני הצ'ק אין. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ובעצם בין במטען הנמסר להובלה ובין במטען יד, זה החפצים שהנוסע מעלה למטוס? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> מעל משקל מסוים אתה מחויב להכניס לבטן המטוס, מתחת למשקל מסוים אתה יכול לקחת איתך לתוך הקבינה והכוונה כמובן גם וגם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> חשבנו שאולי אפשר לעשות כאן תיקון נוסח, אני אדבר על זה עם רת"א. אולי במקום בין במטען ובין במטען, לכתוב במטענו ובכלל זה במטען יד, כי לפעמים גם לא ברור אם המטען נשלח לפני שעולים למטוס. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> מידע לאנשים אחרים 32. המפעיל האווירי, המוסר חומרים מסוכנים להובלה בכלי טיס, וכל גוף אחר הקשור בהובלת חומרים מסוכנים בכלי טיס, יספק לכל מי שפועל מטעמו כל מידע הדרוש למילוי חובותיו של הפועל מטעמו כאמור, לעניין הובלה (transport) של החומרים המסוכנים, וכן הוראות לעניין הפעולות שעליו לנקוט במקרה חירום הנובע מהובלה כאמור. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> והנה גופים הפועלים מטעמם. זו חובה של המפעיל האווירי לספק קודם כל מידע האם מותר לו או אסור לו להעביר חומרים מסוכנים ואיזה, כמובן יש לו הוראות מיוחדות שדיברנו עליהן קודם, ופשוט עניין של נהלים מה עושים. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> מידע ליחידת נת"א וחובת יחידת נת"א במקרה חירום 33. בכל מקרה חירום בעת טיסה, יודיע הטייס המפקד ליחידת הנת"א הנוגעת בדבר, בהקדם האפשרי, על כל חומר מסוכן הנמצא בכלי הטיס, ויעביר ליחידת הנת"א את כל המידע הנדרש בעניין לפי ההוראות הטכניות; יחידת הנת"א תעביר מידע כאמור לרשויות המתאימות בשדה התעופה הנוגע בדבר. זה כבר במקרה של חירום בפועל, חירום שקרה. כמובן צריך לדבר עם המגדל, המגדל נדרש להעביר את המידע. מסירת מידע במקרה של תאונת טיס, תקרית חמורה או תקרית טיס 34. (1) מפעיל אווירי של כלי טיס המוביל חומרים מסוכנים כמטען, שהיה מעורב בתאונת טיס או בתקרית חמורה שעלולים להיות מעורבים בה חומרים מסוכנים המובלים כמטען, יספק ללא דיחוי לשירותי ההצלה והחירום המטפלים בתאונת הטיס או בתקרית החמורה מידע כאמור בתקנה 29 בדבר החומרים המסוכנים הנמצאים בכלי הטיס. (2) המפעיל האווירי כאמור בתקנת משנה (א) יספק מידע כאמור באותה תקנת משנה בהקדם האפשרי גם לרשות המוסמכת במדינת המפעיל ולרשות המוסמכת במדינה שבה התרחשה תאונת הטיס או התקרית החמורה. (3) מפעיל אווירי של כלי טיס המוביל חומרים מסוכנים כמטען, שהיה מעורב בתקרית טיס, יספק מידע כאמור בתקנת משנה (א) לשירותי ההצלה והחירום המטפלים בתקרית או לרשות המוסמכת במדינה שבה התרחשה תקרית הטיס, לפי דרישתן. (4) מפעיל אווירי יכלול בספר העזר למבצעים שלו, כהגדרתו בתקנות ההפעלה, נוהל לעניין אופן מסירת המידע כאמור בתקנות משנה (א) עד (ג), ולעניין המידע שיימסר כאמור. (5) אין בתקנה זו כדי לגרוע מחובת הודעה לפי סעיף 106 לחוק. (6) בתקנה זו, "הרשות המוסמכת", בישראל – הרשות. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הייתה לנו כאן הערה לגבי הגריעה מחובת ההודעה. סעיף 106 לחוק הטיס עוסק בהודעות למנהל הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה. יש הוראות נוספות בטיס שעוסקות בהודעה לאחר תקרית טיס, אני מקריאה מתוך פרק ח' בסעיף 138: בלי לגרוע מהוראות סעיף 106 היה אדם מעורב באירוע בטיחותי שאינו תאונת טיס ימסור על כך הודעה בכתב למנהל, שזה מנהל רת"א, ולמנהל הרשות לחקירה בטיחותית, בתוך 72 שעות בעקבות האירוע הבטיחותי וכו'. אנחנו חשבנו שנכון להוסיף כאן שאין בתקנה זו כדי לגרוע מחובת ההודעה לפי סעיף 106 לחוק או מחובת הודעה לפי פרק ח' לחוק הטיס. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> מבחינתי אין בעיה. << אורח >> אלעד אהרן: << אורח >> אין התנגדות לתיקון. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו נוסיף את זה בנוסח. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> דיווח על תאונת חומרים מסוכנים או תקרית חומרים מסוכנים 35. (1) מפעיל אווירי ידווח על תאונת חומרים מסוכנים או תקרית חומרים מסוכנים שבה היה מעורב כלי טיס שהוא המפעיל האווירי שלו, לרשות המוסמכת במדינת המפעיל ולרשות המוסמכת במדינה שבה התרחשה תאונת החומרים המסוכנים או תקרית החומרים המסוכנים, לפי העניין, בהתאם למתכונת הדיווח שעליה הורתה לו אותה רשות. (2) אין בדיווח לפי תקנה זו כדי לגרוע מחובת ההודעה לפי סעיף 106 לחוק. אתם רוצים פרק ח' לחוק? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> גם וגם. 106 אינו כלול בפרק ח'. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> (3) בתקנה זו, "הרשות המוסמכת", בישראל - הרשות. << אורח >> אלעד אהרן: << אורח >> זה גם וגם, זה שתי הודעות שונות, 138 זו הודעה אחת לרת"א ו-106 זו הודעה לחוקר הראשי, מה שהיה החוקר הראשי זה הרלב"ת היום, הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה. זו הודעה על קרות אירוע בטיחותי, זו הודעה ישירה שהיא או בעל פה ואחרי זה גם בכתב ולכן 106 נדרש להיות רשום. בנוסף לכך יש גם את ההוראה לפי פרק ח' שהיא הודעה לרת"א על קרות אירוע בטיחותי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לרת"א ולמנהל הרשות לחקירה בטיחותית. << אורח >> אלעד אהרן: << אורח >> נכון. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> (4) בתקנה זו, "הרשות המוסמכת", בישראל - הרשות. דיווח על חומרים מסוכנים לא מוצהרים 36. (1) נודע למפעיל אווירי של כלי טיס כי במטען או בדואר המובלים או המיועדים להובלה בכלי הטיס נמצאים חומרים מסוכנים שלא הוצהר עליהם או שהוצהר עליהם באופן שגוי, ידווח על כך לרשות המוסמכת במדינת המפעיל ולרשות המוסמכת במדינה שבה נמצאו החומרים המסוכנים במטען כאמור. (2) נודע למפעיל אווירי של כלי טיס כי אצל נוסע או איש צוות, בכליו או בכבודתו, נמצאים חומרים מסוכנים מסוג או בכמות שהובלתם בכלי טיס לשימוש אישי אסורה לפי ההוראות הטכניות, ידווח על כך המפעיל האווירי לרשות המוסמכת במדינת המפעיל ולרשות המוסמכת במדינה שבה נמצאו החומרים המסוכנים אצל הנוסע או איש הצוות כאמור. (3) מפעיל אווירי ישראלי ידווח על כל מקרה כאמור בתקנות משנה (א) או (ב) שקרה מחוץ לישראל חומרים מסוכנים או תקריות חומרים מסוכנים במדינה שבה נמצאו החומרים המסוכנים, לפי מתכונת הדיווח שעליה הורתה לו אותה מדינה. (4) בתקנה זו, "הרשות המוסמכת", בישראל – הרשות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה לא היה בתקנות המקוריות, זה תיקון של ה-ICAO לנספח 18. כמו שאמרתי, הנושא של חומרים מסוכנים לא מוצהרים או מוצהרים בשוגג מאוד מאוד מעסיק את ICAO, כי משם תבוא התאונה. לכן יש פה חובת דיווח על מקרים כאלה כדי שאפשר יהיה לטפל בהם וגם כדי לאסוף עוד מידע לגבי התופעה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> צריך לשקול אולי לעשות הגדרה כללית של הרשות המוסמכת בישראל אם היא חוזרת שוב ושוב. << אורח >> דר באום: << אורח >> לא ברור לנו מהתוספת הזאת למי למעשה מייחס סעיף (ג), למי אנחנו אמורים לדווח? לצורך העניין מי שחוקר חקירת אירועים עם חומרים מסוכנים, נניח במדינת בלגיה שבה אנחנו פועלים, האם זה המשרד להגנת הסביבה הבלגי, איך אנחנו מדווחים לו. זה משהו שלא קורה היום ולא קיים היום, הדיווח כמו שאני מכיר אותו היום מתבצע לרשות התעופה המקומית במדינת האירוע והיא מעבירה את המידע למי שאמון על החקירה אצלה במדינה. << אורח >> אלעד אהרן: << אורח >> הגוף החוקר במדינה זה הגוף שבה מתרחש האירוע, זאת אומרת אם האירוע מתרחש בישראל, ישראל היא המדינה החוקרת. << אורח >> דר באום: << אורח >> בסעיף (ג) יש התייחסות למדינה זרה. << אורח >> דר באום: << אורח >> אז התיקון שרת"א מציעים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> הסטנדרט שממנו נבע הסיפור, With the aim of preventing the recurrence of instances of undeclared or misdeclared dangerous goods in cargo, each Contracting State shall establish procedures for investigating and compiling information concerning such occurrences which occur in its territory and which involve the transport of dangerous goods originating in or destined for another State. Reports on such instances shall be made in accordance with the detailed provisions of the Technical Instructions. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> איזה סטנדרט זה? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> סטנדרט 12.3 בנספח 18. א', הוא אומר שכל מדינה צריכה לקבוע אפשרות לחקור מקרים כאלה ולחייב דיווח של מקרים כאלה לפי ההוראות של ההוראות הטכניות. אין לנו מן הסתם דרך לקבוע בתקנות מי הרשות בבלגיה או בכל אחת מ-193 המדינות שחברות ב-ICAO לגבי מי זה שצריך לדווח אליו. כל מדינה אמורה לקבוע אצלה למי צריך לדווח. << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> כמו שאתם רת"א פה אני יודע להגיד מי הרת"א שם, יש בספר IATA רשימה של כולם, אני יודע לפנות. הדרישה פה לפנות ספציפית למי שחוקר אצלם את התאונה היא מעט יותר קשה. << אורח >> דר באום: << אורח >> זאת אומרת אני יודע לפנות לרת"א של 193 המדינות, לצורך הדוגמה, ולדווח לרת"א של אותה מדינה, אני לא יודע בכל מדינה מי הגוף החוקר ואיך אני פונה אליו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> ואת החובה לדווח לרשות המוסמכת זה קבוע לך ב-(ב). << אורח >> אור זקן עמית: << אורח >> גם סעיף (ג), אני רוצה להבהיר, שהרשות המוסמכת לחקירת תאונות חומרים מסוכנים או תקריות חומרים מסוכנים במדינה יכולה להיות לצורך העניין גם גוף לא תעופתי שאין לי שום קשר אליו בשגרה. גם אם זה הרלב"ת של אותה מדינה, זה יכול להיות גם גוף אחר. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אנחנו לא רואים בעיה עם לתקן את זה לדיווח לרת"אות. דיווח לרת"אות הוא מקובל עליכם? מקסימום רת"א תגיד זה לא אני, זה גוף אחר. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> הסטנדרט אומר לפי ההוראות הטכניות. בספר של IATA יש לך את זה בעצם? << אורח >> יצחק בן צור: << אורח >> נכון. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בסדר, זה מקביל. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> בסדר, אני מבינה את ההערה שמפעיל אווירי אומר שהוא עובד מול רת"אות לא מול משרד הבריאות הבלגי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הרשות המוסמכת למה? << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> הרשות לתעופה אזרחית במדינה הרלוונטית. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הרשות המקבילה לרשות התעופה האזרחית. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אנחנו דואגים לכתוב דברי הסבר מאוד מפורטים בדיוק בשביל מצבים כאלה, שהגבע של עוד שמונה שנים ייזכר מה הגבע של לפני שמונה שנים רצה לעשות. במקרה הספציפי הזה אין לי משהו ספציפי, אני מניח שמה שעבר לנו בראש שאם אצלנו אנחנו צריכים לדווח גם לנו וגם לרשות לחקירה בטיחותית, שאז הייתה החוקר הראשי, אז גם רשויות אחרות ירצו את אותו דבר, אבל אם הסטנדרט אומר לרשויות כפי המפורט בהוראות הטכניות יכול להיות שזה מספיק לעמוד בסטנדרט, כלומר לרשות המוסמכת כמו שקבענו בתקנת משנה (ב). << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> ההוראות הטכניות לא כותבות מי הרשות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אבל על אותו משקל הן גם לא אומרות לרשות המוסמכת לחקירת תאונות. יכול להיות שאנחנו מחמירים פה על הסטנדרט ואולי אפשר לוותר על (ג) ולהישאר עם (ב). << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אז מה ההצעה שלכם, למחוק את (ג)? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> למחוק את (ג). << אורח >> דר באום: << אורח >> גבע, כשאתה מתייחס אחרי זה בסעיף (ד), בתקנה זו הרשות המוסמכת, בישראל הרשות, אולי זה מכווין לאותו רעיון שגם במדינה הזרה הרשות המוסמכת היא הרשות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה בדיוק מה שאמרנו, אנחנו לא מרגישים מוסמכים לקבוע למדינה, המדינה צריכה לקבוע מי הרשות המוסמכת. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אתה כנראה צודק אגב, אבל לצערנו משום מה בהוראות הטכניות זה לא רשום כך. נחשוב על זה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> ההערה התקבלה, נכון? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> ההערה התקבלה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אז את הניסוח הם יסגרו אחר כך. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> דיווח על הובלת חומרים מסוכנים בניגוד להוראות הטכניות 37. (1) מפעיל אווירי ישראלי ידווח למנהל ולרשות המוסמכת במדינת המוצא על כל מקרה שבו נתגלה כי הוא הוביל בכלי טיס חומר מסוכן – (1) שלא הוטען, הופרד או אובטח כנדרש לפי ההוראות הטכניות ; (2) שלא ניתן לגביו מידע לטייס המפקד לפי תקנה 29. (2) בתקנה זו, "הרשות המוסמכת", אם מדינת המוצא היא ישראל – הרשות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אם קודם דיברנו על undeclared ו-misdeclared, פה המצב שהמפעיל האווירי קיבל את זה ואיך שהוא זה לא הוטען לפי ההוראות. אלמנט נוסף של אותו דיווח של אותו מקרה שבו חומ"ס הובל שלא לפי ההוראות. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> פרק תשיעי: הוראות שונות בחינה לפי חוק עקרונות האסדרה 38. (1) המנהל יפרסם באתר האינטרנט של הרשות את המועד לבחינה ראשונה של תיקונים לתקנות אלה שחל עליהם סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה. (2) הרשות תבצע בחינה ראשונה של תקנות אלה לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, בתום עשר שנים מיום תחילתן. ביטול 39. תקנות הטיס (הובלת חומרים מסוכנים), התשמ"ד-1983 – בטלות. תחילה 40. תחילתן של תקנות אלה – שלושה חודשים מיום פרסומן. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> וכאן אנחנו נוסיף הוראת תחילה ספציפית לעניין האפשרות להגיש את רשימת התיוג למנהל, החל מחודש מפרסום חוק זה. זה ישאיר חודשיים כדי לאשר את רשימת התיוג. << אורח >> דר באום: << אורח >> אדוני יושב ראש הוועדה, אני יכול מספר התייחסות בקצרה ברשותך. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> כן, בבקשה. << אורח >> דר באום: << אורח >> קודם כל חשוב לי להגיד, נושא החומרים המסוכנים הוא נושא מאוד משמעותי ומורכב ואנחנו מודים לרת"א ולוועדה שמצאה לנכון לעשות אסדרה ולעסוק בנושא. ההערות שציינתי בפתיח, מבחינתי הן עומדות בעינן ואני אודה על הסיכום שלך בנושא. חשוב לי, ואני מתנצל אם אני חורג טיפה מכללי הפרוטוקול, לחזור טיפה אחורנית במסמך לשתי נקודות שאני רוצה לחדד אותן ולהציג אותן. אחת, בסעיף 1, הגדרות, כלי טיס להובלת נוסעים, סעיף קטן (4), אנחנו היינו מבקשים להוסיף בהמשך לסעיף, הסעיף מנוסח: אדם המלווה משלוח משגור מטען אחר, אנחנו היינו מבקשים להוסיף לרבות בדרך למשימתו או בחזרתו ממנה. אם צריך אני אוכל להסביר למה. לנו יש מקרים לא מעטים שאנחנו נדרשים לאפשרות הזאת. אם צריך אני יכול לתת דוגמה או להסביר יותר לעומק. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זה בהגדרה של כלי טיס שמוביל נוסעים. << אורח >> דר באום: << אורח >> נכון, כלי טיס שמוביל נוסעים הוא כאילו מייצר את ההחרגות או את ההגדרות למטוס מטען, יש לינקג' ישיר בין שני הסעיפים של מטוס מטען ומטוס נוסעים בהקשרי האנשים שמותר להם להיות במטוס מטען ובמטוס נוסעים. הסעיפים האלה הם כאילו משלימים אחד את השני, לכן כיוון שההגדרה בסעיף קטן (4) מופיעה תחת כלי טיס שמטיס נוסעים, למרות שאנחנו מטיסים מטענים, זה רלוונטי למטוס מטען. אני הייתי מבקש להוסיף תחת ההגדרה של אדם המלווה משלוח משגור או מטען אחר, בכלל זה גם חומר מסוכן באותו משלוח, לרבות בדרך למשימתם או לחזרתם ממנה. שוב, אם נדרש אני יכול לתת דוגמה למה אנחנו זקוקים להגדרה הזאת. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן, כדאי את הדוגמה הזאת. << אורח >> דר באום: << אורח >> למשל כשאנחנו מבצעים טיסה במטוס של החברה נגיד מישראל לבלגיה ומבלגיה ממשיכים לעיר ניו יורק ובלג השני מבלגיה לניו יורק אין חומ"ס, נניח שאין חומר מסוכן אבל יש מטען אחר שדורש ליווי והמלווה הוא עובד חברת צ'אלנג' ישראל, אני רוצה לשמור לעצמי את היכולת להטיס אותו לבלגיה על אף שבלג הראשון מישראל לבלגיה אין לו תפקיד רשמי, התפקיד הרשמי שלו הוא רק בקטע השני, אבל בלג הראשון יש חומ"ס. למשל מלווה סוסים שטס, אנחנו עושים את זה די הרבה, מבלגיה לניו יורק, לפעמים הוא ישראלי ואני רוצה להטיס אותו כבר מישראל במטוס ובלג מישראל לבלגיה יש חומ"ס ואין לו תפקיד רשמי ולכן לפי ההגדרות כרגע אני למעשה לא יכול להטיס אותו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כשהחלופה שלך היא לקנות לו כרטיס בחברת נוסעים? << אורח >> דר באום: << אורח >> למשל. זה קורה די הרבה ואני לא רוצה כל פעם שיש לי סיטואציה כזאת, אני בסוף חברת תעופה, אני מפעיל מטוסים, הוא עובד חברה, כמו שציינתי, הוא מלווה, אין לו תפקיד רשמי בלג הראשון, אני רוצה את האישור ולכן ביקשתי להוסיף את הלרבות בדרך למשימתו כי בסוף הוא עובד חברה שיש לו משימה לבצע. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> המשמעות היא שצ'אלנג' מטיסים פה במטוס שנושא חומ"ס מישהו שלא אמור להיות שם. הסטנדרט ל-Passenger Aircraft, הואAn aircraft that carries any person other than a crew member, an operator's employee in an official capacity, an authorized representative of an appropriate national authority or a person accompanying a consignment or other cargo. אתה אומר a person will accompanying בעתיד, כרגע הוא לא אמור להיות שם בעצם. << אורח >> דר באום: << אורח >> זה נכון שהוא לא אמור להיות שם, כמו שאתה אומר, או שאין לו תפקיד כרגע, אבל הוא בדרך לתפקיד, זאת אומרת אני לא מטיס אותו לנופש בבלגיה אלא הוא בדרך למשימתו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> על פניו זה לא תואם את הסטנדרט, המציג אינו טייס. אנחנו צריכים להתייעץ עם הטייסים אצלנו אם הדבר הזה מקובל ואם זה עומד בסטנדרט. אפשר לרשום את ההערה ולדבר על זה. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> בדיון על הרוויזיה. << אורח >> דר באום: << אורח >> בסדר גמור. ועוד נקודה אחת אחרונה ברשותכם. בסעיף 4, הנושא של העדכון של ארגון התעופה הבין-לאומי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> 4(ב). << אורח >> דר באום: << אורח >> דיברנו על זה קודם, יודיע על כך לארגון התעופה הבין-לאומי, קרי ICAO. חברות התעופה, לפחות למיטב ידיעתנו והאופן שבו אנחנו פועלים, אינן פועלות מול ICAO, מי שפועל מול ICAO זה הרשות, רת"א, חברות התעופה פועלות מול IATA, ארגון חברות התעופה הבין-לאומי ולכן אין לנו מנגנון או מוד פעולה שאנחנו מעדכנים כחברת תעופה את ארגון התעופה הבין-לאומי. לכן מבחינתנו יש שתי חלופות, או חלופה אחת לשנות את ארגון התעופה הבין-לאומי, ICAO, ל-IATA, ארגון חברות התעופה, או לחילופין להיעזר ברת"א כדי לעדכן את ICAO. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> עדכונים של חברות התעופה, למיטב הבנתי, בהחמרה על הסטנדרטים הם במישרין ל-ICAO ואם זה לא נעשה זה צריך להיעשות. זה מה שאומרת ההוראה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני גם שאלתי את זה בהערות ששלחתי לרת"א, אם רת"א לא מקבלת הודעה על חריגה כזאת. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> אנחנו הסברנו, יש פה מנגנון מיוחד. בכלל נספח 18 הוא מיוחד קצת. << אורח >> דר באום: << אורח >> אם נדרשת פה הבהרה מולנו, בסדר, אנחנו כחברת תעופה לא מכירים שאנחנו עובדים מול ICAO ישירות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה איזה שהוא מוטיב חוזר היום, הסטנדרט מנוסח בצורה פסיבית, The State of the Operator should take the necessary measures to ensure that when an operator adopts more restrictive requirements than those specified in the Technical Instructions, the notification of such operator variations is made to ICAO for publication. הסטנדרט, המלצה 2.5.2 לנספח 18, לא אומרת מי אחראי לעשות את זה. אנחנו חשבנו להפיל את כאב הראש הזה ספציפית על החברות במקום לקחת את זה עלינו. << אורח >> יבינה זכאי בראונר: << אורח >> זה גם פרקטיקה מקובלת, אל-על כן דיווחו במישרין ל-ICAO. הייתה הוראת החמרה בתוך ההוראות הטכניות של אל-על הרבה שנים. היא נמחקה בסוף, אבל לא משנה, להבנתנו ככה זה עובד. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> ההיגיון פה הוא לא להפוך אותנו לחלק מהמבצעים שלכם. רת"א איננה גוף מבצעי בסופו של דבר, אנחנו יכולים לשמש מתווכים, אבל אם יש משהו – אתה עכשיו רוצה לייצר החמרה לגבי משלוח של מחר בבוקר, אבל אצלנו בדיוק אנחנו לא עובדים. << אורח >> דר באום: << אורח >> אני אשמח שנמשיך לדון על זה, כי מבחינתי אנחנו למעשה פותחים פה תחת ההגדרה הזאת איזה שהוא ערוץ תקשורת או מוד פעולה שלפחות מבחינתנו נכון להיום הוא איננו קיים ולכן הוא גם יכול להתרחב לאיזה עולמות תוכן נוספים שהם אינם רק הטסת חומרים מסוכנים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> חצי בצחוק אני אומר, מה שאתה אומר זה לא באג' זה פיצ'ר. זאת אומרת אם אין לכם אפשרות לדבר עם ICAO על החמרות אתם לא תחמירו סתם. אבל בסדר, זאת עדיין זכותכם כמובן, אנחנו לא מתערבים בעניין הזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אתם תבדקו את זה? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נבדוק מה נהוג ברת"אות אחרות ונראה איך זה עובד. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מאה אחוז. << אורח >> דר באום: << אורח >> תודה, אני סיימתי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו נשמח אם הוועדה תוכל להסמיך אותנו, בשיתוף כמובן עם נציגי רת"א, לעשות תיקוני נוסח ככל שנמצא לנכון. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> מאה אחוז. מי בעד? מי נגד? מי נמנע? הצבעה אושר. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אני מגיש רוויזיה ואנחנו נשתדל לקיים את הדיון בהקדם, רק צריך לסגור ביניכם את הנושאים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> וגם אם אפשר לבקש מהחברות, אם יש לכם הערות אנחנו ממש נשמח לקבל אותן בכתב כדי שנוכל לבחון אותן, בהקדם האפשרי. << יור >> היו"ר אליהו ברוכי: << יור >> אוקיי, תודה רבה. << סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 11:37. << סיום >>